北京奔驰汽车有限公司顺义工厂,北京奔驰汽车有限公司顺义工厂地址

1.张焱：拥抱变革，持续传递奔驰的价值 | 汽车产经

2.北京奔驰：2025年投产MMA平台及MB.EA平台新车

3.北汽集团生产基地在哪

4.百善开发区有什么好厂

5.电动时代的新豪华主义，试驾北京奔驰EQE 350

作者丨陈宇洋

编辑丨周到

在包括德国在内的诸多国家公布了禁售燃油车时间表后，汽车电动化显然已是大势所趋。相较于宝马iNEXT和奥迪e-tron，奔驰的纯电动车型显得颇有些姗姗来迟的感觉。

但是，起步稍晚的奔驰，则在发力追赶。

「EQC：奔驰电动化转型的开始」

在2019年下半年，奔驰就已宣布将在产品发展路线上进行重大调整，将对未来所有研发的车型持续进行电动化开发。对于具体产品，奔驰选择从SUV车型开始。毕竟这是中国乃至全球消费者钟爱的产品类型，推出一款SUV车型大概率不会出错。实际上，这也是大多数主机厂的一致选择。

奔驰EQC丨首席出行官

虽然奔驰EQC基于Generation?EQ概念车打造，但其实没有摆脱奔驰GLC的影子。因此作为品牌开创车型，EQC的整体设计缺乏创新性，在外观上并没有给笔者留下惊艳的感觉。

整体而言，奔驰EQC带给笔者最大的亮点在于其行驶过程中非常安静，NVH（噪音、震动、声震粗糙度）很出色。低速行驶时没有电机刺耳的嗡嗡声，高速行驶时的风噪和胎噪也控制的较好。可见，EQC虽然在产品本身上新意并不多，但奔驰的豪华感在整体上得到了继承。

奔驰EQC丨首席出行官

但是，由于车辆悬架调教以舒适为主因此调校得偏软，这让车辆缺乏驾驶乐趣。EQC?2.5吨的车身虽然让车辆在直线加速和行驶时表现稳健，但是在转弯时一旦速度过大，就会导致车身出现明显的侧倾。此外在颠簸道路上，由于自身车身较重，悬架的回弹不够干脆，在加上整体调教偏软，给用户的体验感不好。

奔驰EQC丨首席出行官

总体来看，奔驰EQC给人感觉非常容易上手，车辆整体调教接近奔驰燃油车，同时又具有电动车的特性。尤其是与奥迪e-tron相比，笔者认为奔驰EQC无论在行驶质感还是车辆调教上都更为出色。虽然奔驰EQC由于“油改电”的原因，后排空间相对紧凑，而过重的车身也导致电耗的增加，这都是奔驰需要着重解决的问题。但总的来说，我们都可以将这理解为EQC是奔驰电动化转型过程中的一个过渡手段。毕竟按照奔驰的说法，这并不是仓促之下的应景之作，而是奔驰品牌电动化进程中规划好的步骤之一。

前有奥迪MEB平台新车的阻截，后有宝马iNEXT的追击，再加之奔驰此前在电动化领域的前进步伐实在有些缓慢。毕竟该公司首个纯电专属平台车型最快也要到2021年才能上市。因此，奔驰在此之前需要用油改电车型来试水技术，并缩短研发周期，并为快速抢占市场做准备。

「“三管齐下”的新能源策略：EQ?Boost、EQ?Power与EQ」

与大众全面电动化的“生死赌局”不同的是，奔驰向电动化转型的规划中，纯电、混动和插电混动技术都被列入在内。

“中国如今已是戴姆勒在全球最大的单一市场，我们高度重视本土化电动车生产”。戴姆勒大中华区执行副总裁冷炎指出，“2022年之前，梅赛德斯奔驰每一个车型会有一款电动车；到2030年，电动车型（包括纯电动和插电混合式动力的车型）将占据乘用车新车销量份额的50%以上。”

为实现这一目标，奔驰规划了“三管齐下”的新能源策略。

EQ?BOOST：其代表着电气化内燃机技术，该技术通过搭载48伏智能电机及优化内燃机等技术，降低油耗和二氧化碳排放。

奔驰C级丨奔驰官方

以2020款奔驰C260/C260L为例，奔驰在去年对其进行了小改款。虽然外观看似只有小幅变化，但是其内在的变化确是革命性的。

除了换装全新M264?1.5升直列四缸涡轮增压引擎，取代了过去M274?2.0升涡轮增压引擎之外，其首度使用了以48V轻型混合动力为辅的EQ?Boost动力系统。

总的来说，虽然引擎的排气量降低，但是通过EQ?Boost?48V?BSG电动马达（在原本的12V铅酸电瓶之外，再额外加装一个48V锂电瓶来负责供电给发电机和启动马达），综合输出功率比改款前还多了20N·m。

另外，48V马达比传统12V启动马达提供更高功率的输出，因此在引擎的启动过程中可以起到降低震动和噪音的作用，并且提供额外的扭力来填补内燃机先天低转扭力不足的迟滞反应。

奔驰E级丨奔驰官方

同样的，在今年日内瓦车展云首发的全新E级轿车上也搭载了这一技术。

EQ?POWER：其代表着插电式混合动力技术。

奔驰S?560e丨奔驰官方

在19年亮相的新款S?560e?L就已经应用这一技术。新款S?560?e?L的混动系统由270千瓦的3.0升V6涡轮增压汽油发动机和90千瓦的电机组合而成，混动模式下的综合最大功率可达350千瓦，综合最大扭矩为700牛·米。新款S?560?e?L提供约50公里的纯电动续航里程，综合油耗低至2.1L/100km，二氧化碳排放量仅为50克/公里。

奔驰E级丨奔驰官方

奔驰GLA250e、CLA?250e、CLA250eShootingBrake丨奔驰官方

与之同时发布的，还有全新CLA?250e、CLA250eShootingBrake以及GLA250e。

在性能方面，奔驰CLA?250e的0-100km/h加速为6.8秒。WLTP循环工况下，其纯电续航里程为60-69公里；奔驰CLA?250e?Shooting?Brake则稍慢一些，百公里加速成绩为6.9秒，其纯电续航里程也降至58-68公里；奔驰GLA?250?e则需要7.1秒才能破百，最高时速可达220?km/h，纯电WLTP续航里程为53-61公里。

至此，在EQ?POWER部分，奔驰已经陆续推出了A250e、A250e?Sedan、B250e、C300de、E300e、E300de、S560e、GLE350de4Matic与GLC300e4Matic等。

EQ：代表着纯电驱动的蓄电池/燃料电池技术。

奔驰EQC丨奔驰官方

除了在上文中提到的已经量产的EQC外，EQA和EQB的低伪装谍照也已经被曝出。

奔驰EQA丨奔驰官方

从现有消息进行分析，奔驰EQA和EQB都将基于MEA平台打造，奔驰将提供容量从60kWh到110kWh的电池组，以及三台不同功率的电动机，分别提供150kW，200kW和250kW的最大功率。整车预计纯电续航里程为400km以上。按照此前，EQA将于今年秋天在海外亮相，并有望在年内引入国内。

「从与比亚迪合资成立腾势，到在华投资建厂：奔驰的中国新能源」

早在2010年，戴姆勒公司就和比亚迪合资成立了腾势新能源，并于12年发布品牌“DENZA腾势”。旗下首款车型腾势300于14年上市，并在17和18年分别进行了电池等方面的升级。但是，鉴于当年腾势的运营一直由比亚迪负责，品牌知名度不高，价格也没有优势，再加上腾势的决策层对新能源车的方向和市场需求没有准确地预判，最终导致市场表现差强人意。

但是，腾势品牌对于现阶段奔驰在华布局是起到一个至关重要的作用：由于奔驰目前电动化技术相对不那么突出，EQ旗下的车型产品还没有完善，所以为了巩固自己未来在纯电动市场发展中的地位，奔驰需要依靠比亚迪实现其在这一领域的快速发展。同时，针对于目前国内越来越严苛的新能源政策，奔驰也需要一款成功的车型来分摊自身所面临的双积分压力，而作为国内新能源龙头车企的比亚迪，自然成为了奔驰合作的首选。

所以，戴姆勒选择在19年底推出基于比亚迪唐打造的新车腾势X。希望借以比亚迪成熟的技术，并辅以奔驰的品牌价值及设计语言来挽回之前腾势品牌在国内的惨状。

此外，奔驰于16年在巴黎车展正式推出了EQ品牌，随后国产EQC也于19年11月正式交付。与此同时，奔驰还集中开发了A级、C级、E级、S级的PHEV版本。

可见，戴姆勒根据趋势和政策的变化，迅速调整了自身的战略布局，尤其在中国地区。

去年，北汽与戴姆勒投资百亿共同建设北京奔驰新工厂，位于原北汽绅宝顺义生产基地。双方对该基地进行改造升级，只为尽快实现奔驰电动车的国产化。同时，为了给国产奔驰电动车提供足够的保障，奔驰更是选择把首座德国之外的动力电池工厂落户北京。梅赛德斯-奔驰汽车集团董事马库斯·谢弗此前曾表示：“在中国建立豪华电动车动力电池工厂是戴姆勒电动车战略布局的重要一步，这为灵活有效地满足中国客户对纯电动车的需求，动力电池的本土化生产至关重要。”

但是，奔驰在电动化转变的过程中也并非一帆风顺。此前就有消息称在北美市场，受制于LG化学公司电池短缺，奔驰原希望将在19年销售25000辆EQC汽车，但最终只生产了7000辆。而这一切的源头是因为特斯拉收购了Grohmann?Engineering，导致戴姆勒电池生产工厂德意志动力（Deutsche?Accumotive）生产的电池组产能供求不足。在此之前，奔驰一直是Grohmann?Engineering的客户并且德意志动力电池工厂内部的电池模块和电池生产线就是Grohmann帮助建造的。最终，由于产能问题，奔驰EQC将进入北美的时间将推迟至2021年。

为了防止意外再次发生，去年5月份戴姆勒还与宁德时代签订了电池供货合同。但是，根据首席出行官得到的内部消息来看，目前供应商始终无法保证稳定的电池供应量，且奔驰自建的电池工厂也始终无法保证足够的电池产能。这就意味着，未来奔驰EQ系列电动车的产能也将受到制约。

总的来看，不论是奔驰首款纯电SUV车型奔驰EQC在中国正式上市，还是广州车展期间推出了全新一代腾势纯电和插电式混合动力SUV，又或者是日内瓦车展线上云首发的48V轻混全新奔驰E级和全新的PHEV车型，我们不难看出，戴姆勒已经加快了在中国的电动化步伐。但是，如果电池供应量的问题始终无法解决，未来其电动车销量也将受到巨大影响。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

张焱：拥抱变革，持续传递奔驰的价值 | 汽车产经

前不久，北汽德奔股权变动引发了汽车行业内的广泛关注，根据天眼查数据显示，北汽德奔持股比例已由原来的51:49变更为100:0，这意味着奔驰已经完成股权变更，正式由北汽100%持股，北汽德奔成为北汽全资子公司。

据悉，梅赛德斯-奔驰技术集团（MBtech?Group）曾是戴姆勒集团的全资子公司，一直为奔驰在内的诸多汽车OEM和供应商提供技术支持，是一家成立于1995年的汽车工程技术公司。

2015年，北京汽车与MBtech共同成立了北汽德奔合资技术公司，其中，北汽占合资公司51%的股份，MBtech占49%，总部位于北京顺义，为北汽提供高端车平台和车型的开发工作。北汽希望能够借此提升乘用车整车产品及核心汽车零部件开发能力，并提升产品品质和核心竞争力，以此开启北汽自主的转型之路。

随着北汽德奔股权变动的被媒体曝光，很多业内人士纷纷给出猜测，认为此次的最终结果，将导致北汽无法再继续享受奔驰方面的技术“输血”，北汽品牌的“向上”势头将受阻。

10月17日，北京汽车股份有限公司发布“关于北汽德奔相关情况的声明”，声明中指出：北汽德奔股权结构的变更，对北汽集团和戴姆勒之间的长期合作伙伴关系没有影响，也不会影响北汽集团及北京汽车与戴姆勒的技术合作。同时，戴姆勒方面也表示，MBtech现已不再是戴姆勒的子公司，其相关活动与戴姆勒和梅赛德斯-奔驰无关。

众所周知，北汽在奔驰技术的加持之下，其自主转型之路也得以加快，去年10月，北汽新能源和北汽自主传统燃油板块合二为一，推出了北汽自主高端品牌——BEIJING，同样也在该高端自主品牌的车型上应用了奔驰技术。

例如BEIJING?X7车型就使用了来自奔驰上一代E级轿车V212平台的前后车桥技术。根据北汽本次声明中，北汽集团及北京汽车与戴姆勒的技术合作将会继续的说法，该自主高端品牌的发展还将继续向前。

那么，此次北汽德奔的股权变动既然不会影响北汽和奔驰之间的合作关系，那么此举的意义和目的又是什么呢？有消息指出，北汽此举欲进一步深度绑定与戴姆勒之间的合作关系。

去年3月，戴姆勒曾请求高盛帮助其探索增持北京奔驰的股份，在戴姆勒探索加强对北京奔驰控股权的几种方案中，希望将持股比例提高到75%，当然，该遭到了北汽集团内部的反对。

在笔者看来，戴姆勒想要增持北京奔驰股比，一方面出于政策的逐步开放，一方面源于北京奔驰的高昂利润。

北京汽车2019年业绩报告显示，北京奔驰2019年营业总收入为1551.54亿元，同比增长14.58%；毛利为422.15亿元，同比增长4.18%。而北京品牌的营业总收入为196.07亿元，同比增长17.87%；毛利为-47.28亿元，亏损规模比2018年同期扩大34.47%。无疑，北京奔驰是北汽的主要利润来源。

在政策层面，中国汽车市场在2018年宣布将逐步开放，且逐步取消外资股比制度。这就意味着，包括奔驰在内的德国车企，在中国将不再受合资企业的束缚。面对政策的逐步放开，以及北京奔驰的高昂利润，戴姆勒想要增持北京奔驰股比也是意料之中。

写在最后：

此次官方声明来看，戴姆勒与北汽的合作关系并没有发生改变，这对于想要借此发展自主高端品牌的北汽而言，无疑是件好事。但随着中国汽车市场外资股比制度的逐步开放，戴姆勒增持北京奔驰股比的尝试还将更加频繁。如此看来，未来的北汽想要保持良性发展，仅依靠北京奔驰的利润“输血”绝不是长久之计，如何更好的发展北汽自主品牌，转亏为盈，实现自我“造血”，是北汽目前最需要认真思考的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

北京奔驰：2025年投产MMA平台及MB.EA平台新车

这半年，对豪华品牌而言并不容易。

相比于2020年疫情过后的爆发式增长，豪华车市场在2022年疫情过后等来的是更为复杂的市场环境：疫情对于终端消费市场的冲击、对于供应链保障的考验，以及新能源汽车快速渗透带来的市场变化。

就像是这个汽车大变革时代的一个缩影，“不确定”成为了上半年的关键词。

但就像北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司高级执行副总裁张焱在年中媒体沟通中所讲：“一年四时，总是一半风雨一半晴，一半付出、一半收获。”

外界的起伏无法改变，能做的是在变化与变革中，保持足够韧性与定力。

也许销量的数字会因市场环境而一时波动，但在销量背后，还要看到梅赛德斯-奔驰坚定电动化转型决心，积极拥抱数字化趋势，以及看到市场趋势并为之做出符合品牌发展的改变。

在经历了过去十年的快速增长，豪华车市场也在迈入新的阶段。而在新的市场与竞争环境下，梅赛德斯-奔驰也会持续追求价值而不是单纯追求销量，既要为客户创造价值，也要为梅赛德斯-奔驰创造价值，在良好盈利的基础上保持有价值的增长。

挑战中保持韧性

相比前两年，同样疫情下豪华车市场的复苏与增长，那么2022年上半年无疑充满了巨大的挑战。

一方面是疫情对于豪华车消费核心市场长时间的冲击，对消费信心带来的挑战，以及新能源车的快速发展对传统市场的蚕食。

上半年，奔驰在中国市场交付超过35.58万辆新车，在疫情平稳和市场刺激政策出台的6月，销量实现6%的同比增长。

具体到车型方面，主力产品C级车、E级车、GLC SUV等均在6月实现双位数增长，进一步巩固了核心豪华产品的支撑作用。高端豪华则持续领先，S级轿车上半年同比增长13%，梅赛德斯-迈巴赫同比增长62%，创下同期销量新高。而目前已实现4款车型国产的EQ系列，销量也在逐步攀升，AMG首款纯电车型全新EQS 53在内的细分车型也在逐步导入中。

在不久之前，奔驰发布的中长期战略中曾提到，未来将逐步调整和完善产品结构，高端豪华要扩大与加强，核心豪华要增长与完善。

而从2022年上半年的销售表现来看，奔驰在中国市场正在朝向这个目标前进。尤其放到2022年疫情反复的大环境下，豪华品牌的核心消费市场一线城市受到持续冲击，而经济压力的增长也让高端车市场承压。

在这样的背景下，能够维持高利润产品的市场表现，可以看到奔驰品牌的价值和体系的韧性。正如张焱所说：“在这样的大背景下，奔驰上半年整体的状况还是保持了业务运营的韧性和弹性。”

首先针对经销商和运营体系，奔驰推出相应政策以支持和帮助经销商渡过难关，比如在经销商因疫情防控暂停营业期间，帮助他们解决资金、库存问题，或是利用居家办公时间加强线上培训，提升经销商人员业务能力。

同时，针对不同区域市场的波动，奔驰在运营体系上推动车型的精准分配，保证产品能够及时地运输到合适的市场，以尽可能满足不同区域客户需求，帮助经销商维持正常运转。而在物流方面，也通过努力解决零部件进厂问题、车辆运输问题以及产品到达经销商后的接收和储存问题。

“在这个过程中，奔驰的运营体系真正表现出科学的管理能力和强大弹性。”张焱说。

数字化赋能“心豪华主义”

追求价值而不是单纯追求销量。

在变革时代，如何在销量数字之外，更好地传递梅赛德斯-奔驰品牌的内涵与价值？在与用户直连、追求服务体验的新能源车消费市场，奔驰通过打造与“新豪华主义”产品阵容相匹配的“心豪华主义”服务体验，来夯实豪华品牌的客户基础。

张焱表示：“仅有好的产品不足以让客户真正喜爱一个品牌，还需要有满足客户需求的品牌服务，相信无论是哪个时代，客户对品牌都会有这样的期待。”

而梅赛德斯-EQ所提出的“先锋豪华”，一方面是产品本身的技术、设计、安全、舒适，另一方面是服务体验。随着电动化、数字化的发展，不仅推动了产品技术的升级，也让“心豪华主义”服务理念得以更好地践行。

奔驰在多年前就开启了数字化赋能，通过数字化建立产品、渠道、客户之间的连接，“我们致力于打造数字化新基建，目标是打通线上线下各个触点，打通厂家、经销商、客户、车辆之间的连接。”张焱表示。

在经销商层面，“经销商2020网络升级”可以让数字化设备更好地经销商介绍车型和提供服务，通过零售端“掌易通（OTR+）”经销商操作系统，经销商可以用数字化手段更好地服务客户。

在销售端，数字化改变了客户与销售顾问的沟通流程，从以产品和电脑为中心转变成以客户为中心，销售体验专家可以带着移动设备与客户在车旁进行直接的沟通，更加高效、灵活。

而在售后端，通过数字化基建，经销商可以提前为预约客户做好准备，也可以随时了解未预约客户的车辆状态，以提供相应服务，从而提升经销商服务客户的效率和水平。

此外，奔驰也在不断推动线上触点的建设，包括官方网站、微信平台、手机应用、车机互联等。目前，已有超过300万客户激活了奔驰车机智能互联服务，Mercedes me手机应用下载超过330万，平均月活达100万，在苹果应用商店评分为4.9分，通过Mercedes me手机应用车主也可以远程了解车辆状况，与服务网点建立联系，

“在建立厂家、经销商、客户和车辆的连接后，我们通过数字化的手段更及时地感知到客户需求，有时甚至能提前预知到客户的需求，从而更精准地为客户提供服务。”张焱表示。

张焱认为，数字化不仅仅是硬件、软件本身，还是对思维方式的转变，通过后台建立的数据与数字化平台团队，让奔驰可以更高效地利用数字化触点和现有数据，从而更全面地了解客户需求，设计出相应的产品和服务，并精准地将它们提供给客户。

值得一提的是，针对数字化领域的“三法一规”，奔驰也及时推出了梅赛德斯-奔驰“数字化触点管理规范”，以帮助经销商在业务发展过程中学会建立有效、安全、合法的数字化的服务和连接，指导经销商更好地保护客户隐私。

打开电动车市场

新能源车的增长，与豪华车市场份额之间存在怎样的关系？

一方面以特斯拉和国产新势力品牌为代表的电动车的增长，侵蚀了传统豪华品牌在部分区域的市场份额，但另一方面，高端电动车市场的整体规模与竞争格局仍处于萌芽阶段。

拉动增长的，一方面是20万元以下的入门级市场，另一方面是豪华品牌开始逐步上量的新能源车。

7月25日，奔驰全新EQE正式开始预售，这是首款基于EVA平台进行国产的梅赛德斯-EQ车型，在北京奔驰顺义工厂投产，全新EQE的推出，也开创了新的豪华纯电细分市场。

在张焱看来，目前新能源车的主要增长仍来自入门级车型，未来会向高端车型逐渐延伸，而随着客户消费及体验的升级，豪华新能源汽车市场将有更多机会。

“我们会一步一个脚印，扎扎实实地把产品和服务做好，在注重产品的同时，客户体验也是我们工作的核心。”张焱表示。

新能源汽车市场仍处于发展阶段，如何更好地适应客户新需求、了解市场新变化，是每个厂家都在探索的。

在今年年底前，预计全国将有近600个经销商网点具备梅赛德斯-EQ的销售和客户服务能力，此外还有如EQ城市体验店、AMG性能中心、迈巴赫?礼境城市品牌中心等多样化线下触点，以满足用户对品牌矩阵及丰富产品的个性化体验需求。

这些网点的建设，也在适应当下流行的商超体验店模式，很多位于城市核心地段或汽车经销店集群中，而外观设计、功能设置也同样与时俱进。

张焱表示，目前奔驰在积极探索在合适的城市建立商超展厅以满足客户体验和品牌推广的需求，已在上海和北京分部建设了3家和1家EQ体验店。

围绕销售网络与模式的探索，其实最核心的衡量标准只有两个：首先，无论线上还是线下触点，都必须第一时间接触到客户；第二，能够为客户提供他们所需要的服务。

而在此基础上，还需要考虑合作伙伴的投资效率，因此最后线下触点的模式、地点、规模都是依托各种因素的综合考虑来决定的，而核心是为客户带来更好的体验。

写在最后

知己知彼，方能百战不殆。

在汽车行业快速变革的时代，要看到变化，了解市场，明白自身的优势所在。毕竟，汽车市场不是菜市场，比拼谁的嗓门更大。

赢得市场，靠的是具有竞争力的产品，出色的服务体验，以及为用户提供的价值。而“新豪华主义”的产品阵容和“心豪华主义”的服务理念正是贯彻这些竞争力的核心所在。

新能源豪华车市场的竞争，还远没到终点。

北汽集团生产基地在哪

易车讯 日前，我们从北京奔驰官方获悉了其未来规划，2025年基于下一代模块化架构平台（MMA）打造的新生代豪华车型和基于MB.EA纯电平台打造的核心豪华车型将在北京奔驰投产，此前6月在北京奔驰顺义工厂下线的全新EQE，将于近期在中国市场上市，CLTC工况纯电续航里程最高可达752公里。

2022年，梅赛德斯-奔驰将共向中国市场推出21款新产品，其中包含8款新能源产品，涵盖全新EQE、EQS SUV以及来自C级车、S级车等车型的插电混动产品。

至2022年底，梅赛德斯-奔驰将为其服务的所有细分市场提供新能源车型；2025年起，所有新发布的车型架构均为纯电平台。梅赛德斯-奔驰将在条件允许的市场，为2030年前实现全面纯电动做好充分准备。

在6月全新EQE在北京奔驰顺义工厂下线，这也是第400万辆国产梅赛德斯-奔驰汽车，在CLTC工况下，EQE纯电续航里程最高可达752公里，该车将于近期在中国市场上市。

从易车App看，北京奔驰位居所有品牌热度第14，如需更多数据，请到易车App查看。

百善开发区有什么好厂

北汽八大生产基地：北京顺义、河北沧州黄骅、重庆银翔、广州增城、湖南株洲、云南丽江、江西昌河、江苏镇江。

北京汽车集团有限公司（简称“北汽集团”）是中国汽车行业的骨干企业，成立于1958年，总部位于北京。发展成为涵盖整车及零部件研发与制造、汽车服务贸易、综合出行服务、金融与投资等业务的国有大型汽车企业集团，位列2020年《财富》世界500强第134位。

自1958年北京汽车制造厂生产出第一辆自主研发汽车——“井冈山”牌轿车以来，北汽集团先后自主研制生产了中国第一代轻型越野车BJ212和第一代轻型载货车BJ130，建立了中国汽车工业第一家整车制造合资企业——北京吉普汽车有限公司。

中国加入WTO以后第一家整车制造合资企业——北京现代汽车有限公司，以及全面深化战略合资合作的典范——北京奔驰汽车有限公司，在对外开放、转换机制、吸收外资、引进技术和运用社会资本方面走在全国行业前列，为中国汽车工业发展做出了积极贡献。

电动时代的新豪华主义，试驾北京奔驰EQE 350

北京奔驰汽车有限公司，北京京东方光电科技有限公司。

1、北京奔驰汽车有限公司：是一家全球知名的汽车制造商，其总部位于北京顺义区，但在百善开发区设有工厂和研发中心。

2、北京京东方光电科技有限公司：是一家专业从事液晶显示器、OLED显示器和智能硬件等领域的高新技术企业，其总部位于北京亦庄开发区，但在百善开发区设有生产基地。

当汽车的发明者走上新能源车的转型之路时，我其实内心是有些质疑的。奔驰构建了如此庞大的内燃机帝国，一百多年来无数能人巧匠将自身推升至现在的高度，转眼间就要和一帮“晚辈”正面作斗争，来自内外部的压力可想而知。不过从目前的情况来看，巨人的这次转身似乎表现不错。

作为EVA平台的第二款产品，也是国产EVA平台的首个产物，EQE显然不会与那部探讨人性的著名动画有什么直接的联系，但搞一搞跨界联名似乎也无伤大雅。当然了，只要排除一号机就行，毕竟没有哪位车主希望自己的座驾只有5分钟续航还天天失控暴走。

EVA平台与此前油改电的MEA平台不同，拥有高拓展性、高智能化、全新电子架构等特性，奔驰快速过渡到纯电架构，并为更多拓展性平台提供技术支持，例如即将在2025年推向市场的MMA平台就是其中一个。除了德国辛德尔芬根工厂外，北京顺义工厂也引进了EVA平台，今天试驾的这台EQE就是从那里诞生的。

在产品讲解环节，工作人员一直为EQE优秀的风阻系数而感到骄傲，毕竟目前纯电车型还是存在续航焦虑的问题。优秀的风阻系数有助于降低车辆能耗水平，那么他们是如何做到的呢？答案就是圆润的车身造型，实车甚至比里更显得憨态可掬。弓形的车身设计让不少人吐槽连连，紧凑的车身加上4969mm的车长让EQE也有些不太上相，不像EQS那样舒展。但外观上的些微瑕疵换来的是0.22的风阻系数，仅仅比大哥EQS低了0.02。

对续航的追求也展现在EQE的车身细节上，例如蚌式发动机盖和封闭式中网带来了更少的车身接缝；平推式隐藏门把手用感应式开启；20英寸低风阻轮圈兼顾了造型设计和实用效果，这可比一些品牌的塑料轮圈罩高明多了，成本的增加自然要消费者买单，因此这套漂亮的轮圈仅在顶配车型上才有提供。

开启无框车门，我在EQE车内没有见到巨大的“Hyperscreen”联屏，取而代之的是一个12.3英寸屏幕，而副驾前方用“星辉面板”覆盖。在350车型上我们还无法选装EQS上的超大屏幕，但未来的500车型可以。

即便是“低配车型”，这套多媒体系统的易用性仍然出色，奔驰没有将实体按键粗暴地一并取消，例如空调、警示灯、音量调节等按键依旧保留，方便驾驶者和乘客盲操。

让我们把目光聚焦到软件层面，系统用“零层级”操作逻辑，高频应用可直接切换使用。通过下拉菜单或者中央扶手前的按键可进入车辆快捷设置。

当然，EQE功能设置非常丰富，一级菜单不可能全部放下，一些细化的车辆设置确实需要多步到达，但其中以低频设置居多。

结束了对中控系统的把玩，空调出风口吸引了我的关注。涡扇造型的设计在奔驰家族中一直有所传承，整体无论用料，做工还是细节完全对得起车辆本身的定位。

至于EQE的座椅，是我体验过后有些遗憾的部分。舒适的头枕自然没得说，但后排过于直立的靠背角度可能会让乘客在长时间乘坐时，肩背部的压力较大。此外EQE并不支持后排座椅角度调节也加重了这个问题。相比之下，前排的乘坐感受反而更加出色。

一台车不光要静态体验，动态部分也是重要的环节之一。215kW/556N·m的动力输出和前双叉臂，后多连杆式独立悬架为EQE的驾驶感受保驾护航。我并不是说堆料就一定能带来优秀的体感，毕竟调校才是核心部分。?

脚搭“电门”向下用力，从身体传递而来的依旧是略带厚重的反馈，如果你是一台奔驰燃油车主，这种感觉不会给你太大的陌生感。单电机带来的是0-100km/h 6.7s的加速时间，对比竞品来说这个数据并不出色。当然我在前文已经预告过了，之后还会有EQE 500车型，双电机四驱的设定会满足对性能要求更高的群体。

偏向硬朗的悬架设定让整车与偏向舒适的EQS区分开，地面的振动会如实向你反馈。但这并不意味着EQE是一台运动座驾，当你尝试把它往激进的方向推进，悬架的反馈不够干净利索，毕竟庞大的车身重量是无法避免的物理定律，悬架无法在兼顾韧性的同时还为车身带来优秀的侧向支撑。如果你尝试慢速通过减速带或舒缓的起伏路面，那种柔和的回馈质感仿佛在告诉你：EQE应该这么开，淡定些。

对电动车来说，对于能量的回收要比汽油车更加重视，这是增加续航里程的一个关键因素。EQE的动能回收共有四档可选，分别为无回收、标准、加强以及智能，其中标准能量回收和无能量回收模式下都没有很强的拖拽感，加强动能回收模式下会有明显的感觉，而智能模式会根据驾驶情况来判断是否需要回收，从而以最高效的方式行驶，让燃油车主不需要经历突如其来的适应过程。

EQE的WLTC续航里程分为752km和717km两个版本。由于时间所限，EQE的电耗水平是否如官方所提到的那般精准我们暂时无法自行测试，但从目前的体验来看，EQE的电耗表现也十分值得期待。

侃车说：

斯图加特OLD SCHOOL的豪华品牌面对大趋势的重压，显然交出了一份不错的答卷。在EQE身上，我们能感受到不俗的质感和奔驰的优秀制造工艺。但如今奔驰不仅仅面对两位德国对手的竞争，中国品牌的崛起也来势汹汹，诸如蔚来ET7、高合HiPhi Z等车型的出现也宣告了国内厂家们上行的步伐。面对Z世代追求科技个性的新生消费者们，曾经的豪华品牌恐怕也需要不断提供与时俱进的服务方式才行。在电动车时代，到底谁才能诠释真正的新豪华主义呢？我们拭目以待。

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