平价家用汽车,家用汽车评价

1.不粉不黑，3年60000公里凯翼X3用车报告，谈谈感受！

作者 —— 咖加用户：开讴歌的欧哥

其实去年年底的时候，奥迪Q4 e-tron就已经在北美市场开卖了，可就在那段时间，全球除中国以外的汽车市场受芯片危机的影响极大，纯电动车更是重灾区，所以一直拖到现在才有试驾到这台车，正巧的是，一汽奥迪的Q4 e-tron也在这个时间点上市了，我觉得这正是评价Q4 e-tron的好时候。

先交代一下车型，根据加拿大官网的信息可知，这台车由前后两个电机组成了四驱系统，前轮为永磁同步电机，后轮为异步感应电机，最大马力为295匹，电池容量为82kwh，因为官网上的信息有限，我并不知道我试驾的这台车对应的是哪一个等级，通过与一汽奥迪的Q4 e-tron对比后，我觉得这台车对应的是国内的Q4 50 e-tron，二者在参数上有一些区别，也有可能是中美两地的测试方法不同所导致的。不过我可以保守的说，本文对我试驾的这台Q4 e-tron的结论更适用于一汽奥迪Q4 50 e-tron的表现。

外观：非常圆润

Q4 e-tron是基于大众ID.4打造的一台电动车，他们都来自MEB纯电动平台，从这台车的车身结构也能看出二者之间有一些相似之处。不过这台车的“体态”有别于其他的奥迪SUV，从各个角度看这台车都比较的圆润，而其他一些奥迪SUV都显得更修长一些，通俗点来说就是看着更“胖”一点。我看很多车评人在介绍这台车的外观时都要强调这台车的前脸是从Q8上搬运来的，我觉得这么说确实没什么问题，只不过当我第一次看到这台车时，我并没有这样的想法，可能是因为这两台车的“体态”实在没法让我把他们俩想象成同一类车，即便前脸非常相似，他们的气质也是截然不同的，Q8给人感觉很战斗，而Q4 e-tron更像是一台注重功能性的居家车。

动力总成：总体好评，但也有画蛇添足的设定

硬件基础已经交代了，下面聊聊软件层面的表现。这台车有五个模式，分别为自动、舒适、节能、运动以及自定义模式，这里着重要说的是舒适和运动模式。

舒适模式的动力特性非常好，动力输出很线性，响应非常积极，并且不是那种很鲁莽的积极，轻踩电门的话，动力输出的强度并不大，可电门踏板一旦踩下后动力便会输出，此时动力系统便能明白驾驶员想温柔的驾驶这台车，从而通过电门踏板的信号尝试给予驾驶员缓和且跟脚的动力，提供惬意的驾驶体验。在快速深踩电门踏板后，动力同样来得很积极，并且也能在瞬间释放出更强的动力，这时这台车便能揣摩出驾驶员想急加速的意图，提供给驾驶员积极且充沛的动力体验，所以在舒适模式下，动力输出节奏就已经恰到好处了，没有像其他一些品牌的车那样会出现舒适模式过度慵懒的现象，再就是这个模式下的平顺性也没有任何毛病，无论是动力介入时还是收电门的时候都不会出现任何的闯动。不过要指出的是这台车的动力只能用充沛来形容，绝对算不上激进，毕竟马力只有295匹，与我之前开过的一些同类型的车（比如特斯拉Model Y、沃尔沃XC40 Recharge以及福特野马Mach E）还是弱一些。当然，这些对手的动力输出确实更强，并且我认为295匹对于Q4 e-tron乃至这一类型的车而言是非常得体的，太强的动力对于家用SUV而言是过剩的。

下面再聊一下运动模式的表现。目前我开过的纯电动车中，运动模式的动力输出都是最强的，也就是说只有在运动模式下才释放出电机全部的动力，而Q4 e-tron的设定不是如此，在运动模式下的动力输出强度与舒适模式没有什么差别，我感觉这台车在舒适模式下就已经释放出所有的动力了。除此之外，动力响应也没有在运动模式下变得更积极，也就在踩踏电门踏板时，动力到来的比舒适模式稍早一点，不细心体会的话也不会察觉到。那运动模式的主要变化体现在哪儿呢？体现在松开电门踏板的瞬间。在评价舒适模式的时候提到了松开电门踏板后动力解耦的过程不会有任何突兀的动作，而运动模式可不是如此，松开电门踏板后，车身会立刻受到一个向后的力，类似于刹车时产生的惯性，当时我以为是不是挂入了强制动能回收挡的缘故，后来发现并没有挂入这个挡位，我猜测运动模式下动能回收力度也被调的更强了，我觉得这样的设定比较诡异，或者说与我所理解的运动模式有很大的偏差，如果是在强制动能回收挡出现这样的现象还好理解，可在运动模式下，这样的设定简直是画蛇添足，并没让人觉得开着更运动，反而会因每次松开电门踏板而导致的车身向后仰的动作感到不适。

虽然我觉得Q4 e-tron在运动模式下的设定是画蛇添足的，但不可否认的是舒适模式的标定非常完善，总体而言这台车动力总成的完成度依然是非常高的，日常开这台车的话放在舒适模式就好了，这个模式可以满足几乎所有程度的动力需求。

动能回收：可供丰富的选择

动能回收的设定给绝对好评，这是继现代之后，我开过的第二个可选择动能回收力度的品牌。将挡位挂入B挡后，便能进入强制动能回收的单踏板模式，驾驶员可通过中控界面选择自动动能回收，也可以选择手动动能回收，在手动模式下，驾驶员可通过方向盘上的拨片调节动能回收的力度。如果不想用单踏板模式的话，将B挡切换到D挡即可。我发现在单踏板模式的设定上，各个厂家的作风千差万别，多数厂家都支持关闭单踏板模式，并且现代和奥迪还可供动能回收力度的调节，当然，也有不支持关闭单踏板模式的特斯拉，我觉得像特斯拉这样的操作对续航是有帮助的，但是在驾驶友好度上，我更倾向于现代和奥迪的操作。

刹车：绝对的差评

Q4 e-tron在动态上唯一的硬伤要属刹车的表现了，刹车踏板的阻尼不均匀，具体来说就是踏板踩到一定程度时阻尼会突增，即便是有阻尼，踩起来也比较松弛，与此同时，制动力很弱。轻踩刹车踏板所获得的制动力不足以将这台车停下来，如果继续再往下踩的话，踏板的阻尼会明显变强，制动力度也会在这个时候突增，显得非常突兀。这时驾驶员不得不抬起脚，再次踩踏刹车踏板，重新寻找合适的刹车力度，所以驾驶员不太容易通过一个踩踏刹车踏板的动作将这台车平稳刹停，难免会产生很多突兀的动作，很容易让车内乘员感到不适。这台车与大众ID.4一样，后轮用的是鼓刹，不知道是不是因为鼓刹而导致的，不过我也没开过ID.4，不知道ID.4是不是也有这样的现象，开过ID.4的网友可以帮我回答一下这个问题。

转向：手感及精准度双维度好评

转向的表现可以给好评，我找不出什么缺点。随速增益的范围很广，低速的时候轻盈，高速的时候变重。奥迪很多车型低速的转向手感都有一些比较浓郁的电子味，虽然操控起来非常顺滑，但是几乎毫无阻尼回馈，给人感觉像是游戏手柄一样，我看不少人抱怨过这个现象，并且这个现象在一些在售的奥迪车型上依然存在，不过Q4 e-tron没有这个现象，虽然转向在低速情况下依然轻盈，但是阻尼感也没有缺失，这台车转向的初始阻尼感比我说的那些奥迪车型更明显一些，当然，阻尼的重量并不是很强，只是能体会到一些阻尼的重量，并且较为的紧实，具有一定的韧劲。阻尼的随角度变化也很均匀，没有阻尼突增的现象。回正动作也很自然，不需要通过外力去回正，也不会出现因阻尼过大而感到抢手的现象。所以在市区通行的时候，这台车操控起来不光非常的顺滑，而且还能体会到一定的反馈，这些轻微的阻尼足以为日常驾驶提供稳定感，开起来不再具有那么浓郁的电子味道，同时为转向的质感也提供了一定的高级感。高速行驶时，转向的阻尼会进一步增添稳定感，同时转向的中心感也非常好，没有明显的虚位。车身跟随性对于这台车的设定而言可以给好评，这个级别确实有比他转向更贼的车，不过这也不是一台性能取向的车，他不具备与性能车一样灵敏的转向也是理所应当的，过于灵敏的转向对于这一类车而言也是过剩的。Q4 e-tron的车身跟随性对于一台家用SUV而言可以说是刚刚好，车身变化的动作一点都不脱节，几乎与方向盘转动的角度一致，同时车身也不会因为一个小小的方向调节而过快的响应，整个车身变化的过程非常稳妥，为车内乘员避免了不必要的眩晕感。

底盘：清脆的代名词

底盘的表现也可以给好评，如果要我形容这台车的底盘的话，我会有“清脆”这个词来形容。“清”体现在从容的动态表现，在行使的过程中，车身非常的稳健，遇到震动或不平路面时不会让车身产生明显起伏，变道的过程中车身也不会产生回摆，任何维度下都不会有挣扎的动作。另一方面体现在比较好的隔绝感，悬挂只需要一个极短的压缩动作就能将路面上的震动处理完毕，整个过程只会发生在一瞬间，没有那种持续性很长的震动回馈，这就是为什么这台车的底盘给人一种清澈的感觉，虽然不像性能车那样进行快节奏的滤震，但是整个滤震过程中一点都不拖泥带水，没有多余的动作，显得非常干净。“脆“着重体现在底盘的质感层面，虽然我提到了这台车有着比较好的隔绝感，但是并不代表着完全没有回馈感。这台车通常会在面积较大的坑洼路面上产生回馈感，在缝隙较大的路面上也会产生一部分的回馈感，但是在起伏较大的馒头状路面上不会有太多的回馈感。这台车底盘的回馈感依然是以韧劲为主，在韧的基础上透出那么一丝硬朗。刚刚提到这台车的回馈感持续的时间非常短，与这个特点结合起来后，这台车的硬朗感几乎不会对车内乘员产生任何的不适，大部分的情况下都是以韧度维持着隔绝感，这丝轻微的硬朗只是起增添路感以及提供一定底盘扎实感的作用，并不会因此牺牲行驶品质。再就是回馈感传递的比较集中，结合震动持续时间短的特点，这台车只是给人感觉轮胎点在路面上而不是粘在路面上，这个特点充分的诠释了“脆”的特性。Q4 e-tron的底盘特性比较像我几个月前评的宝马iX，但是二者所展现出的性格倒不完全相似，当时我提到了这台车的底盘有个非常独特的特点，那就是在极其安逸的行驶品质中又有着那么点动感，Q4 e-tron也给人了一种非常安逸的行驶环境，但他的底盘反馈频率更高，路感更清晰，相比而言更加的动感。

NVH表现令人满意

电机运转的时候不会产生非常明显的电流声，路噪和风

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不粉不黑，3年60000公里凯翼X3用车报告，谈谈感受！

#选车理由 当时其实想买轿车，因为轿车舒适度高，而且省油，但是我家老爷子非要让我买SUV，说空间大，而且以后我还可以载着他，陪他去钓鱼，父命不可违，所以最后选的这款，真心的不错。

#最满意 我认为最好看的就是他的的雾灯，轮廓感让车头整体显的更大更宽阔更有命力，尤其亮起来的时候，就更好看了。

#最不满意 最不满意的就是车子对外界的冲击力吸收不够好，就是走一些坑洼路面的时候，需要减速通过！

#空间 空间绝对他的优点，身材在那摆着呢！巨无霸，往那一停就很有优越感，后排的空间稍微的小那么一点。

#外观 外观看着很大气，轮毂设计个性，并且配备 LED日行灯，使整个车的外观表现感上更加突出了。

#内饰 内饰方面，没有那么惊喜，不过每一个部位都是经过思考才进行安装的，例如前排设置的USB接口，充电或者插一些外接设备真是很方便，不用点烟器再扩展了。

#动力 这款车的动力非常出色,虽然不喜欢超快的驾驶感,起步到加速还有超车都可以,涡轮增压介入也快,油门响应很直接。

#操控 操控方面，方向盘转动很轻巧，不存在打舵难的问题，我媳妇开着都是游刃有余的，比起之前的车子，那是容易开了好多，之前的是一台手动挡的车子。

#舒适性 舒适度方面就想说说后排，我觉得后排座椅没什么问题，坐着也很舒服，但是如果车子通过颠簸路面提前减速，那么对外部的冲击吸收还是非常好的，舒适度也不错。

#油耗 这款车子目前油耗也就8个左右吧,这油耗还觉得我个人比较满意的吧。

从16年买了X3到现在已经3年5万多公里了，平时用车大部分都是上下班，偶然和朋友们出去自驾游，对于x3整体比较满意，其实人无完人，车无完车，用客观理性的眼光去评价才对。几十上百万的豪车也会有毛病，几万的国产也不会把你撂在路上。作为一款7万多的家用车，个人感觉x3已经非常满意了，整体性能相当不错，安全性够高，配置丰富，油耗不高，用车3年多没出现任何故障，无论是城市拥堵路况还是乡村土路，无论是高速还是国道省道都能任意驰骋安全到家。整车性能稳定，表现好于于预期！?最满意的就是空间和油耗吧！X3的尾箱是后开门，而且备胎是挂在后备箱外面，所以尾箱空间还是非常理想的。而且尾箱最低位置离地面很近，这对于存放一些大件沉重物品确实很省力，其次就是油耗，夏季空调冬季暖风热车，油耗最高也就8.5，对于一款城市suv来说已经很低了。再其次就是保养便宜，每次保养也就300元左右，经济性很不错。还有就是其他一些高科技配置比如无钥匙进入，一键启动等等，同级车里基本没有这样的配置，那些开10万合资车的同事偶然坐我的车都很羡慕这些配置[嘻嘻]?在动力方面，整体表现比较平顺。够用而已。起步阶段动力比较弱。但是当转速起来以后，动力还是非常强劲的。速度起来超车还是比较轻松的，对于一台SUV还是1.6自吸车，动力能有这样的表现个人已经很满意了。关于操控，路感清晰方向精准，由于避震比较硬过弯侧倾不大车，身稳定性不错。?外观各入各眼，个人非常喜欢，车身线条流畅，稳重大气，内饰做工不错，座椅比较舒适，空间比较大，特别是头部空间很富裕。隔音中规中矩，智云互联还是不错的。?优点说完说说缺点，高速行驶胎噪风噪比较大。还有就是后排座椅不能整体折叠。轴距比较短，后排空间稍有局促，减震再软点就好了，过减速带有点颠[嘻嘻]?说了这么多，总体来说x3作为一款家用车性价比已经相当的高了，很多人说7万多你说啥性价比，其实如果你深入了解完就知道X3的性价比真的很高，第一他是瑞虎3的改款，技术稳定成熟，零部件齐全。第二配置丰富，7万多的价格10万多的配置，国产里面有那个车的尺寸、配置、和成熟技术的车型？所以总体而言性价比非常不错。

车主证件镇楼

威武霸气的前脸

仪表主题鲜明亮眼

侧面45度最好看

年轻人最爱的互联汽车

车身线条流畅运动

大屏显示清晰

大灯犀利有神

四门降窗开锁，周边皮革包裹

莲花轮毂辨识度很高

个人感觉logo挺好看

后视镜加装了小圆镜避免蹭马路牙子

冬天北方地区洗车比较困难，好久没洗车了

轴距短，后排不太宽裕

超大的后备箱能装不少杂七杂八的东西

小书包

小书包[嘻嘻]

咋看咋好看

犀利的大灯

侧后45度角

前脸霸气啊

冬季天冷差不多8.5油耗

尾部性感饱满

3年多的排气筒没有锈迹

最后再来一张[得意]