蔚来博世签约,蔚来汽车博士待遇如何

1.每个月花1660租电池，你再也不用给自己的车充电

2.电动汽车摆脱里程焦虑，加电或比加油更方便？

3.一电观察 | 解锁蔚来换电模式背后的生意经

4.李斌赢得靠山，蔚来迎来转折

5.蔚来NIO Power 2020媒体沟通会，你最需要知道这几个信息

6.交通运输专业的就业方向

7.前Momenta研发总监任少卿入职蔚来汽车

8.电动车世界第一市场今年会被欧洲抢走，我们不要起个大早赶个晚集

蔚来汽车多位高管离职，黄晨东、朱江以及赵昱辉等人均是蔚来汽车的股肱之臣，而近期他们的出走，对蔚来汽车无疑是巨大的打击。

赵昱（蔚来汽车前用户中心副总裁）：赵昱辉已于3月底入职长城汽车，担任长城销售公司用户中心总经理。赵昱辉任职后，接手原长城汽车销售公司副总经理李贺兴的工作，主要负责长城汽车销售公司国内用户中心部门，工作内容主要涵盖舆情监测、网红KOL发展、论坛组织以及车友会运营等工作，直接向长城汽车股份有限公司高级副总裁兼销售公司总经理李瑞峰汇报。赵昱辉于2015年8月至2017年3月，担任乐视官方体验店副总裁一职；2017年3月至2019年5月，在蔚来汽车担任用户中心副总裁一职，在用户运营以及新零售方面有着丰富的经验。

黄晨东?(电动力工程团队的蔚来高级副总裁)：黄晨东任期到6月30号，目前处于工作交接阶段，黄晨东是美国密歇根大学机械工程哲学博士，曾任上汽集团新能源事业部副总经理。2015年3月，黄晨东加盟蔚来，先后负责蔚来整车开发、自主智能驾驶技术研发以及电动力工程等核心业务。2019年10月，黄晨东升任蔚来高级副总裁，直接向蔚来董事长、创始人兼CEO李斌汇报。

朱江：朱江2017年正式加入蔚来，主要负责蔚来的用户运营业务，这部分业务也被蔚来视为其品牌价值重要的一部分。在此前，2008-2013年，朱江担任宝马中国MINI品牌管理副总裁；2014年7月-2017年2月，朱江担任雷克萨斯中国副总经理，在行业内拥有丰富经验。目前，从接近蔚来汽车人士处得到消息，朱江已确认离职，至于朱江的去向，暂不得而知。

蔚来近期融资消息不断，2020年2月25日，2020年合肥市重大产业项目集中(云)签约和江淮蔚来EC6量产项目启动仪式在合肥市江淮蔚来工厂举行，包括蔚来汽车中国总部项目在内的8个项目集中“云”签约，总投资1020亿元。根据蔚来公布的财报，2019年蔚来实现营收78.25亿元，略低于市场预期79.51亿元；净亏损114.13亿元，高于市场预期的亏损108.19亿元，当前现金流已经不足以支撑未来一年的发展。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

每个月花1660租电池，你再也不用给自己的车充电

蔚来ES6 前后双电机总功率400kW(应该是最大功率)性能版电池为84kWh 那么其额定功率是多少 才能保证其能行驶其标注的510公里

额定功率是和电机进出水口温度和流量决定的。。现在的车一般也就最大功率一半多。。

从电机设计的角度出发，车用的调速永磁同步电机（当然异步电机也可能）的额定工作点目前业内应该还没有准确的定义。

这是国内车企的叫法，外企一般不这样做。因为电机峰值功率可以做很大，看车辆的需求是什么，也就是要求特定功率能维持多长时间。额定功率要求持续很长时间，国内要求是30分钟（30分钟最高车速），那就看这个30分钟最高车速下的功率平衡点是多少了，这可是人家博士都没整明白的地方！！！说不定你搜这方面的论文还能找到 。大概是国内车企觉得从造车源头定义这些值没必要吧，反正有供应商爸爸搞。

这些和续航里程关系不大。续航里程考察的是电池的可用能量容量。抛开工况谈续航里程的车企都是犯。

简单来说，设该车NEDC(一个循环里程大约11km)需要1.8kwh电能，回收0.4kwh电能，电池可用soc范围0.75，NEDC续航510km，该车需要的电池能量容量为87kwh。这个车是84kw，有可能会轻点，也有可能电池可用范围不止0.75。

电动汽车摆脱里程焦虑，加电或比加油更方便？

如果你有一辆电动车，充电就必然是你不可避免的一个问题，从最初的“诸侯混战”，每个电动车车主手机里都得装十几个充电APP，到现在已经出现一个APP可以打通大部分运营商，我们已经前进了一大步，但是，充电本身所带来的痛感，还是没有解决。

我想每个无法在自家车位安装充电桩的车主，都曾经历过坐在车里等待充电结束的无奈，如果这个场景发生在冬天，那在这无奈之上，还要再多一分“凄凉”，让充电变得像加油那样方便快捷，是每个车主伴着快充桩的嗡嗡声，都曾经期盼过的事。

3月27日，蔚来的NIO?Power在线上举办了媒体交流会，蔚来电源管理副总裁沈斐关于充电这件事，表达蔚来目前的看法，已经获得的成就，以及未来的。

NIO?Power的答卷

在2019年，NIO?Power发布了超充站和超充桩，截至2020年3月已落地25座超充站共188根超充桩，蔚来“一键加电”服务已经扩展到20多个其他品牌的电动车用户，同时，蔚来的换电建设以及政策也在2019年得到了升级，截至2020年3月，已有123座换电站落地，覆盖全国51个城市，并有首任车主“终身免费换电”的权益，而基于换电技术而来的续航升级方案，则可永久或以日、月费的灵活方式为车辆更换大容量电池包，提升续航能力。

在2020年，蔚来将继续提升专属充电桩的安装比例，将于今年发布2.0版本的蔚来专属充电桩，进一步优化用户的充电体验。并且会扩大安装在去年底发布的20kW专属快充桩，为选装了100kWh大电池的用户提供更加快速的充电方式。

进一步扩建和优化换电站网络是2020年NIOPower的另一个重点，沈斐博士在会上预估，大概会在今年内新增50个左右的换电站，主要用于热点换电站的分流以及新城市和地区的布局，让更多人体验到电动车换电的便捷。随着今年第四季度100kWh电池包的交付，通过换电站实现70kWh、84kWh和100kWh三种电池之间灵活互换，也会是NIO?Power“可充可换可升级”的智能补能服务体系中关键的一环。

蔚来和它的NIO?Power

自打蔚来成立之初，努力让车主没有充电的烦恼，就一直是它“独树一帜”的存在。而它所提供的充电服务从2017年发展至今，给车主们勾画了一幅近乎无懈可击的用车蓝图：坐在办公室里拿出手机，召唤“一键加电”服务，然后就会有专人通过NFC的方式解锁你的车，在充电车、快充和换电中找到一个用时最短的方案，以最快的方式为你把电充满，最后把车停回原车位。

开一辆即将没电的车上班，等到下班的时候车就已经是满电状态了，这看起来是最美好的电动车使用情况，在充电桩没有普及到每一栋楼，每一个车位的时候，蔚来用服务，提前实现了这件事。

到今天，NIO?Power已经成为除了造车之外，蔚来最关心的项目之一，一方面是更加开放的平台和服务让更多人接触到蔚来，另一方面，补能的配套服务也是在充电技术没有突飞猛进的发展之前，始终需要解决的一个问题。

用户有多依赖，蔚来就有多大的信心。

接下来，全方位提升电动车的经济性

通过NIO?Power，蔚来更坚定了一件事，那就是车和电池，应该拆分来看。

这么做的意义有两点，第一，提供电池租赁服务降低售价，第二，让后期升级电池硬件成为可能。

电池租赁不用多说了，这是售价方面的“车电分离”，也是蔚来一直以来的特色之一，减免10万-15万元的车价（取决于70kWh还是84kWh电池），然后以每月付租金的方式使用电池，目前70kWh电池包的月租金为1660元/月，84kWh电池包的租金则为2500元/月。蔚来希望通过这种方式，可以让用户在买车时得到价格方面的优惠，同时在二手车市场中，也能提高车辆的保值率，因为不需要考虑电池的状态和损耗，第二任车主买的只是车本身，电池继续租用即可。

但是这个逻辑目前只实现了一半，也就是第一任车主确实可以通过电池租赁的方式“低价”购车，不过有一个期限，60个月。而电池租赁与房屋租赁不同的是，后者合同到期需要搬离房屋，前者合同到期将获得电池的所有权。换句话说，电池租赁，目前仍然只是一个购车的金融方案，而不是真正的租赁，蔚来想要实现电池租赁的最终形态，至少需要一个更低的月租，和一个不限时间的租期。

“车电分离”的另一个好处，就是电池硬件升级的可能性。通过更换电池包的方式，让一辆没电的电动车迅速“满血复活”，这是目前最快的补能方式，而蔚来也在沟通会上表示，已经有换电站可以做到一天服务76辆车的换电，累计换电超过37万单，甚至超过了原本设计的预期。

随着84kWh和100kWh电池的逐步推广，换电站可以在需要的时候，对使用低电量电池包的车型进行电池包的升级，而这比OTA升级更重要的就是，软件需要工程师们测试多年才能实现的几十公里的续航提升，对于换电而言只需要不到10分钟，而且能比软件做得更好。

同时，换电并不像我们想象的那样，是一件高成本的事，可能会拖垮蔚来。通过过去几年对换电频率以及次数的统计，蔚来得出的结论是，为换电站单独制造的备用电池包，可能只占用户保有量的不到2%，也就是3万多用户，只需要蔚来额外生产400多块电池，即可满足所有用户的换电需求，这相当于蔚来用相对较低的成本，大幅缩短了电动车的补能时间，同时为产品创造了一个难以拒绝的升级项目。

在产品和服务，尽力创造差异化

不论是NIO?Power的服务体系，还是产品的一些创新性设计，亦或是手机APP对于充电站和充电桩显示的优化，我们都能看到它在努力做到和别人不一样，因为在这样一个时代，只有与众不同，才能真正被看到，被关注，被选择。

蔚来NIO?Power正在尝试，在用电方面继续加深差异化，虽然仍有一些问题和漏洞，但是我能感觉到，蔚来给自己规划了一条清晰的路线，并且义无反顾地走下去。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一电观察 | 解锁蔚来换电模式背后的生意经

有这样一位公司老板：他的生意遍布长三角，家在上海，公司在杭州，客户遍布江浙沪，随时随地要跑200-400公里的长途，而偏偏这位老板用来出行的却是一辆电动 汽车 ，如何解决续航和充电的问题？

一位自由职业者住在北京二环内，日常电动 汽车 代步，但老小区装不了充电桩，怎么充电？

实际上，这只是众多电动 汽车 日常使用场景中难题之一二，里程焦虑一直是消费者心中的梦魇。在NIO Power Day上，蔚来能源公司（NIO Power）公布了一项2014年在易车网做的调研：“是什么原因阻止了你购买电动 汽车 ？”几乎一半的受访者提到了充电的问题，剩下一半里面，一大半占总量的30%的用户提到电池贵，寿命短，车价贵。

二者实际上是个死循环，车价贵，所以买的人少，买的人少，所以没钱建设充电基础设施，充电设施少，那么电动车卖得不多，车价高。

如何解决里程焦虑，业界的共识是增加电池的密度和容量，但这空间有限， 第二就是兴建更多的充电桩，这也得到了国家政策的大力扶持。

今天为止，里程焦虑仍然未消失

据乘联会披露的6月份销量数据显示， 新能源车的销量继续爆表，零售销量达到22.3万辆。而从2014年到现在这七年间，新能源车的销量增长了40倍，从差不多3万台增长到2020年的114万台。

这么快的增长率当然也带动了充电桩的飞速发展，据数据统计，2014年，全国只有3000根桩，2020年这一数字就超过了40万，增长超过了100倍。可以看到，新能源车增长接近40倍，公共充电桩增长超过100倍，那消费者的里程焦虑有没有解决呢？

NIO Power发布了一条，在上海等几个城市随机做了个拦街访问，来回答一下问题。结果依然有50%的人会担心充电方便的问题。还有很多尝鲜的用户会担心电池生命周期的价值问题，七年前的焦虑依然是焦虑，没有改变。

为什么充电桩的建设速度如此之快，还是不能解决用户的里程焦虑呢？回头看看文章开头提到的案例，就会发现电动车使用的场景会非常复杂。NIO Power建立了一个模型。

按照10万辆保有量用户的数据分析，在城区里面用车的用户占到他们用车频率60%，30%是近郊，6%左右是远郊，还有4%左右的用户是城际出行，也就是行驶里程是200-400公里左右。从另一个角度看，停车两小时以上的占所有停车概率的50%。一到两小时的30%。短于一小时的20%。

“NIO Power整个服务体系设计的原点就是根据刚才所说的场景，我们是力争为用户提供一个全场景的能源服务的体系。“7月9日，在首届蔚来能源日（NIO Power Day）上，蔚来总裁秦力洪这样阐述了蔚来能源公司是如何解决用户里程焦虑的。

2025年，90%的蔚来用户要住进“电区房“

提起蔚来，很多人可能想到的就是换电。的确，换电站是NIO Power的标志性加电设施，为蔚来用户提供快速补能服务，并不断迭代。

2018年5月20日，蔚来首座换电站在深圳南山 科技 园落成；2021年4月15日，蔚来首座第二代换电站在北京中石化朝英加油站正式启用。第二代换电站已经完全实现车辆自动泊入，用户无需下车，即可在车内一键启动自助换电。

目前，第二代换电站的单日服务能力达312台次，而蔚来用户已经累计完成了换电超过2万次，换电站为用户补充的电能累计达到了一亿三千多度。这种成熟的“电车分离“模式，也让换电站作为新基建的重要组成部分第一次被写入2020年两会《工作报告》，获得国家层面认可，更缓解了当下电动车补能速度慢、续航不可升级、二手车保值率低等问题。

截至7月9日，蔚来已在全国范围内建成301座换电站，并2021年换电站建成目标总数由500座提升为700座以上。从2022年至2025年，在中国市场每年新增600座换电站，至2025年底，蔚来换电站全球总数将超4000座，其中中国以外市场的换电站约1000座。

这是个什么概念? 有用户发明了一个名称叫“电区房”，蔚来电源管理副总裁沈斐博士在NIO Power Day上说道：距离换电站三公里以内的住宅即为“电区房”，路程只需十分钟就能达到。据统计，蔚来大约29%的用户是住在三公里的“电区房”的，北京上海这种城市超过了40%。

蔚来 汽车 今年保有量已达12万辆，未来数字也会更多，而如果2025年换电站建站目标达成，则有90%的蔚来用户“住”进了“电区房”，这是NIO Power的目标。

全场景的能源补给解决方案

实际上，换电站只是解决了少数几个场景的能源补给。2017年，蔚来能源公司（NIO Power）成立之时，就着手研究如何解决全场景能源补给的问题。三周年之际，NIO Power已经形成了车、桩、站、人、云五位一体的解决方案。

车：蔚来的移动充电车是蔚来最早的补能体系。2018年6月8日，第一批移动充电车在中国21个城市投入使用，到目前为止，累计部署超过了500台。而现在，移动充电车更多起到了固定厂站之外的补能，还有远行的时候跟随服务和预约补能服务。

桩：三年以来蔚来一共推出过四种类型的充电桩，包括家充桩、超充桩和目的地充电桩，覆盖多个场景。家充桩是蔚来一切充电服务的基础，到目前为止已经为用户总共安装超过了75000根家充桩。

蔚来的超充桩是全球最纤薄的直流充电桩，拥有最大180kW和250A的强劲性能，70度电池包，从20%电量充至80%仅需半小时。目前为止，蔚来在全国部署了204个超充站，一共超过1600根超充桩。

人：就是蔚来的道路服务团队，这几年来，已经为用户提供了超过60万次带取送的一键加电服务，成功完成了很多大型活动的保障工作，是NIO Power的一张名片。

云：这是NIO Power能源补给的大脑，由4个部分组成。

Power Prime：是蔚来自主研发的高性能物联网平台，它不仅接入了蔚来自有的各种充电桩及换电站等，还接入了市面上超过80%的加电。此外，利用数字孪生建模，Power Prime能够实时监控和管理接入设备的状态与运行情况。

Athena：是一套仿真决策系统，能帮助电动 汽车 充换电网络规划和部署规划，确保用户体验以及运营系统的整体效率。

PowerGo: 是整个行业最早开始研发并应用的专门为电车长途出行而打造的平台，系统综合了全网的充电桩数据、实时路况信息、车辆续航、用户充电策略等，能够进行个性化的行车路线规划，并推荐沿途的加电。

Shield：可提供全方位的电池智能化运营管理，能实现电池状态精准评估、电池在线实时 健康 检测和电池流转体系智能调度。

总而言之，NIO Power Cloud将换电站、充电桩、移动充电车、电池包、车辆、蔚来专员和用户连接成一个智慧的能源互联网，为用户提供高效加电服务。

向全行业敞开怀抱

NIO Power并不仅仅服务于蔚来体系，也向电动 汽车 全行业敞开了怀抱。实际上，蔚来最早的充电车还被称为“奶车”，除了为蔚来提供充电服务外，还为30多个品牌的车提供过雪中送炭的救援服务，几乎所有用电的品牌的 汽车 都或多或少的经受过蔚来移动充电车的服务。

而在NIO Power Day上，蔚来还宣布向行业全面开放NIO Power充换电体系及BaaS服务。

“让加电比加油更方便”， 蔚来一直在践行和推动着这样的一个愿景。

李斌赢得靠山，蔚来迎来转折

电动汽车换电模式一直是行业充满争议的商业话题。

以色列BetterPlace公司曾在2007尝试推广换电模式，但最终以失败告终；特斯拉也曾因成本、操作等原因放弃尝试。换电模式虽然能给用户带来更好的补能体验，但这一模式在商业上一直没有完全跑通过。

蔚来却一直坚信换电模式能够成功，并从2015年坚持到了今天。从2018年5月20日第一座换电站投入运营到今年6月23日，两年零一个月的时间里，蔚来的换电站已经覆盖全国59个城市，总数达到135座。

但换电站能不能给蔚来带来真正的营收是一个值得深思的问题。

我们给蔚来的换电站算了一笔账，以解锁蔚来换电模式背后的生意经，并由此判断出蔚来的换电站是一门赚钱的生意。

投入超5亿，账面收入1800万元

根据第一电动网的简单计算，从第1个换电站到今天的135个换电站，蔚来已经在换电站上投资了近5亿元人民币。而且，蔚来还在保持每年1亿元人民币的“烧钱”速度。

根据我们的了解，蔚来每个换电站平均运营成本为40万元，每个换电站在施工、报批、引电三项的投入是40万元。二者相加，以135座换电站计算，蔚来的投入约为1.08亿元。

运营方面，平均每个换电站有1.5个员工，人均年成本是15万元，以两年计算，135*1.5*15*2，约6075万元。

场租方面，每个换电站每月的场租10万元。以2018年5月第一座换电站运营计算，135*10*25（2018年至今），共3.375亿元。

三项相加，粗略计算，蔚来换电站业务投入为5.0625亿元。

需要说明的是，这是一个比较粗略的计算，我们在计算过程中忽略了折旧、具体运营时间等。因此，这是一个比较粗略的计算结果，但足以说明蔚来的在换电站上的投入很大。

根据上述结果，我们发现与成本不相符的是，蔚来换电站的总收入远不及总成本的4%，还在持续亏损。数据显示，57万次的换电服务中，收费的换电次数不超过10万次。一次换电服务的费用是180元，按此计算，总收入仅为1800万元。

第一电动网了解到，去年，蔚来在换电站上的亏损达7000多万元，今年预计也要亏损1亿元。不过，与蔚来的总体亏损相比，这一数字占比不到1%。有资深业内人士认为，蔚来换电站的年亏损达到1亿元，其实并不多。

“对于蔚来这么大规模的生意，一个亿的亏损实在很正常。如果换电模式能得到用户的认可，给蔚来带来流量，那就意义很大了。蔚来是不在乎这点钱的。”

蔚来2019年财报数据，年亏损110.792亿元

第一，1亿元的亏损也只占蔚来所有亏损中的一小部分。根据2019年的财务报告，蔚来去年的总亏损达到110.792亿元。7000万元只占其中的0.63%，不足1%。

第二，换电站长期是可盈利的。短期看，蔚来在换电站上投入较大，又没有得到收入；但长期来看，换电模式一定是一门赚钱的生意。而且根据公开信息，蔚来正在研发二代换电站。这代换电站成本更低、效率更高，而且电池的成本也在逐年下降，因此，二代换电站或将改变蔚来在换电站方面的投入。

换电模式长期利好蔚来

无论如何，对坚持以用户为中心的蔚来来说，这样的亏损显得不值一提，能给用户带来很好的用户体验才是最重要和最核心的。

一方面，换电站能解决用户的补能焦虑，给用户带来良好的用车体验。

与充电相比，换电模式显著提高了电动汽车补能效率。除去等待时间，蔚来的换电过程所需时间十分钟不到，通常4、5分钟就可以完成。不仅提高了补能效率，也提升了用户体验，解决了车主充电等待时间长的痛点。

蔚来电源管理副总裁?沈斐

蔚来电源管理副总裁沈斐曾在3月27日举办的媒体沟通会上说，“换电站的时间通常都在10分钟以内，即使需要等车位，也只需要十几分钟的时间，而真正的换电池过程只需要四五分钟。”他认为对于出远门的用户，换电比充电的体验要好很多。而且对于没有条件装家充桩的用户来说，因为换电模式的存在，他们也可以放心拥有一台电动汽车。

同时，用户也很乐意使用换电服务。数据显示，每个蔚来换电站每天最高可以提供72次的换电服务，也就是说72次是每个换电站的额定最高服务能力。然而，实际使用并不如此，有些换电站的日均服务次数明显超过了72。沈斐5月18日在社交媒体上发文表示，“海口的换电站平均日换电已经近80次，前几天单日达到92次。”还有数据显示，蔚来已经为用户提供了超过35万次的待取送加电服务。

另一方面，换电站已经成为一块“金字招牌”，给蔚来带来流量。

在给用户带来美好体验同时，换电模式也给蔚来带来很多客户。可以说，这个政策成为蔚来继“用户至上”外的又一个招牌。

沈斐也在3月份的媒体沟通会上表示，蔚来换电的目的是“降低进入门槛，让用户能享受到电池技术进步的红利，不用担心估值和衰减问题。”

无法否认，不少用户就是冲着免费换电买蔚来的车的。一位广州的ES6车主坦言，“绝大部分车主都是看中首任车主可享受终身免费换电服务这一优势而购买的，因为用车成本低。”

显然，换电站无疑是蔚来内功部分的重要组成。但是，从今年的规划来看，蔚来在换电站上的路还要很长，一年亏损一亿元的状态还要持续一段时间。

根据规划，蔚来今年将新增50多个换电站，而一个换电站的总成本约为300万元。这意味着，蔚来今年还将在换电站上至少投入1.5亿元。

回想三年前，蔚来换电站首次亮相在2017年的NIO?Day活动上。随后，2018年5月20日，蔚来首座换电站投入运营。那时，蔚来没有等到喝彩和祝福，而是质疑和否定。因为业内普遍认为换电模式不可行。

事实也是如此，在新能源汽车技术还不成熟的今天，换电站所面临的成本问题，依旧是其发展路上的瓶颈。正如清华大学教授、博士生导师、清华大学汽车研究所所长陈全世所说的那样，“换电模式面临的最大问题是经济上是否划算。”

然而，两年后的今天，蔚来的换电站已经为用户提供了57万次换电服务，人均换电次数可达14次。在得到用户和行业认可的同时，蔚来也得到了政策的支持。

两会过后，《工作报告》中关于新基建的内容，将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。4月中旬出台的新能源汽车补贴政策规定明确表示要支持换电模式的发展。原文说，“从?2020?年期新能源乘用车补贴前售价须在?30?万元以下（含?30?万元），同时支持换电的车辆不受此规定限制。”

可见，种种举措都在说明换电模式得到了业内外的普遍认可。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

蔚来NIO Power 2020媒体沟通会，你最需要知道这几个信息

不出太大意外，这一次与地方签署的框架协议将不再是空头支票

上周刚与吉利传出投资传闻的蔚来这周有了确定的动作，2月25日，李斌在安徽省会与合肥市正式签署救命的战略合作协议。

地方答应战略投资蔚来超100亿元，而蔚来答应将含销售、研发、生产制造功能的蔚来中国总部落户合肥。

虽然只是框架协议，鉴于安徽、，合肥市委书记、悉数出席签约，地方官方媒体迅速高调报道，这与去年5月蔚来同北京亦庄国投的框架协议不可同日而语，中途生变的概率不大。

对蔚来而言，众所周知的缺钱状态得到事先张扬的缓解，就像在2020年春节期间得到一大包口罩。

蔚来有多缺钱？10天前的2月16日，蔚来创始人兼董事长接受汽车商业评论总编辑贾可博士线上专访时所言，“我们从去年开始就是求生存状态”“像我们这种公司，不一直都在最坏的边缘嘛，反正对我们来说现在也不是第一天求生存模式”。

作为中国的造车新势力，李斌领导的蔚来汽车处于最为领先的位置。自2019年10月开始,蔚来ES6已经连续3个月在高端豪华中型SUV市场排名前十位,开创中国高端汽车先河。

2019年12月14日，蔚来汽车ES6荣获独立于权力、独立于关系、独立于商业的第七届轩辕奖中国年度汽车。轩辕奖是全球汽车专家评选中国年度汽车，为世界汽车界所瞩目。

同月，经过德国汽车管理中心（CAM）的评比，全球豪华汽车品牌2016-2019创新排名出炉，蔚来汽车凭借最被认可的“电池更换方案”和“NOMI车载人工智能系统”，进入前十。

与此同时，蔚来汽车资金欠缺问题一直被外界所关注，甚至被外界所诟病。汽车商业评论一直都不同意李斌所从事的事业烧钱过分多的看法，或许有部分的浪费，但跟蔚来这样一个从无到有的公司在汽车产品、换电模式等方面取得的成就相比，并不过分。

但现实非常残酷，早先资本的投资通过蔚来上市已经部分撤离，上市后的蔚来如果没有后续资金投入，未来确实要被扼杀在襁褓之中。为此，李斌一直积极谋求融资，去年底除了腾讯的1亿美元，自己还追加注资9050万美元。

必须承认，这些都是杯水车薪。蔚来必须有更有保障的靠山。不久前创业的吉利投资3亿美元即使达成也不能让蔚来轻松太多。先前李斌曾经找过上海地方，但对方选择了特斯拉；后来又找到北京亦庄国资，但最后还是落空。也正因为这些未能实现的融资，蔚来的命运更是让人捏了一把汗。

现在终于合肥市伸出了有力的援手，往小了说，这对于蔚来是好事，往大了说，对于中国汽车产业也是好事。当然，对于地方更是好事。

众所周知，汽车产业的特点是投资大、产值高、税收高、带动产业链长、提供就业多，同时利润低、周期长、风险大，这些特点综合起来其实受益最大的是地方，其次才是汽车企业。所以，大多数汽车公司（包括成熟汽车公司）都会寻求地方投资和战略合作。地方也乐于投资汽车企业。

把这个规律运用得越成功的车企往往成为发展最快的车企，例如与蔚来传出绯闻的吉利，十多家基地遍布全国，仅沃尔沃一个项目就拥有成都、大庆、张家口三个制造基地。地方也享受到了相应的好处。

当然，因此把地方坑了的车企也比比皆是，这里都无需举例。但这并不妨碍车企爱地方，地方爱车企，只要车企素质过硬，慧眼识珠。

此次合肥与蔚来达成合作，汽车商业评论相信，这是一个能达成双赢的握手。合肥特别是安徽，对于汽车产业的重视程度可以说是位居中国地方前列。芜湖有奇瑞，合肥有江淮，一度还曾经想过将这两家车企捏合起来打造更强大汽车集团的想法。但是如今，奇瑞混改，而江淮处境不佳，但江淮又和蔚来紧密合作，为此建设了全新的现代化代工厂。如果蔚来倒下，对于江淮也是灾难。现在的合作，让安徽汽车工业有了新的制高点。

所以，他们的握手并不难理解，当然，或许这也跟李斌是安徽人也有关系。今天，双方在合肥与地方签约的同时，蔚来第三款车EC6也宣布在合肥的江淮蔚来先进制造基地启动量产。

实际上，大多数造车新势力很多从一开始就会找一个甚至多个地方深度合作，减小风险。例如威马与浙江温州、四川绵阳，爱驰与江西上饶、克拉玛依，合众与浙江桐乡，天际与浙江绍兴，拜腾与江苏南京，博郡与江苏南京，新特与重庆，奇点与安徽铜陵，小鹏与广东肇庆。

汽车商业评论注意到，与造车新势力合作的地方，除了新特的重庆，其他都是汽车产业不发达地区，他们拥有汽车产业（尤其是新能源汽车产业）的渴望与造车新势力的风险成正比，也与他们提供给入驻企业的支持政策成正比，这就是双方能达成合作的底层逻辑。

这其中比较异类的是出身互联网的蔚来与理想，都没有和地方深度合作。同样出身互联网的小鹏选择入乡随俗。其他所有出身传统汽车公司的创始人都清楚地知道此举的重要性，甚至美国企业特斯拉都深谙此道，落户中国前让多个地方博弈，获得了最大程度的政策和资金支持。

有接近蔚来的观察人士曾经告诉汽车商业评论，李斌过于相信市场的力量，不愿与地方走得太近。他更倾向于与用户拉近距离，这导致相比其他新势力，蔚来的融资渠道变窄。据说，这也是一些行内人士和投资者认为李斌“不懂汽车行业”的原因之一。

另有知情人士透露，2018年中，上海某区为蔚来入驻提供了优厚条件，李斌在临近签约时犹豫再三提出延缓。而正是延缓期间特斯拉半路杀出落户上海，蔚来也彻底失去了在上海建厂的可能性。

汽车商业评论不去也没有必要判断此说的真伪，但显然，无论客观还是主观原因，蔚来现在可以说是最后一个和地方拥抱的车企。终于，李斌站在了新的历史转折点上，一个更有力量的蔚来将在合肥诞生。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

交通运输专业的就业方向

不出意外，蔚来NIO?Power?2020媒体沟通会该由线上的方式进行，虽然形式的变化在当下这个环境实属无奈之举，但依然向公众透露出蔚来品牌以及旗下补能体系NIO?Power的相关规划，其中包含新增50座换电站，推出全新的家用充电桩，以及对蔚来用户在日常用车过程中将要面临到的里程焦虑等诸多使用痛点给出明确的解决方案等等。

换电，不仅仅只是“换电”

蔚来于2017年建立了NIO?Power体系。NIO?Power是基于移动互联网的加电解决方案，拥有广泛布局的充电设施网络，依托蔚来云技术，以及专属桩、超充桩、换电站、一键加电服务等形成多维度的服务体系。

其中换电站是蔚来十分具有自身特点的一种能源补充形式，通过动力电池的更换，让车辆在电量亏损之后得以尽可能短的时间接着下一步的续航工作，是一种效率比充电更高的能源补充方式。

虽然在换电服务推出之时，市场整体对于其发展并不是普遍抱有积极的态度，而是一片看低这种方式，毕竟换电站的建设，换电站本身设施的维护，以及对于车辆、电池等多方面的运营都要投入大量的人力和财力成本，对于包括蔚来在内的，每笔钱都需要花在刀刃上的造车新势力而言，换电站的投放将有可能是回报极低的业务。

但从蔚来公布的数据上看，截止至2020年3月，全国覆盖有51个城市布局蔚来换电站123座，而参与过换电的车辆超过17000台，基于蔚来现在全国保有车辆在30000余辆的大基数下，换电渗透率高达48.7%。可见，换电服务在某种意义上看是成功的让蔚来车主感受到了其带来的便利性。

另外，蔚来NIO?Power补能体系最重要的是“可充可换可升级”。基于换电服务基础，蔚来车主可以为用户提供升级电池包的容量来应对自身可能存在变数的出行需求，无论是日月租还是永久升级，灵活的变动方式让蔚来的车主在使用蔚来汽车的过程中让里程焦虑降到更低。

可换电的方式，同样也是对蔚来品牌旗下的车型的保值率做出保障的一环。按照蔚来电源管理副总裁沈斐博士的设想，如果蔚来消费者只需要购买车辆本身，而取动力电池日月租的方式，电池的衰减则成为了影响二手车残值中占比较小的一个部分。

这的确有一定的道理，毕竟因为电池成本是目前电动汽车消费中的大头（电池容量越高价格也就越高）如果蔚来这种商业方式可以推广的话，用户的购车价格的确有比较大的下降空间，而二手电动车交易看上去就很像原来需要拆分电池模块的智能手机或者笔记本电脑：原装电池可以在另外的渠道购入，只要产品本身没有大问题，并不影响新任的用户使用。

当然这样的类比稍显粗浅了些，毕竟汽车的消费量级与普通的电子数码产品不能相提并论，但总的来说蔚来这样的方式如果可以保持可持续的发展态势，这也许将会是开创新能源汽车格局的一种全新的思维方式，而高品质电动汽车的购买门槛也将有大概率的降低，对于未来的市场走向而言无疑是一个利好的信号。

家用桩2.0和100kwh电池包，将在今年落地

随着市面上不断推出动辄理论续航里程就超过500km以上的新品，蔚来同样也需要对自家的产品进行升级，在去年的NIO?DAY所发布的100kWh电池包，也将在今年的第四季度正式落地，100kWh的电池包出现，将让蔚来旗下的新车系的NEDC续航里程全面进入600km的水平；而全新投建的换电站，届时也将兼容70/84/100kWh三种规格的电池组。

另外值得一提的是，换电站会根据用户所使用的车型版本不同，对于换电信息的集而做出对应的电池调度，但如果万一出现“小电量”换“大电池”的情况，蔚来也将给予用户一定的免费使用大电量的权限，并且在恰当的时候提醒该用户进行归还，而不是出现锁电限制使用的情况。这同样也是蔚来一直以来崇尚用户体验为先的品牌理念所呈现的缩影。

而对于大多数用户接受度更高的家用充电桩，蔚来也将在今年推出全新的2.0版本。根据沈斐博士的介绍，全新的2.0版本直流充电桩将体积更小，功能性更智能，而最重要的是充电功率将达到20kW，充电效率的提高使得补能时间更短，预计最快将在今年6月份正式投入使用。

依托全新的智能体系，蔚来对电动汽车的发展仍在努力

里程焦虑、二手残值、用户体验；这三大因素是电动汽车的潜在买家最为关心的事项，同时也是蔚来等一众造车新势力都在致力解决的三大问题，而蔚来也一直致力于除了自身产品的推出和营销以外，在“大电动车市场”也在做出更多自身的尝试。

例如针对其他电动车品牌同样可以提供服务的“一键加电”功能，而在2019年11月5日，NIO?Power联手国家电网，打通APP支付渠道，实现互联互通。目前已经实现与星星充电、特来电、万?、小桔、小鹏、云快充等国内主流运营商的互联互通等等，通过企业联合和品牌联动，致力于实现电动汽车市场的新格局。

从2020年开始，“可充可换可升级”的智能补能服务体系将为用户创造前所未有的用车体验。蔚来也将始终推动提升电动?使?体验，为电动?市场的持续发展助力。

尽管就目前而言，蔚来提出的某些概念也许对于普通消费者来说，要完全接受还需要一定的时间，而且蔚来自身品牌也有非常高的“招黑”能力，且自身的经营状况也是让众多人揣测；

然而蔚来却从未停止新品的推出和用车新概念的发布，并且仍在逐步落实当中，也许正是这样在艰难中依旧前行的造车新势力的存在，才能让现在和未来的消费者，对电动出行表示出更为宽容、接受的态度。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

前Momenta研发总监任少卿入职蔚来汽车

毕业后铁路局、中铁建设局、中铁设计院、物流企业、中铁货物运输企业、地铁公司、货代公司、进出口公司等单位的比较多，还有一些去交通设计单位。学校好一点，就业方面肯定有一定优势。

本科为交通工程的，硕士专业可选交通运输规划与管理、交通信息工程及控制以及道路与铁道工程；本科为交通运输的，硕士可选载运工具运用工程或者交通运输规划与管理。 本科是交通运输，考研可以选择道路与铁道工程专业，主要是道路与铁路的设计、施工等。

交通运输专业培养具备运筹学、管理学、交通运输组织学等方面知识，能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输企事业单位等从事交通运输组织、指挥、决策，交通运输企业生产与经营管理的高级技术人才。

除了微积分、线性代数、力学等基础课程之外，高校的交通运输专业一般还会开设运筹学、管理学、交通运输组织学方面的课程。另外，根据培养方向不同，学生还会学到轨道相关知识、民航相关知识或汽车相关知识等。在很多学校，交通运输专业课程还会加入交通运输信息化相关的内容，以适应社会的人才需求。

总的来说，交通运输专业是一个实用性很强，专业性很强，需要扎实的理工科基础的专业。虽然该专业对考生的要求根据高校层次不同，也有所区别，但总体来说是个“技术含量很高”的专业。

参考资料：

电动车世界第一市场今年会被欧洲抢走，我们不要起个大早赶个晚集

8 月 14 日，有消息称，蔚来北美自动驾驶副总裁 Jamie Carlson 已经离职，原 Momenta 研发总监任少卿入职蔚来，担任助理副总裁，向蔚来 CEO 李斌直接汇报。随着任少卿的入职，蔚来也将重新进行自动驾驶的自研，并且将研发重心转回国内。

资料显示，任少卿毕业于中国科技大学与微软亚洲研究院联合培养博士班，曾担任自动驾驶初创公司 Momenta 的研发总监。《2018 年度自动驾驶谷歌学术引用榜》中，任少卿自动驾驶方向累计学术引用全球第二。

撰文?/?刘宝华

编辑?/?张?南

设计?/?杜?凯

“我自己的预测，今年整个欧洲的电动汽车的销售量超过我们中国，我们中国世界第一的电动车市场，今年会被欧洲抢走。”

宁德时代董事长曾毓群8月12日出席第十二届中国汽车蓝皮书论坛第二天议程，发表《创新驱动?新能源汽车持续发展》主题演讲。他在演讲中做出如上预测。

EV?Sales?Blog的数据显示，2020年上半年欧洲市场（包含欧盟、欧洲自由贸易联盟EFTA）新能源车型注册数为40.1万辆；国内新能源汽车市场上半年累计销量为31.3万辆。

因此，单从销量数据来看的话，今年上半年，欧洲市场已经反超中国，位居世界新能源终端销量市场的第一位。曾毓群的担心似乎不无道理。

此前一周，8月5日，宁德时代暴出与奔驰、施耐德电气等重大合作，今年以来本田入股、拿到跨国主机厂订单等好消息不断，股价和市值一路向上，市值突破4500亿元。

2017年至2019年，全球动力电池市场占有率“一哥”之位一直是宁德时代。不过，今年上半年，宁德时代被LG反超。

SNE?Research的数据显示，今年上半年，LG化学在动力电池市场的份额为24.6%，高于去年同期的10.4%，位列全球第一。宁德时代在上半年以23.5%的市场份额位居第二，比去年同期的25.1%略有下降。

曾毓群在演讲中分享了全球主流汽车企业电动化的时间表，例如到2025年宝马是33%，大众是25%，沃尔沃是50%，他认为如此激进的目标是被特斯拉这条鲶鱼刺激所致。

“我们非常痛苦，我也呼吁各位在座的领导，还有各位政策制订者，汽车产业的消费者，能不能不要起那么大早，赶个晚集，因为我们把基础设施全部做完了，人家开始热卖。”曾毓群在论坛中呼吁。

他还分享了宁德时代在材料创新、系统结构创新、智能制造创新、商业模式创新方面的尝试和进展，认为唯有在这些方面创新和突破才能带来真正的持续发展。

以下是曾毓群的演讲全文。

尊敬的各位领导、各位来宾，女士们、先生们，朋友们早上好！今天非常荣幸有机会站在这里给大家汇报一下，我们宁德时代对于新能源汽车跟汽车新四化，跟百年未有之变局的一个思考。

我们的思考，可能还不仅从汽车的产业上来思考，还是考虑整个新能源产业，包括发电。因为我们大家现在的新能源汽车用的是电池，但是电可能还是旧能源发的电，我们希望将来是不是能够变成可再生能源。

可再生能源对于我们人类来说，它的意义是什么？电动汽车如果能够变成支持可再生能源发展的一个储能的器件，这对于电动汽车发展，未来的变革，它是一个联合融合的发展，是我们最深的发展。

我的报告题目是创新驱动，一直讲创新驱动，我们觉得如果没有真正的创新，所有可依赖的，可能会越来越少。

我的报告第一个部分叫做风云突起，我们如何变而通之。第二个部分是科技引领，具体是什么呢，在我们理解内是四维创新，第三个部分是同心协力，共谱新篇。

大家知道，全球气候在变暖，所以能源转型势在必行，这个图很重要的一点，气温上升，这个确实是我们人类需要把握的地方。最近夏天在福州，号称全中国最热的城市，我觉得我们福建人福州人更努力一点，要把温度降下来。

大家可以看到，根据《巴黎协定》，2020年基本上电力可再生能源的比例是24%，到了2050年是86%，这个变化特别特别重要，也是特别大的背景。我们在这个大背景之下，讲能源变革，汽车的电动化。

目前电动化大势所趋，每个人都清楚，能源变革，尤其是最近欧洲，碳排放指标很多车厂不达标，逼着很多车厂做电动车。其实他做电动车，如果充电还是从化石能源来的，不见得能够达标。所以可再生能源比较紧迫，所以把石油、化石能源、煤炭和石油变成可再生能源是一定要做的。

第三个车企转型，还有消费升级。得益于我们汽车同行做出的努力，把汽车变得有趣一点，智能化一点。

最后一个就是基础设施，感谢我们现在的新基建，我们充电桩的基础设施变化也非常大。

基本上这是一些预测，我们可以看到，2019年到2025年的年复合增长率是32.5%，在这个产业上还需要很多的投资投入跟产能的变化。目前大家也看到，很多国家已经开始禁售燃油车的，最重要的像日本、德国，真的是汽车强国或者是汽车大国，他们的目标到2050年，我们听起来还是挺远的，但是我觉得以后的速度可能比这个快很多。

我们接触全球的所有的车企，他们对电动化的布局，确实是非常积极的，而且在不断的变化中。原来的车企，比如说部分的车企，它建一个平台是希望能够既做燃油车，又可以做HEV，又可以做PHEV，又可以做电动化，它希望它的平台是可以共享共用的。但是由于特斯拉作为一个鲶鱼，搅得全世界的电动车规划，我感觉加快了步伐。

大家可以看到，这些企业都聚集布局电动的平台，各车企电动化的目标，到2025年宝马号称是33%，大众是25%，沃尔沃是50%。最后特斯拉说要卖300万辆车，比我们徐留平董事长还要激进。我们就看到最重要的一点，车企在做电动车方面的积极性是非常高的。

为什么呢？因为基本上到了2025年整个初购成本，应该是燃油车跟传统车差不多了。新能源车能够带来消费者什么样特殊的体验，就像智能手机，能够带来什么样的特殊体验，所以大家不用以前的诺基亚的，原来的老手机现在叫做老人机，因为老人机没有智能化，只能打电话，只要一百多块钱，现在智能手机要一万多块钱。

我觉得品牌升级跟消费升级的过程中，不只是品牌的升级，而是消费者自己体验的升级，消费者自己觉得好他就愿意出高的价钱，这是我抛砖引玉给大家提供的思考。就像蔚来汽车，特斯拉进中国的时候，大家觉得它卖不动，但是它还是卖得很好，因为它给大家不同的体验。所以我觉得整个汽车行业都要重新思考一下，是不是一定百年的品牌就卖得好，还是说你真正能够给到客户一个很好的体验，随着这个好的体验就出来了。

今年上半年，我们的新能源汽车的销量下降得非常厉害，大家可以看到欧洲增长52%，我们下降了44%，一进一退，非常清晰。我自己的预测，今年整个欧洲的电动汽车的销售量超过我们中国，我们中国世界第一的市场，今年会被欧洲抢走电动车市场。

我们非常痛苦，我也呼吁各位在座的领导，还有各位政策制订者，汽车产业的消费者，能不能不要起那么大早，赶个晚集，因为我们把基础设施全部做完了，人家开始热卖。

以特斯拉为例，其实到2015年，大家可以看到它每年卖得很少，基本都是5万多辆，跟蔚来差不多。自从Model?3出来以后，一下子冲了很多，基本上增长150%，所以它的品牌还是从高端到稍微降低一点，然后智能化水平更高。我想我们国家的很多的新造车势力也好，还是有很多机会，能够有一个真正的增长。

基础设施，我就不用太多汇报，大家很清楚，基本上年复合增长率45.3%，以后没地方充电，这不会是一个问题。所以，可再生能源、新能源汽车、5G、自动驾驶、先进储能，我觉得这五个技术联合在一起，真的是可以推动能源和交通的革命。

科技引领上呢，我们宁德时了这么多年，我们这个团队是1999年开始做的，到现在已经21年了，所以我们对电池的思考是非常深的。当然是最重要的，我们自己的感悟，就是说要做创新。

什么创新？最重要还是材料创新。好像这世界上的材料就那么几个，因为没有人能够跳出诺贝尔奖范围的东西。所以我们如果在材料领域，停止了研发，照抄原来的东西，你再做10年也没用。所以我们在材料领域的体系创新，我们做了很多工作，投了很多基础研究。

第二个是在系统结构创新，到底是软包好，还是硬壳好，还是什么好，到底是站着躺着，还是CTP等等等等，这些没有专业的研究是不行的，所以结构转型很重要。

当然智能制造方面的创新也非常重要，不管怎么说，电池的安全性、可靠性是非常困难的一件事情。这个困难，因为我在制造领域做了很多年，一直是做制造业出来的，困难点在哪儿，就是它的低概率。这里面要把低概率控制好是非常困难的。因为一个汽车有100个电芯，一个电芯里面正负极，或者垫片有100片，100×100就是一万，一万部车，量就非常大了。

在这样一个量大的情况下怎么办，所以智能制造非常重要。现在大家说的任何一个生产线，任何一个号称的东西，其实有待商榷，我们自己也是觉得很痛苦，头破血流。所以，智能制造创新，是将来真正做好创新、做真正安全可靠的电池的很重要的一块。

最后一个是商业模式创新，大家说电池太贵了，电池需要一些新的商业模式。所以未来说要换电、租赁等等各种各样的模式，我觉得都是非常好的探索。只有通过新的创新，才有可能真正推动我们的智能化、电动化的过程。

我们公司也汇报一下，最近搞了一个21C创新实验室，研发投入33个亿（元），5年发展1千多人，基本都是硕博士。也欢迎在座的或者在座的亲朋好友，有志向之士加入我们，这是一个好的机会。这个实验室是跟共建，但是是民营企业的经营模式，这个实验室是福建省实验室，也可以叫体制内的级别，你还是可以保持教授的级别，但是待遇是由我们宁德时代提供。这样的研究创新，我们有挺多了。

基本上我讲材料模型创新，还是基本的计算。所以我们的材料特性，高通量计算、模拟计算，这是我们的核心，在这里就可以产生新的一些材料，新的一些体系。

系统结构创新，这是我们谈的CTP，传统的都被抛弃了，CTP最后我们希望是有效的。

智慧工厂，我们还提了智能制造，工业怎么规划，设备怎么做，设备的阿尔法是多少，设备有时候出问题，我们的贝塔是多少，这些东西是我们很辛苦的东西，要一个一个抠。这时候最怕的是整个体系没完全创新，还是复制第二个工厂，所以我们讲第三个工厂，复制的扩大非常辛苦。

昨天有人问我，你的产能会不会发展上不能跟进，我说产能要做得好，做真正的安全可靠的产能，这个要复制起来非常不容易，因为有一点变化，有一点东西都可能造成你的困难。

我们希望真安全、高比能、自控温、超快充、长寿命、智管理，当然产业链是模式创新，我们有原材料，我们有矿产，有材料回收，所以整个产业链，创造的价值就在那里。最后其实为了达到支持我们客户能够多做一些电动车。

最难的客户就是现在电动车售价8万块钱到12万块钱的客户，因为电池太贵了，承受不起。这部分客户确实是大量存在的。所以。我们一定要从整个产业链寻找出有价值的一个机会，跟客户一起整合，才能真正地大量地制造。

我们也在做很多试点，一步步来做，这里面最重要的一个就是利率还是太高了。这意味着我做16年200万公里的电池，这个钱已经翻了很多倍，对我们没有意义，设是负利率或者一点几利率，会好很多。

最后总结一句话，“草木已随新岁好，冬芽预占一年魁”。感谢贾可博士，感谢大家！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。