长安汽车触及跌停了吗现在,长安汽车触及跌停了吗

2020年上半年，因为疫情的原因，国内乘用车销量从去年同期的995.4万辆下滑到787.3万辆，同比跌幅20.9%。

这种背景下，国内主流车企上半年的累计销量大多也遭遇了下滑，不过理论来讲，如果跌幅没有超过两成，基本就算跑赢了大盘。而到了今年6月份，大多数车企的单月销量都实现了增长，其中不乏3成甚至近5成的同比增幅。

抛开疫情这个因素，过去这半年里，很多车企的发展态势都出现了变化。部分车企暴露出了愈来愈严重的问题，例如上汽通用五菱，上半年累计销量跌幅达到49.2%，即便在整体市场反弹的6月份，依然出现11.2%的下滑。

与此同时，也有部分车企展现出了强势的增长潜力，长安汽车在整体市场下滑两成的背景下，上半年销量不降反增，较去年同期攀升了4.1%，6月份销量增幅更是达到25.6%。

在这个动荡的半年里，自主品牌阵营发生了怎样的变化，背后的原因是什么？今天这篇文章，我们就好好聊一聊。

NO.1吉利汽车

上半年成绩单：6月份销量110129台，同比增长21.2%；上半年销量530446台，同比下滑18.6%。

现如今的自主品牌阵营，吉利已经是当之无愧的领头羊，虽说上半年累计销量虽然同比下滑了18.6%，但是相比第二名长安汽车，依然多卖了14万台车，而这个量差几乎相当于比亚迪上半年的所有销量——今年上半年比亚迪的累计销量是158628台。

从整体市场来看，吉利上半年勉强跑赢大盘，这说明它的份额在上半年也有了小幅提升，不过考虑到吉利对于2020年141万辆的销量目标，吉利目前的完成度只有38%，下半年弥补剩余销量目标的难度非常大。

上表统计了吉利及领克品牌主销车型上半年的概况，可以看出整个吉利集团自主品牌的产品，可以分为5-7万元、7-10万元、10-15万元以及15-20万元四个档次，每个级别都有表现不错的车型。从价格区间覆盖度而言，吉利没有出现明显的短板。

例如主打10万元以内价位的车型，主要有远景X6、远景X3、帝豪/帝豪GL、缤瑞和远景，它们加到一起的销量，在吉利集团自主品牌中的份额为44%。因为帝豪GS的主销区间跨越了8.5-11.5万，把这款车型算进去的话，吉利10万元以内车型的销量占比，基本上在50%。

暂且不提领克，吉利的博越、缤越和ICON这三款主销价在10万元以上的车型，上半年就给吉利贡献了30%以上的销量。对于自主品牌来说，能实现这样的价格层次，是非常健康的。

这里尤其值得一提的是缤越，作为一台小型SUV，这款车的主销价格能做到10万元以上，虽然还没看齐本田XR-V和缤智，但已经达到了哈弗H6、长安CS55、传祺GS4等紧凑级SUV的主销区间。这说明吉利依靠突出的动力总成和动感的设计风格，已经实现了一定程度的溢价。

从另一个角度来看，吉利对于单一车型的依赖度也并不高，博越和帝豪/帝豪GL的销量占比最高，但都没有超过20%，而缤越、帝豪GS和远景X6三款车的份额，也都在8%左右。

至于高端品牌领克，主销车型上半年贡献了10%以上的销量，虽然销量并不突出，但它们的主销区间都在13万元以上，领克05甚至触及到了20万元以上的区间。这些车型的存在，也都会对吉利品牌的车型形成很好的带动作用。

除此之外，吉利在6月份还推出了定位10-14万之间的中型七座SUV豪越，而领克品牌基于BMA架构、针对更低市场的领克06也即将上市，这两款车未来预计也都能在销量上作出可观的贡献。

小结：吉利从2019年开始，整体销量规模就出现了停滞甚至萎缩，主要是因为前两年势头太猛，企业本身并没有暴露出明显的问题。不管是主销区间还是产品分布，吉利目前的产品阵容都非常健康，可预见的未来，都会继续保持自主品牌领跑者的地位。

NO.2长安汽车

上半年成绩单：6月份销量84006台，同比增长25.6%；上半年累计销量389748台，同比增长4.1%。

主流自主品牌中，长安汽车是唯一一个6月份和上半年销量双增长的车企，在主流合资品牌中做到这一点的，也只有广汽丰田一家。从排名来看，长安汽车上半年也反超上汽通用五菱和长城汽车，成为仅次于吉利的第二大自主车企。

长安是如何实现这一成绩的？我们来看看它具体主销车型的表现：

整体来看，长安汽车各款主销车型的均衡性也比较好，除了CS75的销量占比达到近3成外，销量份额达到10%以上的还有CS35、CS55、逸动和欧尚X7四款车型，相比之下，吉利汽车单车销量份额在10%以上的只有博越和帝豪/帝豪GL两款车型。

不过，除了以上提到的车型外，长安汽车的其它车型销量占比就比较小了，基本都没有超过5%，尤其是在轿车市场，真正具有可观销量的只有逸动这一款车型。

从上面表格列举的主销车型中，主销价在10万元以内的车型销量，在长安总销量中的占比大概在43%，而主销价在10万元以上的车型销量，占比达到了50%左右，和吉利基本一致。

需要指出的是，吉利的数字包括了高端品牌领克的车型，而长安是没有推出高端品牌的。

不过，在更高的15万元以上的市场，长安汽车目前只有CS85?COUPE和CS95能够达到，销量规模就远不及吉利的领克家族了。

实际上，长安汽车去年在自主品牌中的销量仅位列第四，位于上汽通用五菱、吉利和长城之后，它在今年上半年的逆市增长，最大功臣是去年11月上市的CS75?PLUS，以及同期上市的长安欧尚X7。

实际上，欧尚X7的设计和尺寸和CS75?PLUS都非常相似，可以理解为CS75?PLUS的廉价版，这款车型在今年上半年的销量达到了4.7万台，而CS75/CS75?PLUS的销量达到近11万台，两款车就为长安贡献了40%的销量。

除此之外，经过改款升级的逸动，也再次恢复了多年前和帝豪同台竞争的势头，6月份销量达到近1.7万台，挤入轿车销量榜前十，成为帝豪之外唯一一款挤入Top?10的自主轿车。

在过去这半年多时间里，长安在产品方面的提升主要体现在设计和动力总成两方面，CS85?COUPE、CS75?PLUS的出现让人们重新认识了长安，长安自主研发的蓝鲸系列直喷发动机、和新的7DCT双离合变速箱，显著地提升了动力和油耗方面的表现。

此外，最近上市的UNI-T，主销区间达到13万元左右，一个多月就已经获得了1.1万余台销量，势头已经超越了同样以个性为卖点的吉利ICON。这款车型的出现也让我们看到，即便没有像吉利、长城那样推出高端品牌，长安也以自己的方式走出了一条新的高端化之路。

小结：过去几年里，长安经历了一段比较长的低迷期，销量和声量都不及同时期的吉利、长城和五菱/宝骏。不过在主流自主品牌中，长安是一个积累比较深厚、发展比较全面的车企，最近一系列新车的上市，受到了广泛的好评。

如今的长安，可以说形势一片大好，主力车型销量稳步增长，UNI-T的成功也照亮了开辟高端化的路线，在如日中天的吉利面前，目前唯一一个具有挑战力的，非长安莫属。

NO.3长城汽车

上半年成绩单：6月份销量55356台，同比下滑1.4%；上半年销量299243台，同比下滑30.2%。

一线自主品牌里，长城汽车今年是下滑最严重的车企，上半年销量同比跌幅达到3成，在整体市场全面反弹的6月份，长城依然遭遇了1.4%的下滑。这份成绩的背后，长城确实面临着不容忽视的问题和隐患。

首先，从销量层面看，整个长城汽车真正意义上的主销车型，只有H6、M6和F7三款车型，其余车型的销量占比都未达到5%，而哈弗H6这一款车，就为长城汽车贡献了40.7%的销量，单看哈弗品牌的话，H6一款车的销量就占到了一半。

高度依赖某一款车型，对于一个车企来说存在着很大的风险，一旦这款车型出现问题、或者整体竞争力下降，那么整个品牌的销量根基就会受到严重影响。

实际上，今年上半年长城汽车累计销量大跌三成，一大原因就是哈弗H6势头变弱，虽然依然位居SUV销量榜首，但是第二、第三名的销量差距，已经非常小。上半年H6累计销量12.2万台，而长安CS75和吉利博越的销量分别达到10.96万和10.1万台，反观去年，H6累计销量38.6万台，远超第二名博越的23.2万台。

实际上，哈弗另一款主销车型F7，在价格和尺寸、级别定位上，与H6也有很高的重合度，它们的主销区间集中在10-15万元之间，这样就不可避免地产生了内部竞争的情况。

而在10万元以下的市场，长城汽车基本都在依靠M6这一款车型，而这是一台基于老平台、老动力总成打造的一款廉价紧凑SUV，靠的就是尺寸和价格，主销7-8万元左右。这样一台低端SUV成为销量第二支柱，对于哈弗品牌形象来说，不是好事。

至于高端品牌WEY，销量规模上已经被同样定位的吉利领克拉开了距离，上半年累计销量超过1万台的只有VV6一款车型，且主销区间也因为市场竞争而不断下探，VV5的裸车价优惠后甚至跌破了12万元。

不管是整体销量还是具体的车型表现，长城汽车目前都出现了比较大的危机。不过，长城近期发布了哈弗大狗、欧拉白猫等一系列定位独特的全新产品，设计风格和营销策略都出现了明显变化，让人耳目一新，WEY品牌也即将发布一台硬派越野SUV，让人非常期待。

此外，在成立30周年之际，长城汽车发布了涉及模块化平台、智能化系统、全新变速箱等一整套重磅升级，其中还包括全新换代的核心车型哈弗H6。

小结：由此可以看出，长城汽车领导层对自己的危机和隐患并没有视而不见，而是默默做了很多努力。长城的危机，并非只是危，而是危中有机，它的一系列新动作，可能需要半年甚至更长时间才能逐渐显露效果，相信不久的未来，我们会看到一个更加生机勃勃的长城汽车。

NO.4上汽乘用车

上半年成绩单：6月份销量49948台，同比下滑4.1%；上半年销量252762台，同比下滑22.1%。

今年上半年上汽乘用车的销量较去年同期下滑22.1%，基本和整个市场保持一致，不过最近的6月份没能扭转颓势，同比依然下跌了4.1%，表明上汽乘用车也遇到了自己的问题。

首先，主销车型太少是上汽的第一个问题。荣威和名爵两个品牌，在SUV市场上各自都只有一款主力车型，其中荣威RX5主打10.5-14万的区间，而名爵ZS主打6.5-10.5万的区间，两款车型恰好形成了互补。

不过把两个品牌分开来看，荣威在10万元以下市场就没多少存在感了，RX3这款小型SUV上半年仅售出8261台，而定位16万元以上价位的RX8，累计销量3316台，在市场上都非常边缘化。

而名爵品牌SUV的销量却依靠的是一台主打10万元以内的小型SUV，这在自主品牌里还是比较罕见的，而理应成为名爵主力车型的HS，上半年却仅仅售出17409台，月均销量不足3000。

在轿车市场，荣威和名爵两个品牌同样形成了互补。荣威i5主打6-9万元区间，是自主品牌轿车市场上帝豪、逸动之后最畅销的车型。

名爵6虽然月均销量也不足3千台，但是它以动感的造型和突出的动力水平，把主销价做到了10-14万元的区间，也是自主轿车在10万元以上最畅销的车型之一。

小结：如果我们把荣威和名爵看作一个整体，那么它们的产品布局各自互补，还是比较理想的。但是分开看的话，每个品牌的市场覆盖率就有点欠缺了。

不过，在自主品牌阵营，上汽乘用车的整体定位是略高于吉利、长安的，有自己独特的调性，核心技术和设计层面有上汽通用、上汽大众等合资品牌的支持，Ei5、Marvel?X等新能源车也都有自己的一席之地。

短期内上汽乘用车预计依然会保持在现在的规模和地位，而未来是否会继续增长，还要看具体的发展态势。

NO.5上汽通用五菱

上半年成绩单：6月份销量48398台，同比下滑11.2%；上半年销量218688台，同比下滑49.2%。

在2019年，上汽通用五菱是自主品牌阵营第二大车企，97.9万辆的累计销量仅次于吉利，而在今年上半年，上汽通用五菱已经跌至第五，甚至被上汽乘用车反超，销量同比大跌了近5成。当然，我们这里说的是它的乘用车业务。

毫无疑问，这个曾被誉为神车专业户的车企，确实是遇到大问题了。

实际上，细看具体车型表现会发现，上汽通用五菱有近四成的销量都由低端MPV五菱宏光贡献，而这款车严格意义来讲，甚至不能算作乘用车。把五菱宏光刨开，上汽通用五菱上半年销量最好的宝骏530，也仅仅售出2.6万余台，仅相当于哈弗H6的五分之一。

而曾经一度把H6从SUV冠军宝座拉下马的小型SUV宝骏510，上半年仅仅售出了4097台，月均销量甚至不足1千台。曾登顶自主轿车销量冠军薄座的310/310W，上半年也仅仅售出不足1.1万台。

至于承担了上汽通用五菱品牌向上任务的新宝骏系列，最畅销的小型SUV?RS-3，半年销量也没突破2万台，RS-5和中型轿车RC-6的销量更是不足5千台。

上汽通用五菱的问题有很多，其中最根本的，是发动机、变速箱和车型平台这些核心技术的落后。以后RS-3为例，它的主销区间达到了8万元左右，搭载的却是一台只有99马力的自吸发动机，而这实际上只是自主品牌在十年前的水平。

至于RS-5上搭载的1.5T发动机，主销版本也只有147马力的动力，从今年6月份推出2020款开始，才配备了177马力的高功率版本。而在这个级别，其它主流自主品牌都配备了1.8T、2.0T级别的发动机。

核心技术的落后，让新宝骏品牌向上突破变得非常艰难，而在宝骏最核心的6-9万元区间，却被吉利、长城、名爵等对手以远景X3、M6、ZS等廉价车型侵占，这就导致了宝骏品牌整体销量的大幅下滑。

小结：如今的上汽通用五菱，试图以个性的车身定位和智能化系统当作卖点，刚刚发布的RC-5就采用了同级罕见的掀背式三厢车的类型，而RC-5w也成为同价罕见的旅行车。

实际上，上汽通用五菱在产品开发和设计层面，有着很强的实力，不过逆水行舟不进则退，上汽通用五菱在核心技术层面的弱势没有尽快弥补，而对手在各个价位的进步却更加突出，导致整个上汽通用五菱的销量都陷入萎靡。

写在最后

回顾过去十年，自主阵营的格局一直在不断变化，奇瑞、长安、长城、上汽通用五菱等车企都曾风光无限，也都陷入过逆境。

刚刚过去的半年里，吉利增长停滞、但整体态势稳健，长安则再次展现出让人瞩目的增长势头，而长城、上汽通用五菱等车企，却暴露出不可忽视的危机。

2020年已经过半，下半年自主阵营依然会有许多重磅新车，市场格局会如何演变，我们拭目以待。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

顺周期股若能持续上涨，说明股市看好经济复苏。而与此同时，汽车板块却掉头向下，资本对汽车股的炒作结束了吗？

文/《汽车人》张恒

据国家统计局数据，11月份制造业PMI为52.1，环比上升0.7个百分点，同比增长1.9个百分点，经济回暖加速。受此影响，震荡了5个月的上证指数终于选择向上突破，12月2日盘中触及3465.73点，创2018年2月来的新高，银行、地产、钢铁、建筑等顺周期板块涨幅居前。顺周期股上涨是资本押注经济预期复苏的信号。

同一天，A股汽车板块却列位行业涨幅榜倒数第一，下跌1.7%。其中，长城汽车下跌5.76%、比亚迪下跌3.99%，江淮汽车、广汽集团、江铃汽车分别跌3.59%，3.58%和3.43%。

一直以来，汽车都是标准的顺周期行业，但伴随着汽车“新四化”带来时代变革，汽车行业和其他顺周期的行业走出了分化的行情，汽车板块在今年3月份就启动上涨了，历时已有9个月。

《汽车人》在《特斯拉大败，资本最后的狂欢》一文中表示，由于汽车板块阶段性涨幅过快，部分企业的估值着实不低，回调压力陡增。一些整车企业的股价走势已现顶部信号，造车新势力的回调压力更甚。

在A股，接棒比亚迪成为新龙头的长安汽车，在12月1日创出历史最高收盘价27.79元，超过了2015年4月盘中的25.01元。较于今年2月低点每股8.29元，长安汽车9个月累计涨幅242%。在这样的情况下，12月2日长安汽车A股收了一颗“阴十字星”。技术上，“阴十字星”是顶部信号的代表图形。

类似的顶部信号在“中概股”三家造车新势力的股价走势上体现更为明显。蔚来在过去的5个交易日（11月27到12月2日，后面涉及的个股时间相同）4天是跌的，12月1日45.36美元收盘价距11月27日盘中57.20美元的高点累计下跌20.7%。12月1日股价大跌10.23%，无论是月k线和周k线，均呈现出其上市来最大跌幅。

小鹏汽车情况更甚，该股已经连续5个交易日下跌，12月1日收52.36美元的盘价距离10月24日高点的74.5美元，累计跌幅29.7%。周k线和月k线同样呈现上市以来最大阴线。理想汽车的走势也不例外，近5个交易日累计跌幅为26.7%。

值得注意的是，“中概股”近两个交易日明显跑输美三大股指。原因之一是上周末新闻爆出，今年5月24日美国参议院表决通过《国外公司问责法案》后，本周三，美众议院将对《外国公司问责法案》进行表决。该法案直指在美上市的260多家“中概股”，市值总和在15万亿人民币左右。

受此影响，雪球中概30指数11月30日下跌3.52%，12月1日涨0.05%。这两天的纳斯达克综合指数分别下跌0.06%和上涨1.28%。阿里巴巴、拼多多和京东等高权重的明星“中概股”跌幅明显，11月30日收盘，三家企业分别下跌了4.57%、3.64%和4.54%。

同期A股没有受到影响。11月30日和12月1日，上证指数分别上涨1.77%和下跌0.07%。创业板同期上涨2.53%和下跌0.57%。显而易见，A股股指的表现和美“中概股”是明显背离的。

概括来说，A股指数历经5个月的箱体震荡，受11月份PMI数据的优异表现，代表经济复苏的顺周期股启动上涨，推动上证指数创出2018年2月以来的新高。资本笃定了方向，但汽车板块却跌势明显。在此之前，资本找不到方向时，汽车板块成了中流砥柱。如今，资本找到了方向，汽车板块也就反而回调了。

这样的情况当然和基金调仓有关。我们在承认汽车行业对实体经济以及虚拟经济发挥积极作用的同时，也应该注意到，顺周期股若能持续上涨，汽车板块会继续向下吗？资本对汽车股的炒作结束了吗？（文/《汽车人》张恒，部分来源网络）版权声明本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。

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