长安汽车金融有限公司法人_长安汽车金融有限公司年报

1.汽车人从产销到利润，汽车业需要“良性循环”

4月3日，汽车预言家对主流车企公布的2019年财报进行梳理后发现，受车市环境下行以及新能源补贴政策退坡和国五国六标准切换影响，近八成车企集团销量出现下滑，营收层面也出现相应程度下跌。

车市下行对于车企集团来说，既是机遇又是挑战，在国内市场出现销量下滑的同时，中国车企海外市场表现可圈可点，上汽、长城等车企表现亮眼。

值得注意的是，在2019年车企市场整体表现中，各车企集团旗下的合资品牌起到“压舱石”关键影响。可以说，合资品牌的市场表现对于集团整体产生“提升”以及“拖累”作用。

汽车预言家对于主流车企财报进一步分析发现，尽管各大车企表现下滑，但有一个共同点值得关注，就是在研发投入方面均未缩减，反而进行加大投入。进入2020年受新冠疫情以及车市下行双重影响，政府出台刺激政策，车企加大研发投入加快产品更新投放。行业对于未来市场回暖保持期待。

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车市下行?八成车企集团销量下滑

汽车预言家梳理主流车企集团财报发现，2019年，上汽集团全年累计销量623.79万辆，同比下跌11.54%，位居车企集团销量第一；一汽集团整车销量达346.4万辆，同比增长1.3%；东风集团全年销售293.20万辆，同比下降3.9%；北汽集团累计销售226万辆，同比下跌5.91%；广汽集团累计销量为206.22万辆，同比下降3.99%，汽车销量位列全国前五，市场占有率同比提升约0.35个百分点；长安汽车集团累计销售新车约176万辆，同比下滑15%。

2019年主流车企集团销量

吉利汽车实现销量136.16万辆，位居中国品牌乘用车销量第一,超额完成全年136万辆销量目标；2019年，长城汽车累计交付新车近106万辆，同比增长1.43%，并连续四年销量突破百万辆，成为为数不多的销量正向增长企业；比亚迪累计销售46.14万辆，同比下滑11.39%。

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受市场环境影响多数车企营收出现下跌

受销量影响，在营收方面，根据上汽集团对外公布的2019财年业绩预告显示，上汽集团全年实现归属上市公司股东的净利润约256亿，同比下降28.9%；一汽集团总营收为6200亿元，同比上升4.4%，其中净利润达440.5亿元，同比上升2.2%；东风集团2019年营业收入为1010.87亿元，同比减少3.3%；归母净利润为128.58亿元，同比减少0.93%；北汽集团2019年全年营业收入为5012.3亿元，同比增长4.26%。

广汽集团实现营业收入约592.34亿元，较上年同期减少约17.17%，净利润同比下滑39.3%至66.18亿元，基本每股收益则同比下滑约39.25%至0.65元；长安汽车发布了2019年度业绩预告。预告显示，归属于上市公司股东的净利润预计亏损24-29亿元，较上年同期的盈利6.8亿元下降452.56%-526.01%。基本每股收益预计亏损0.50元/股到0.60元/股。

2019年主流车企集团营收利润

吉利实现营收974.01亿元；毛利人民币169.17亿元；公司股权持有人应占溢利人民币81.9亿元；基本每股盈利人民币0.90元；长城汽车营业总收入962.11亿元，利润总额51.01亿元，净利润45.31亿元，归属于母公司股东净利润44.97亿元。比亚迪全年营业收入1277.39亿元，同比下降1.78%。归属于上市公司股东的净利润16.12亿元，同比下滑42.03%；每股收益0.5元，同比下滑46.24%。

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海外业绩保持百万辆以上?商用车表现亮眼

在中国车市环境下行的情况下，部分车企海外市场业绩表现可圈可点。根据中国海关统计，2019年，整车出口达101.20万辆，同比下降1.0%；出口金额160.45亿美元，同比增长3.28%。分析人士指出，整车出口量下降但出口金额出现上涨，反映出中国汽车单车品质增高。

此外，在细分车型中，乘用车出口达72.89万辆，同比下降3.55%，出口金额96.03亿美元；商用车出口28.31万辆，同比增长6.23%，出口金额64.42亿美元，同比增长10.82％。乘用车出口量以及出口金额的下降，与世界宏观经济有关比如贸易战等因素。至于商用车出口激增，分析人士认为，这与中国近些年推进的“一带一路”倡议引发相关国家的基础设施建设高潮密不可分。

出口企业方面，以中国品牌企业为主。根据中国汽车工业协会统计的数据，2019年排名前十位的出口企业分别为上汽、奇瑞、北汽、江淮、东风、长安、大庆沃尔沃、长城、一汽、华晨，合计出口83.78万辆，占出口总量的80％以上。在出口前十的企业中，上汽、长安、长城增速较快。

具体来看，以上汽集团为例，随着海外市场份额增加，2019年整车出口以及海外销售35万辆，同比增长26%，占比高达中国车企海外总销量的33%。分析人士认为，这主要得益于其在海外构建了包括创新研发中心、生产基地、营销中心、供应链中心以及金融公司在内的汽车产业全价值链。

长城汽车方面，2019年，长城汽车全球化战略全面进阶，海外业绩表现强劲，实现整车出口6.54万辆，同比劲增44.93%。其中，皮卡车型全年出口1.75万辆，累计同比增长34.66%；SUV车型出口4.38万辆，同比劲增57.62%。营业收入达到55.22亿元，同比上涨66.61%。

此外，长城皮卡连续22年保持国内、出口销量双第一，全球保有量突破160万辆，国内市场占有率超35%。在过去一年，长城皮卡重磅发布长城炮新品牌，上市三个月累计销售1.82万辆，一举摘得10万元高端皮卡销量冠军。

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车企业绩表现?成也合资败也合资

2019年车市环境下行，部分车企集团呈现逆势上扬，分析人士指出，这与各大车企集团自身旗下的合资品牌表现有很大关联。

上汽集团2019年整体表现，可谓是合资、自主全线承压。合资版块中上汽大众、上汽通用两大巨头全年销量均出现同比下滑，其中上汽大众全年销量200.1万辆，相比去年206万辆的成绩同比下降了3.07%，上汽通用全年销量160万辆，相比去年197万辆的成绩下滑更加严重，同比下降18.78%。

自主板块中，上汽乘用车（荣威、名爵品牌）2019年累计销量下降4.08%，值得一提的是“商转乘”的上汽大通全年销量实现15.3万辆，同比增长21.36%。

在一汽集团的346.4万辆业绩中，一汽-大众销量高达213万辆，同比上升3.8%，成为国内首家销量突破210万辆大关车企，大众品牌为139.8万辆，奥迪品牌近69万辆，同比增长4.5%。此外，一汽丰田销量为73.8万台，同比增长2.5%。

值得一提的是，一汽集团旗下的自主品牌一汽红旗宣布其销量突破10万台，同比狂涨了233%，一汽奔腾累计销量12.05万台，同比上涨33.4%。?

东风集团方面，旗下的神龙汽车，2019年销量为11.4万辆，同比下滑55.17%；另外一方面，东风本田、东风日产合资品牌表现抢眼，数据显示，东风本田2019年销量突破80万辆，同比增长11.02%；同期，东风日产115.9万辆，微增0.27%。

在销售收入、归母净利润双双下滑的同时，东风集团毛利率有所提升。东风集团2019年综合毛利率为13.3%，较去年同期增加0.5%。“毛利率的增加主要是降成本及销售结构变化的影响。”例如，为加强东风标致雪铁龙汽车销售有限责任公司业绩，对其宣传投放进行了缩减。

北汽集团在高端化方面，2019年全年北京奔驰销量达到55万辆，同比增长15.2%。福建奔驰实现2.5万辆的销量。此外，2019年3月，ARCFOX在日内瓦车展上进行全球首次品牌亮相，成为北汽集团高端品牌全球化战略的开端。

广汽集团方面，合资品牌中广汽丰田2019销量同比增长17.59%达到66.2万辆，营收同比增长17.12%，为980.54亿元。广汽本田同比增长3.98%达到77.08万辆，营收同比增8.03%，为1057.11亿元。两者营收均创下历史最高记录，销量占广汽集团总规模近七成。

此外，在广汽集团财报中，广汽本田和广汽丰田的产能利用率分别达到约120%和140%，部分车型仍处于供不应求的状态，为此“两田”积极扩充产能。援引财联社报道：“3月中旬，广汽丰田将投建第五条生产线，计划年产能20万辆。此外，广汽本田增城工厂产能扩大建设项目二期也已经在2月投产，每年产能增加了12万辆。”

相比之下，广汽集团其它业务板块均呈现不同程度下滑。自主阵营广汽乘用车销量同比下滑28.14%至38.45万辆。广汽菲克和广汽三菱分别实现销量7.39万辆和11.30万辆，下滑40.96%和7.64%。

长安汽车中，合资板块的长安福特全年销量18.4万辆，同比下滑51.3%；长安马自达全年销量13.36万辆，同比下滑19.66%。行业分析人士认为，长安合资板块销量下滑的原因主要是产品更新换代速度过慢，例如长安福特从2016开始就开始缺乏新产品，一直到2019年下半年才开始好转。

行业分析人士认为，对于车企集团2019年的市场表现，一方面受中国车市环境下行影响，另一方面也值得车企集团自我反思。合资品牌的市场表现能带来高额销量的同时，也对集团整体业务产生关键影响。随着中国车市环境的转型升级，这也倒逼车企集团对于合资品牌、自主品牌开始重新审视。

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再穷不能“穷研发”?车企研发投入累计破千亿元

车市环境下行导致销量营收等方面的数据收缩，面对这种情况部分车企集团仍然坚持过度研发，以保证产品紧跟市场需求。

以吉利汽车为例，2019年年报显示，吉利在研发上的投入为54亿元人民币，占收入比例的5.6%。汽车预言家梳理对比发现，这一研发投入比和奔驰、宝马基本一致。这一研发投入比高于目前国内上市汽车企业研发投入比例。

此外，在现金储备层面，吉利汽车2019年?增加35亿元达到190亿元现金储备，充分保证集团资金流通安全。

长城汽车方面，为应对“新四化”转型，财报显示2019年长城汽车研发投入27.16亿元（费用化支出），同比增长55.8%。研发费用精准、高效投入到清洁化技术、智能网联、自动驾驶技术研发，以及全球研发布局等领域。

对于比亚迪的2019年业绩表现，在比亚迪的官方说明中明确提到，2019年出现的净利润下滑，除了因为行业政策变化外，另外一方面就是研发费用上升所致。尽管比亚迪未透露具体的研发费用，但从2016年至2018年历年研发费用分别为45亿元、63亿元、85.35亿元来看，外界预计2019年研发费用将近百亿元。2020年研发费用或将超百亿元。

其中最近发布的“刀片电池”就是比亚迪研发的最新成果之一。具体来看，刀片形状的电池单体可直接安装在电池包内，使使电池包复杂度大幅下降，降低了制作难度、组装复杂度、生产成本、重量、故障率，并提升电池包的能量密度和安全性。

长安汽车方面，尽管出现亏损扩大，但对于研发领域长安汽车并未因亏损而进行缩减。汽车预言家梳理发现，长安汽车一直将历年收入的5%作为研发费用投入。据悉，上一个五年计划长安汽车投入160亿元用于研发，对于下一个五年计划，长安汽车将在研发领域投入近300亿元。同时，长安汽车还计划每年投入不低于研发费用的10%作为车辆智能化研究，目前来看，研发成果涵盖了L3自动驾驶技术、遥控泊车、集成式自适应巡航等领域。值得一提的是，长安汽车全球研发中心已于2019年4月正式启用，该中心投资43亿元。

对于2020年车市表现，有权威机构预测世界汽车销量或将减少近三成，中国市场销量甚至下降15%，短期之内很难恢复。面对车市环境下降，市场竞争加剧，汽车预言家梳理多家车企集团发现，为应对难关，车企进行多种手段降本增效，但从主流车企来看，研发投入力度上并未进行缩减反而加大。

对此行业专家认为，汽车作为技术密集型集成者，越是市场环境下行越需要加大投入。才能在市场环境下行中有机会翻转。

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政府政策+车企推新多种举措期待市场回暖?

对于2020年，尽管疫情防控取得初步成效，车企经销商开始复产复工。但对于中国车市来讲，中汽协预计仍将延续2019年下行态势。

面对车市大环境，个车企集团也开始纷纷出台应对措施。其中广汽集团表示，在做好疫情防控基础上，加紧推进各项生产，努力降低疫情对车企生产带来的不良影响。2020年计划推出19款全新及改款车型，包括8款自主品牌产品。广汽集团预计全年产销同比增长3%左右。

比亚迪车企方面，受2019年7月补贴大幅度退坡以来的影响，导致2019年销量出现走低。进入到2020年面对疫情对车市带来的冲击，3月11日，工信部宣布2020年新能源汽车补贴不再大幅退坡，此后3月31日，国务院宣布新能源汽车购置税将延长两年。除此之外，3月27日，比亚迪发布了“刀片电池”组成的电池系统，自发布以来，比亚迪股票已经上涨13%。这一些列的政策以及自身调整表明，2020年对于比亚迪来将迎来利好。

对于疫情的影响，在吉利公布的2019年财报中显示，吉利汽车对于目前规划的2020年141万辆销量目标不进行调整，保持战略定力。结合2020年是吉利并购沃尔沃十周年，分析人士认为，此举表明吉利汽车对于自身的研发、生产、平台技术以及销售渠道体系成熟，表明吉利汽车的抗风险能力加强。

上汽集团，除了与广汽集团进行全产业链合作之外，上汽奥迪项目也在积极推进。上汽大众MEB工厂落地成都，这或将助力上汽集团在2020年实现业绩回暖。

北汽集团方面，北汽集团将其定性为“稳中求质，跑赢大盘”，计划目标为226万辆，挑战目标为235万辆；计划营收目标为为5200亿元，挑战营收目标为5300亿元。

对于未来市场前景，东风集团认为，未来五年，汽车市场仍将保持微增长态势，市场整体预计增长1.2%，其中乘用车增长1.6%，商用车下降1%。为此，东风集团预计2020年、2021年将分别投资161.72亿元，208.57亿元，总计370.29亿元。高于2019年155.78亿元的投资金额。

长安汽车集团方面，在合资品牌方面，除了迎来林肯品牌首款国产全新林肯冒险家之外，未来三年内林肯再计划推出5款新车型，以巩固品牌形象。外界也看到针对合资品领域，长安福特发布“福特中国2.0战略”，经过2019年系列改革和调整，多家证券机构认为，长安汽车2020年业绩将得到改善，并且做出“买入”评级。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车人从产销到利润，汽车业需要“良性循环”

长安汽车

2008年报预约披露时间: 2009-04-18 估计就在此时间点吧。。。（具体等公告）

最新公告

2009-01-23刊登预计08年度净利润同比下降50%-100%公告,继续停牌

长安汽车业绩预告

长安汽车预计2008年度净利润约3,893万元，同比下降50%-100%。

业绩变动原因说明：

2008 年度由于受原材料、能源价格上涨以及全球金融危机对实体经济冲击的影响，汽车消费市场需求疲软、市场竞争加剧，公司自主品牌业务和合资企业业务均受较大冲击。其中自主品牌产品销量较去年同期下降约2.7 万辆，合资企业长安福特马自达汽车有限公司销量较去年同期下降约2 万辆。

因受合资企业销量下降及产品结构变化影响，公司本期的投资收益大幅下降，预计2008 年度净利润较去年同期大幅下降。

临时股东大会决议

长安汽车2009年第一次临时股东大会于1月22日召开，通过了关于董事变更的议案，选举朱华荣先生为公司董事。

重大无先例事项停牌公告

本公司正在讨论重大无先例事项。因该事项的方案有待进一步论证，存在重大不确定性，公司股票（长安汽车、长安B）将于2009 年2 月2 日之日起继续停牌，直至相关事项确定后复牌并披露有关结果。

本公司将及时披露上述事项的进展情况。

最新报道

2009-01-08尹家绪卸任 长安汽车(000625)进入徐留平时代

1月6日，长安汽车发布公告，尹家绪不再担任公司董事长、董事，董事长一职由总裁徐留平接任。卸任后的尹家绪仍然担任中国兵器装备集团公司副总经理和南方汽车总裁。

2006年2月，时任兵装集团副总经理的徐留平接掌长安汽车帅印，出任长安汽车总裁，其当时接掌的正是尹家绪的职位。

1998年7月，尹家绪正式接手长安汽车，10年间长安汽车销售收入从不足23亿元增长到逾350亿元。此番尹家绪卸任后，将全身心投入到南方汽车上市的工作中。

2006年1月14日，南方汽车在北京成立，该公司以汽车整车和零部件业务为主，系将长安汽车旗下汽车整车企业以及一些零配件企业的资产整体打包后成立的新公司。公司资产总额约170亿元，净资产47亿元。

受各方面因素的影响，公司成立后上市进展缓慢。

徐留平今年45岁，接任长安帅印以来，其在海外市场开拓、新能源汽车研发等项目运作上颇有成绩。

据知情人士透露，徐留平正式接手长安汽车后，将在公司内部管理结构上进行改革，重点改变长安汽车受长安集团、南方汽车多头管理的模式。

长安汽车从去年10月10日起因重大事项一直停牌，目前仍无确切消息，长安汽车董秘向《每日经济新闻》表示，暂时没有复牌的时间表。

具有头部带动效应的中国汽车行业若想实现良性循环，就要从“重产销量”改为“重利润”。这一点，一些快速崛起的零部件企业成为了好榜样。

文/《汽车人》张恒

“重产销量”的经营模式变得不再合时宜，中国汽车品牌当下更应该关注利润，在激烈的竞争中生存下去。

尤其重资产行业，当市场向好时，“重产销量”或许会有更抢眼的表现；但在市场萎缩时，也会暴露出更多问题，如产能过剩、亏损加剧等。中国汽车市场已进入存量竞争阶段，竞争变得更残酷，要实现“国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”，就必须要做出改变。

什么叫循环？“循环”在数学上的表现是：有一个变量，且这个变量经常会为零。债务循环是一个从借贷到偿债的过程，债权产生了利息，投资产生了收益。汽车业的循环如商用车强制淘汰国三及以下柴油车型，用户需要购买符合排放标准的车型，市场迎来换车潮，新循环由此产生，企业获得了超额利润。

一个良性循环的前提是能创造出合理的利润，对汽车业而言，利润至少包括了产品毛利率、周转率和销量。过去，我国一直过于强调产销量，这使得在2016年到2018年间，各大车企集团因误判乘用车市场未来的增长，进行了一轮轰轰烈烈的产能扩充。实际上，从2018年起，汽车销量急转直下，过剩的产能成为了被浪费的成本，拉低了企业利润。

在强调经济以“内循环为主，内外双循环共同促进”的时期，重点在于如何处理过剩的产能，如何创造利润，而非以往的唯产销量论。

一业带百业

随着经济的发展和工业能力的进步，我国对汽车产业的带动效应愈发重视。有机构认为：以总产值衡量，2017年汽车在整个经济中占比为4.1%（2017年是迄今为止中国汽车销量的峰值），其关联行业影响范围更大；在汽车的下游需求中，20%-30%对应消费，60%-70%对应投资；从产业经济学角度考虑，若使用投入产出表计算行业的影响力系数，汽车行业对其他产业的协同带动效应在53个行业中排名第4，仅次于计算机通信、化纤制造和电气机械。

汽车工业增加值占GDP和制造业GDP的比重，反映了汽车工业对经济的贡献程度。有机构研究了近期数据，认为汽车工业对国民经济影响在近年稳中有升，随扶持政策在增长上呈现一定周期性。汽车工业增加值占GDP比重稳定在1.30%-1.60%区间；受益于汽车“新四化”转型，汽车工业的辐射和带动效应逐步加强，占制造业GDP的比重由3.68%逐年攀升至5.81%。2020年6月和7月汽车工业增加值同比增速分别为13.4%和21.6%，均位居41个大类行业首位。

汽车工业对几乎所有行业都有带动效应，尤其是汽车在向电动化、智能化转型的过程中，整车制造业和汽车零部件制造业对第三产业带动效应愈发明显，产业链在不断拉长，辐射面变得更广。

整车制造业和汽车零部件（配件）制造业的影响力系数分别为2.479983和2.401938。意思是整车和零部件制造业每增值1万元，分别带动其他产业增值2.479983万元和2.401938万元。

值得重视的是，汽车零部件制造业的影响力系数和整车制造相差甚微，表明汽车零部件制造业对下游产业有着同样强劲的带动能力。有机构预计，2020年汽车工业对全行业整体带动效应预计可达38650.6亿元，带动效应对GDP的增长贡献率达到了10.41%。显而易见，在中国的后疫情时代，我国经济如果能顺利走出泥潭，汽车产业包括零部件制造业起到的作用是无法忽视的。

上世纪80年代出版的《金融炼金术》一书中，作者索罗斯用大量篇幅介绍了经济模型的良性循环和恶性循环。良性循环中，产生合理的利润必不可少。过去，我国过于强调销量，一辆车从立项设计、生产制造到车辆报废完成它的生命周期，如果没有产生足够的利润，即使循环有了，也未必是良性的。

产能过剩和消费不足，一直都是我国经济的掣肘。企业层面，如果能合理分配产能，更为重视利润而非产销量，把赚来的钱投入到研发和工人福利当中去，将对实现内循环起到积极的作用。

中外利润差

不妨对比一下中国汽车品牌和国际汽车品牌在毛利率上的区别。在德系，2019年奥迪、奔驰和宝马的毛利率分别为14.5%、16.9%和17.3%，较2011年分别下降4.1、7.1和3.8个百分点。在日系，本田自2010年来毛利率持续下降，至2019年下降至20.6%，较2010年下降6.7个百分点；丰田毛利率近年来平均在18.1%左右。在美系，2010年至2012年间福特汽车的毛利率从15.6%下滑至13.0%，2019年毛利率大幅下滑至7.5%；通用汽车自2015年来毛利率企稳回升，2017年至2019年平均为19.2%；特斯拉公布2020年一季度的毛利率为25.5%。

大致而言，日系两大品牌的平均毛利率为19.35%，好于德系三大豪华品牌的平均毛利率16.23%，而美系品牌中，福特表现不佳，特斯拉优势明显，三者平均有17.2%的毛利率。

对比中国品牌，2019年年报，长安汽车的整车毛利率为14.68%；广汽集团的整车毛利率为6.45%；长城汽车的毛利率为16.25%；北汽蓝谷的毛利率为11.51%。此外，吉利汽车2020年上半年毛利率下降0.7个百分点至17.11%；蔚来汽车2020年第二季度毛利率转正为9.7%。上面几家固然代表不了中国汽车业，却也体现出差距。

从中可以得到一个大致的景象，中国汽车品牌的产品毛利率相比国际品牌还有差距。外资品牌，尤其是德系品牌毛利率的下滑，很大一部分来自品牌下沉。

所以，既要看毛利率，同时也要看市占率。在经济不景气时期，牺牲利润换取市场是商业竞争中常见的策略。

中汽协数据显示，过去一年中，中国汽车品牌市占率持续下跌。2020年1-7月，中国汽车品牌的本土市占率是36%，相比去年同期的39.2%下降3.2个百分点。与此同时，德系品牌1-7月的市占率达到25.1%，同比上升1.6个百分点，保持第二位。日系品牌1-7月的市场占有率为24.1%，同比提升了2.3个百分点，与德系品牌的差距进一步缩小。

如果单看中国汽车品牌头部公司的毛利率还不算太差，但如果综合市占率的变化一起分析，差距就又明显了。

零部件突围

中国汽车企业大而不强，但中国零部件企业已经有了长足的进步，尤其是一些细分领域的零部件企业发展迅猛。伴随着中国汽车行业的快速发展，以及利好的政策背景，它们从过去默默无闻的配角成长为无法忽视的力量。

福耀玻璃成为中国出口量最大的汽车玻璃供应商，中信戴卡成为中国领先的铝车轮制造商，宁德时代成为全球领先的汽车动力电池供应商……这些中国本土的汽车零部件公司凭借自主研发能力，正逐步打破国际汽车零部件供应商的垄断。

福耀玻璃2020年上半年年报显示，汽车玻璃产品毛利率高达32.85%。放眼全球制造业，这是一个令人眼红的数字。宁德时代2019年年报显示，公司动力电池系统的毛利率为28.88%，也是一个相当不俗的数据，显示了新兴行业的“暴利”。此外，国内汽车电子系统的领头企业德赛西威2020年上半年年报显示，汽车电子系统的毛利率为22.4%。

全球车市已经进入存量市场，受近年来全球汽车销量持续下滑以及2020年海外疫情的冲击，全球车企的盈利情况面临挑战。海外疫情持续，将逐步改变全球汽车零部件的竞争格局，国际车企为降成本，更换供应商的意愿变得更强烈。特斯拉承诺在2020年年底实现零配件100%的国产化率。有机构认为，全部国产化的特斯拉，毛利率可以进一步提升至30%。

中央提出“国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”，用意上，其一是应对过剩的产能，其二是希望中国老百姓的收入能够提高，多花钱消费，增加内需促进经济发展。在外循环上，中国企业需要更具话语权，赚取更多利润，这可以说是中国汽车企业和零部件企业的发展目标。（文/《汽车人》张恒，部分来源网络）版权声明本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。