华为问界自燃监控视频-华为问界7自燃

1.我在AITO问界M7里，躺着建议老板卖掉LM

2.华为问界M7，理想L9，长安深蓝，阿维塔，理想one，你会选谁？

3.AITO问界更名风波背后华为的焦虑和抉择

我在AITO问界M7里，躺着建议老板卖掉LM

1个月后，华为常务董事、终端BG CEO、智能 汽车 解决方案BU CEO余承东，在深圳湾 体育 中心发布了AITO品牌第二款产品、由于疫情姗姗来迟的「豪华智慧大型电动SUV」—— 问界M7 。

正如一个月前，余承东和众多业界创新领袖，在与2022粤港澳大湾区车展同期举办的「全栈能动2022」活动上分享的那样，这半年多来，全球 汽车 产业都在无声中发生着深刻而快速的变化。芯片断供、供应链危机、生产停摆、销量滑坡……

诸般表象底层，是人心思变。 汽车 消费偏好转向，正随着我们从被动接受者，到主动引领者甚至创造者的角色转换，水滴石穿。

恰如另一边厢，目前唯一如期成功举办的粤港澳大湾区车展上烈火烹油的场面，逾4万的销量、过百亿的成交额，和快速攀升的新能源和智能 汽车 渗透率，以及拥有独立立法权的「先行示范区」深圳近期密集出台的政策及法律文件，犹如那扇窗户，为当前行业的诸多困境，指出破局的方向和可能。

为产业发展前瞻布局方面，你永远可以相信深圳。正如在 科技 创新前沿，你一定能看到华为。

然而，顶流如华为、「网红」如余总，万千注意力集一身，对他们入局 汽车 产业之后都在干什么，绝大多数媒体和从业者其实看不懂。对AITO问界M7而言，与其只作为一款新车进行评价，不如作为一个系统工程的结果去进行分析。而这一过程，或许就是华为深刻改变中国乃至世界 汽车 产业的起点。

或者我们可以把它分解为两个命题：

华为如何「帮助客户造好车」？

「赋能」：赋的什么能？

要回答这个问题，我们可以回退几个节点，一一比对考察「增量」。

赛力斯SF5是「梦开始的地方」，产品定义主要体现了「甲方」的意志；华为的助力，则体现在「甲方」能力边界之外，完形填空，在座舱域的智慧互联及销售渠道方面打个辅助。

「高端品牌」AITO很快横空出世，产品名唤问界M5——

我个人理解，这是华为「帮助客户造好车」的起点，也是其撸起袖子放大的beta版——或者「公测版」：验证想法、发现bug、重塑流程、打造体系、跑通模式、快速迭代。

在优化补完产品的基础上，华为第一次有机会深度参与（甚至主导）产品「用户体验」的重新定义。正如余总在「全栈能动2022」中强调的那样，华为在其中的「有所不为」，集中在「车」本身的部分；

「大有作为」的则集中在电子电气和智能化部分。代表作，就是用户口碑业界最佳的HarmonyOS智能座舱。人称「鸿蒙车机」简洁易用、流畅顺滑，在业内堪称「杀手级」的Feature。

当华为谈「体验」时，它在谈什么？

而到了问界M7，作为华为ICT和To C能力的最直观注脚，再次进化的HarmonyOS智能座舱，及其配套的软硬件配置，则带来了鸿蒙3.0正式发布之前，华为「万物互联」能力和体系，以及1+8+N战略的「可视化」应用范例。

新增的超级桌面功能让手机应用直达问界M7车机，用户可以通过大屏操作手机应用，软件界面自动适配，手机端高频应用上车后的「大黑边」得以解决；

对车机而言，超级桌面以车机为主、又依托于鸿蒙生态，整合了HarmonyOS的能力，车机上还没有的应用，手机上有就能用，体验也有保障。拥有「平行视界」的丰富应用，达到放大生态积累的优势。

手机作为HarmonyOS智能座舱的增强，UX交互与车机保持一致，可实现手机应用上车无缝切换到车机，车辆的使用场景也得到扩展，达到HarmonyOS深度融合，生态共享。

而作为鸿蒙生态「无缝上车」的最新进阶，斩获中汽研 汽车 行业首个车载语音助手认证A级，拥有智能四音区精准识别、可视可说、端云协同、支持一句话多个指令、多模拒识（车主指令拒绝识别接收某位乘客指令，如避免小朋友捣蛋），最高60秒连续对话等特点，听得懂多种常用场景的语音助手小艺，也将为超过2.2亿鸿蒙用户带来更好、更「无感」的用车体验。

这个功能的「杀手锏」，就是让用语音交互回复微信这一地狱级挑战，成为可能。

「技术过剩」怎么办：Make，believe

对绝大多数传统 汽车 厂商现有的技术基座和用户需求而言，华为的ICT技术能力实际是「过剩」的——不打个版，你都不知道还能这么玩儿。而「用户体验」这一当代玄学，前端需要在漫长的To C经营中形成对消费者的深刻洞察，后端需要掌握软硬件一体的ICT技术和工程解决方案。

依托华为ICT技术的体系实力和对手机、车机等交互终端，到贯穿整车增量零部件、底层电子电气架构的重构能力，随着HarmonyOS 3.0的发布和鸿蒙生态的不断完善，在进一步推动仪表台告别手机支架的 历史 进程中，Apple CarPlay尽管优秀，但仍旧缺乏这种直达底层系统、自下而上地重塑用户体验的能力（这点局限在未来进入自动驾驶后会愈发凸显）。

而这种能力，受限于成本和规模，不会一夜颠覆行业。但HarmonyOS智能座舱「+1」，19单元7.1声道的 HUAWEI SOUND 「+1」，高清大视场AR-HUD「+1」……按此「定点」装车不断累进，「完全体」的华为式体验正以加速度降临。未来的智能座舱将拥有更多颠覆性的体验提升和「万物互联」的无限可能，但这些都不是CAN-Bus总线或T-Box能实现的。

To C老懂哥：You know nothing about 「躺平」

在问界M7身上，没有哪项Feature像 「业界首个商用的AITO零重力座椅」 那样，体现华为的产品定义哲学和深刻消费者洞察——虽然它的「打开方式」在传统看来颇有些思路清奇。

让我们回想一下，同样在余承东领导下的华为「消费者业务BG」（现在让Uncle Sam打回到终端BG） 历史 上第一款销量口碑俱佳的里程碑式高端爆款是哪个？

是Mate 7。除了拉满的性能、配置、数据和相对不错的性价比之外，它当年主打的核心卖点是什么？

屏占比 。让我们再往深一层想想，在华为发起这场屏占比内卷战役之前，屏占比这个问题，是普遍性的用户痛点吗？还是用户心智被「引导」「启发」后的「恍然大悟」？要聊这个，哪个品牌不吊打鄙视链顶端的iPhone？但为什么就华为成了呢？

技术能力之外，消费者洞察也很关键。木桶效应，从此走进每一个互联网和 科技 大厂产品经理的黑话字典。

很多时候，产品Feature不一定是真实普遍的用户痛点，但至少应该是能形成「独家记忆」的记忆点，甚至是「梗」点。「索尼大法」真的好吗？有几个人用得起/忍得了索尼。

在问界M7身上，车本身的基本素质是挑不出什么毛病的：

可以说，整体产品竞争力在同价格区间领先，甚至部分指标在越级价格区间还能跟高一到两档的产品碰一碰。这奠定了问界M7没有明显短板的竞争力基础。「以正合」方面完全没毛病。

「以奇胜」，就是这张「零重力座椅」。

它相当于开辟了一个全新的用户心智战场，以无比体贴的「体验匠人」的温情脉脉和无微不至，让一个个身心俱疲的「奋斗 」精英感受到被尊重、被照顾、被理解的「尊荣体验」，打开了「爵士人生」的「躺平」出行之门。

四舍五入，相当于在不到40万的车里给你配了一张价值7万多的、被纽约现代艺术博物馆（MoMA）永久收藏展出的Herman Miller Eames Lounge Chair and Ottoman——还给你科普呢：

考虑到问道M7配备的高水准音响和音乐厅级NVH静谧性、ENC主动降噪功能以及丰富的第三方影音平台，降噪耳机的钱应该也能省了，给孩子多报个班。

华为如何「帮助客户卖好车」？

多年来，余承东所领导的华为终端将华为手机做成全球第二（2019年）的消费者品牌所积累的经验和方法论，如今也随着Uncle Sam的极限打压需要找到新的释放出口，创造新的价值。正如余承东在发布会说的那样，在零部件供应商、智能 汽车 解决方案提供商（HI）两大To B业务板块之外，华为智选车将成为其直面消费者的重要业务板块。

在价值链前端，利用ICT技术能力和消费者洞察，在产品定义等核心流程赋能传统 汽车 厂商转型之外，在销售渠道和用户运营方面，华为也将充分发挥线上线下的用户到达能力，帮助合作伙伴种草带货。

AITO才会赢！订单48小时破5万

华为表示，在创下新品牌单车型销量最快破万记录之后， 问界M5又实现单月大定数量破万 ，已经稳稳占据高端SUV市场。

AITO的服务网络也日趋完善，目前充电网络支持全国300+城市共18万+公共充电桩，此外全国范围已有600+华为门店可以进行产品的体验及试驾，以及覆盖109+城市的122+家AITO用户中心，为用户提供高品质的服务体验。

7月4日起，问界M7将陆续在全国150+城市600+华为门店进行真车展示，7月23日起正式开启试驾。消费者可通过华为商城、华为体验店、我的华为APP以及AITO官网、AITO用户中心、AITO APP进行预约预定。

这对华为来说，一方面是既有渠道投资的价值深度挖掘和盘活，另一方面，也是在核心芯片供应受抑制的背景下，持续为用户提供创新产品的手段。更是其穿越至暗时刻，更换赛道持续迭代核心技术和企业竞争力的重大战役。

对客户和合作伙伴而言，华为智选车模式既大大降低了自建优质渠道的投入，也有利于回归、聚焦自身所擅长的制造和研发主业，更能借助华为多方面的综合赋能，在新四化浪潮中确立企业的一席之地。

华为会亲自下场「造车」吗？

华为的核心主业是通信。众所不知，华为在十多年前入局造手机时，与其说是主动地「多元化」，不如说是被动应对。否则其在3G通信技术的那点领先优势，存在「等」到一个合适的落地合作伙伴之前尽丧的风险（那时的华为还没那么强，中兴也没那么拉）。那还不如自己做，为技术的「灵魂」创造一个自我定义的最佳载体。

「麦芒」品牌产品，则堪称其这一时期模式的典型代表。最初它出手机，更战略的考虑是为了「装技术」。「魂器」了属于是。

此时此刻，恰如彼时彼刻。就能如此相像！

对华为来说，多一个「 汽车 品牌」没什么，注册一个「华为 汽车 销售服务有限公司」也就干了。原有的体系里，一只羊也是赶，两只羊也是放。在同一家开在核心城市顶级商业综合体里、以Apple级的成本和标准投资的门店里，从产品门类从手机拓展到平板，从平板拓展电脑、办公设备，再到可穿戴设备和智能家居，算是一套技术体系里的产品多样化。逻辑严丝合缝，丝般顺滑。

但要说「华为 汽车 制造有限公司」那种「造车」，华为「过剩」的ICT技术倒是有了放开耍的空间了，但配套的「四大工艺」、四大总成也自建吗？倒不是说它掏不起这几百亿，但这笔投资的边际收益可就太小了。有这笔钱烧得慌去投资芯片先进制程、自建产线或EUV光刻机不香吗？

而如果代工的话，那跟AITO的区别大吗？

综合目前所有公开信息来看，HI模式已有极狐和阿维塔入局、零部件供应商模式已有多家「定点」会陆续官宣，智选车模式有AITO打版。各条战线不能说轰轰烈烈，至少也是按部就班，我个人实在看不出有什么「亲自下场」的必要。

发布会上余承东自己也说了：

衷心祝愿华为「福将」，能在问界M7身上，再造Mate7传奇。

华为问界M7，理想L9，长安深蓝，阿维塔，理想one，你会选谁？

#问界M7到底动了谁的蛋糕#

我们再来看理想L9，就在6月21日，理想L9正式上市，售价459800，贵是真的贵，但强也是真的强，同时理想 汽车 创始人李想更是将其称作500万元内最好的家用旗舰SUV，拳打库里南，脚踢迈巴赫。有人说理想太飘了，有人说这个价格真香，那它到底是贵了，还是真香呢？以50万的价格杀入市场中，能否让BBA害怕和颤抖呢。你认为理想L9能否吊打BBA呢？当然转化一部分车主还是没有问题的。但是价格是不便宜呀，你觉得华为问界M7的价格多少呢？如果售价便宜，会不会吊打理想L9呢？

问界M7有两驱和四驱版本车型，动力采用的是1.5T四缸增程器+华为电机组成的动力系统，其中1.5T增程器热效率达到了41%，在电机能耗略高的情况下，WLTC综合油耗1.09（四驱）L/100km，低于理想ONE的1.35L/100km，满油满电续航上1000公里完全没有问题。

而在性能上，问界M7两驱动力为200KW，峰值扭矩为360Nm，性能超过了诸多纯电和2.0T燃油车。而四驱动力则提升至330KW，峰值扭矩为660Nm，动力比理想ONE更强劲，零百加速5秒左右，比理想ONE快了一秒多。

下面我们来看下，长安最新的火爆车型，那就是长安深蓝。又名长安C385。为此，长安还特地换了新标。

这款车就是长安深蓝SL03。此次长安深蓝SL03公布的预售价格区间为17.98万-23.18万，从售价看，长安官方还是带有满满的诚意，长安深蓝将正面硬刚特斯拉Model 3，你觉得长安深蓝SL03有多少胜算？特斯拉是不是在颤抖？

长安 汽车 一向以外观设计著称，目前这款车的设计无论外观和内饰都相当于国产车的天花板了。售价20万左右，你会考虑出手吗？如果你的考虑是在B+级新能源轿车的话，毫无疑问，长安深蓝将会是你的首选。长安一出手可就是王炸。

如果你的考虑是一款6座7座的SUV的话，那么华为问界M7，必将会是你的首选。问界5已经接受了市场的检验。刚上市销量已经紧跟特斯拉，在5月销量达到了4406，环比增长49.2%。而赛力斯官方公布的数据显示问界M5官方宣布交付5,006辆。这意味着，从3月开启交付以来，问界M5在3个月的时间里，累计交付量已经超过11,000辆。从问界5良好的市场体验和口碑来看，问界7必将是问界品牌的下一个爆发点。

写在最后

对于造车新势力的车型，消费者最关心的是动力和智能体验，问界M7这两方面是亮点。华为负责智能座舱和智能驾驶，显然比理想拿手得多，智能算法是华为最大的优势，华为跟任何一家车企比都能形成碾压优势。甚至后续的OTA都更能让用户期待。就如同华为高管所说，我宁可舍弃利润，也要保证客户满意，客户体验。华为联合长安，宁德三巨头合作的阿维塔也即将上市，强强联合，相信问界M7，阿维塔，必将给消费者带来巨大惊喜，也将掀起 汽车 行业风暴。对此，你怎么看？我们评论区见。

AITO问界更名风波背后华为的焦虑和抉择

3月31日，一则“任正非发文重申‘华为’不造车”的新闻瞬间成为整个汽车行业的热点，紧接着，华为轮值董事长徐直军对外发声：“华为没有造车，也没有任何品牌的车。严禁华为品牌作为汽车品牌。”

然后，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东31日当晚表态：“问界门店将于明天（4月1日）开始拆除所有相关华为字样的宣传物料。”

而这一切，距离3月8日“AITO问界”悄然变更为“HUAWEI问界”仅仅过去了23天。

不得不佩服任正非的智慧、格局、境界确实都更高一筹。

进入汽车行业的方式，在华为面前有两种选择，一是打造一个“中国的博世”，自己不造车，而是帮助车企造好车；另一种是自己造车，让“HUAWEI”最终成为一个整车品牌。

实事求是地说，华为已经错过了自己下场造车的机会，这在车市腾飞之前是最佳时机，车市高速增长过程中也勉强还有机会，可是现在中国车市早已是竞争惨烈的存量市场，后来者的机会微乎其微，最关键的是也不挣钱。

2022年，蔚来、小鹏、理想净亏损分别高达144亿元、91亿元、20亿元。

新能源车市场看起来热闹，但除了比亚迪和特斯拉，几乎没有人盈利，新势力亏损持续放大，埃安年销规模做到了30万辆，依然深陷亏损泥潭，整个新能源车行业产能严重过剩，比手机市场内卷多了，这个时候，华为亲自下场造车实在不是一个明智的选择。

所以，华为一开始的战略选择就是打造一个“中国的博世”，帮更多的车企造车。事实上，在整车领域，中国已经涌现出一批非常有实力的企业，无论是吉利、比亚迪，长城、长安，还是广汽、上汽，综合实力都已经非常强大，华为要在中国市场干掉任何一个这样的对手，面对的都是地狱级的难度。

而以中国占全球1/3的汽车市场规模，却一直没有出现一家博世这样的汽车零部件以及系统供应商巨头，这当然是一个遗憾，但也更是一个巨大的机会。从市场层面，华为打造一个“中国的博世”的概率远大于华为自己成为“中国的大众”或者另一个比亚迪。

2022年全球汽车零部件top15中没有一家中国企业。

博世2022年全球销售额高达884亿欧元，约合人民币6466.7亿元，息税前利润达37亿欧元，约合人民币270.7亿元。其中，作为博世的核心业务，汽车与智能交通技术业务在2022年的销售额达526亿欧元，约合人民币3847.8亿元，同比增长17%。

华为2022年的全球营收为6423亿元，略低于博世，如果能成功打造一个“中国的博世”，相当于再造了一个华为。

这当然也不容易，所以，华为需要一个样板。

这个样板就是AITO问界。

“AITO”和“问界”其实是两个商标，3月8日更名风波之后，已经有媒体查询过这两个商标的工商登记信息，简言之，“AITO”为赛力斯拥有，而“问界”则间接属于华为。

所以，“AITO问界”这个名称也体现了华为和赛力斯的合作模式，这是双方深度跨界融合，共同打造的智能电动车品牌，双方把这种合作模式称为“华为智选车”。

AITO问界之于华为最重要的意义，是提供一种“华为赋能”的示范效应，打造“华为帮助车厂造车”的成功样板，最终“带动华为智能汽车零部件的规模化销售”。

现在来看，这个模式取得了阶段性的初步成功。

AITO问界2021年正式成立，首款车型M5去年3月交付，1年时间AITO问界累计交付超过8万台，是国内成长最快的新能源汽车品牌。在AITO问界的带动下，赛力斯2022 年全年新能源汽车销量达13.51万辆，同比增225.9%！

AITO问界M5是搭载华为HarmonyOS智能座舱的首款车型，它的市场表现如何对华为意义重大。

于是，不少汽车厂家对“华为智选车”这种全新的商业模式产生了兴趣，跃跃欲试地要加入进来。按照一些媒体的说法，以后除了AITO问界，可能还会有“江淮问界、奇瑞问界、长安问界以及其他的什么问界”。这大约也是“AITO问界”悄然变更为“HUAWEI问界”的真实背景。当然，华为也第一时间向外界做了回应——“问界生态汽车商业模式、合作策略不会改变。”

无论华为的真实意图是什么，这个做法客观上给外界的观感就是华为急于站到台前，对要打造“中国的博世”这个大战略来说，这犯了大忌。博世之所以能成为博世，一个前提是这个世界上不仅没有一款叫“博世”的车，也没有一个博世实际控制的整车品牌。唯有如此，博世才能为广大汽车主机厂所接受。

博世造不出车吗？非不能也，是不为也。博世甘愿隐形于每一个大牌的背后。

如果不同合作伙伴的车都统一使用“华为问界”的品牌，那么事实上这就是华为自己下场造车，华为和这些合作伙伴的关系就变得类似于蔚来和江淮，这严重有悖于华为的既定战略，所以被任正非及时、果断地叫停了。

力主“AITO问界”变更为“HUAWEI问界”的人，显然没搞清楚一个事实，那就是AITO问界目前的成功并不能被简单地复制。

除了赛力斯，行业里采用华为智能汽车解决方案甚至是和华为深度合作的品牌还有不少，但并非都很成功，这其实并不足怪，正如行业里用博世产品的车多了，有成功的，也有失败的。

对AITO问界，华为和赛力斯的贡献是五五开的，青主个人认为赛力斯甚至还要更多一些，因为汽车这个品类一定是软、硬件共同定义支撑，软件与硬件都是当下汽车产品成功的必要因素。

确实，华为在智能化、营销、品牌等方面，都为AITO问界有非常显著的赋能，但赛力斯的贡献被严重低估了。

赛力斯专为增程系统打造的1.5T四缸增程器，拥有15:1压缩比，41%的热效率，以及3.2kWh/L的超高发电效率，这是AITO问界M5这款增程电动车优秀的前提。

一位朋友把宝马换了台AITO问界M7，我问他车怎么样，他说不错。我让他具体点，他说动力、操控都很好，日常开车几乎不用加油，几乎没什么小毛病。他说的这些，都不是华为带来的。

同样，试驾M5的时候，青主印象最深的也不是华为的智能座舱，而是这台车出色的动力操控性能，豪华级的底盘表现，以及超低的匮电油耗，这些也都不是来自华为。

AITO问界M5出色的操控性能，更多源自赛力斯自主研发的DE-i超级电驱智能技术平台，以及前双叉臂、后梯形多连杆的豪华级底盘悬挂系统。

可能公众对赛力斯不太了解，但事实上，赛力斯拥有近20年整车制造经验，自2016年起就开始高端电动车的研发，形成并培育了具有自主知识产权的DE-i超级电驱智能技术平台，赛力斯也是国内为数不多真正掌握三电核心技术的车企之一。

余承东此前得意地宣称“问界汽车至今没有一辆自燃起火”，这最主要的就是得益于赛力斯的CTP无模组电池包设计，每颗电芯都采用了独立防火封装技术，极大提升了电池安全。

赛力斯采用了来自宁德时代的CTP无模组电池的成熟技术。

赛力斯在三电技术、整车平台、智能制造等核心关键领域的优势，和华为在智能化、数字化领域强项的结合，形成了AITO问界“1+1>2”的效果。同样，离开谁，都可能产生“2-1 <1”的结果。没有华为，问界起码还可以回归为“赛力斯SF”，而离开赛力斯，复制出来的很有可能是另一个极狐。

品质是汽车最重要的东西，好的品质需要高水平工厂来保证。凭借按照工业4.0标准打造的智慧工厂，赛力斯获评2022年智能制造标杆企业，是造车新势力中唯一一家。

4月1日，余承东也为“AITO问界”更名事件做了一点辩护，大意是统一成“HUAWEI问界”之后，更多的厂家参与进来，可以更快把销量做起来，更快实现商业变现。

这个想法可以理解，但是有点天真了。

前面说了，统一成“HUAWEI问界”本质上华为就成了汽车品牌，而合作厂家只是代工厂。相信这是任何一个有尊严、有追求的汽车厂家都不能接受的，除非那些不在乎失去灵魂，只求苟活的。

日前，广汽集团董事会通过了《关于广汽埃安AH8项目变更的议案》，中止与华为的联合开发。

可问题是，如果加入进来的都是这样一些厂家，恐怕不仅不能把“问界”销量真的做起来，还很有可能因为接二连三的失败车型而毁了“问界”这个品牌。

这在本质上也是“多生孩子好打架”的思路，和一个企业搞过多的品牌，或者一个品牌搞过多车型性质是一样的。过去20年，不同厂家已经反复证明了这是一条极其错误的路线。

把销量做起来其实还有一个办法，就是更加聚焦AITO问界，只有更加聚焦，才能锐化品牌形象，才能产生爆款车型。

特斯拉就是典型的成功案例，特斯拉看似有四款车型在售，其实真正贡献销量的只有两款，2022年，特斯拉全球销售了131.4万辆，而Model 3和Model Y两款车贡献了95%的销量。作为对比，蔚来汽车只有3款车型的时候月销已经破万，现在七款车了，3月份销量也才将将过万。

车型规划容易做，困难的是如何将产品做成爆款。

应该说，目前为止，华为在汽车领域的多种模式，和赛力斯合作的AITO问界模式是最成功的，当然，它也只是阶段性的成功，仍面临着巨大挑战。华为和赛力斯只有精诚合作，全情投入，才有可能让AITO问界真正走向成功。

无数市场实践表明，现在要打造一个成功的汽车品牌太难了，而一个成功的品牌，销量可以超过十个甚至更多，2022年，在中国市场，比亚迪一家的销量就比所有造车新势力的总和还多！

基于此，初生的华为智选车模式要想成功，华为就应该更加聚焦，全力押注已经取得初步成功的赛力斯才是华为机会成本最低的理性选择。

在这个节骨眼上，实在没必要三心二意，让合作双方产生不必要的嫌隙，这不仅会给AITO问界带来更多的不确定性，也会让其他厂家对与华为的合作心生戒备甚至是心生抵触。

这对华为来说，不仅无法成为“遥遥领先的汽车品牌”，更会彻底失去打造一个“中国博世”的机会。对此，任正非可谓洞若观火！（文|青主）

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