塔塔汽车销量,塔塔集团汽车在中国销售

1.印度：2019年2-4季度仅售出1554辆电动车

2.捷豹路虎发展将获利好？塔塔汽车乘用车业务独立

3.2022自主品牌汽车出口销量榜单发布，上汽第一奇瑞第二

4.塞尔维亚最近火了！看看当地人民都开什么车？奇瑞曾在此大卖

5.这些年在塔塔集团手上，捷豹路虎变得更好了还是被拖累了？

这两天有一条新闻引起了关注，雷克萨斯在印度班加罗尔进行组装生产，其实印度自2017年以来，就一直考虑生产雷克萨斯ES等车型。终于，印度成为了继日本和北美之后的第三个雷克萨斯生产制造基地。那么“印度力量”到底是个什么情况？

截止到2018年，印度全国人口已经达到了13.53亿人，基本与中国平起平坐，并且根据世界很多组织机构的预测，印度很快将超越中国成为全世界人口最多的国家。尽管印度在2018年的人均GDP仅为2015美元，但架不住人多力量大呀，有望很快成为美中日德之后的第五大经济体。

不过现阶段人均GDP方面的劣势，在汽车购买力方面表现的还是很明显的。2019年全年印度的乘用车市场总销量还不到300万辆，即便算上商用四轮车，总销量也没有突破400万。

说到这你会不会问：“我也没听说印度有什么汽车品牌啊，那这三四百万辆车都是哪家的呢？”事实上，日系诸强以及韩国现代占据了印度汽车销量的2/3左右，而其余的部分则是一些豪华品牌以及印度本土的塔塔汽车集团。

塔塔在印度可以说是支柱品牌，除了汽车以外，钢铁、化工、能源、服务、商业、工程、材料、信息技术、通讯以及快消食品等各个领域，甚至还生产坦克、自行火炮和战斗机。可以说塔塔集团在印度是巨无霸企业。

值得一提的是，在印度市场销量最好的汽车品牌，正是刚刚与中国“分手”的铃木，正所谓东边不亮西边亮，铃木汽车几乎占领了印度汽车市场的半壁江山，即便在今年整体下跌非常明显的情况下，铃木旗下的部分车型也出现了小幅度增长。

细分到车型来看，最畅销的也是奥拓雨燕或一些特供给印度市场的小型三厢车，特征非常明显，价格因素就是最关键的。并且由于2019年经济形势不够乐观，印度新车销量连续多月下跌，很多生产厂商都出现了裁员减产等现象。而豪华品牌车型更是全面崩盘，BBA、捷豹路虎、沃尔沃全算一块儿的销量仅为4万辆。

这正是性价比更为突出的，中国自主品牌车型大举进入的好时机，据外媒报道，名为EZS的上汽名爵纯电动小型SUV在印度市场饱受好评，在不到一个月的时间里便获得了超过2800台的订单，也创下了当地市场的多项纪录，目前该车型在当地已停止接受预订。

EZS纯电动在印度市场推出三款车型，入门款售价为198.8万卢比（约合人民币19.4万元），中配车型和顶配车型则分别定价为208.8万卢比（约合人民币20.3万元）和235.8万卢比（约合人民币22.9万元）。

新能源车型的热销，也是因为印度对于传统燃油车型与纯电车型用了不同的税额算法，其中个别税率的差距甚至超过了20%。当然了，这类纯电车型的销量绝大多数源自于印度的几大城市，在那里配套设施相对完备。

并且在今年1月17日，长城汽车已与通用汽车就收购印度塔里冈工厂达成协议。而早在2019年2月份，长城汽车就已经在印度投资设立了子公司，据长城印度公司此前发布的推特显示，欧拉R1、哈弗H9、哈弗H2等车型或将率先被引入印度市场。

再来说说有关印度生产雷克萨斯的消息，这件事也让印度成为了继日本北美之后的第三个雷克萨斯生产制造基地。而中国方面的国产化进程目前仍没有更新的消息，个人认为这样的决策还是比较合理的，近些年来东南亚与印度已经成为了“新世界工厂”，拥有较高水平的工业生产能力，并且这部分区域的平均工资要比中国低得多。

总的来说，同样主打性价比的中国自主品牌车型，正在世界范围内占领中低端市场，而这件事正是前些年来韩系车一直在做的。随着第三世界国家的不断发展与人口激增，使其已经成为了最备受关注的市场，相信再过5年、10年，大家出国旅游的时候，会在境外见到更多的中国自主品牌车型。

防控指南

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

印度：2019年2-4季度仅售出1554辆电动车

偏爱廉价小微型车的印度市场，即将被引入一些“豪华”的、“巨大”的车型，这些车型对铃木、现代、马恒达和塔塔面向的中低端市场没有兴趣，而是高端品市场。

2020年2月5日，第十五届德里车展在印度开幕，长城、海马这些我们曾经没瞧上的自主品牌，在德里车展大放异彩。而它们也将以此为起点，在印度生根、发芽、开花、结果。

对于印度车市?我们了解并不多

我们对于印度的了解，恐怕除了“开挂”的交通工具以外，就只有一个“乱”字了。

作为全球第四大汽车市场，印度的汽车市场有着许多特殊性——如此大市场却不超5个本土品牌、廉价的小微型车是人们最爱、汽车售价平均仅为7000美元、卖的最好的是铃木、巅峰时期铃木市场占有率超过40%。

如此的背景下，长城和海马在德里车展的这一嗓子，喊出了中国自主品牌对于海外市场的渴望。

比铃木贵的?基本都不好卖

首次参展、独立包馆，长城汽车2月5日宣布正式进军印度市场，打出的?“科技长城智领全球”主题，意图树立高端品牌形象。

此次印度车展期间，长城品牌发布了哈弗F5、F7、F7X和H9在内的四款全球车型，被看做是通往印度市场的敲门砖。

这四款车型目前国内都有在售，哈弗F7和F7X属于F系列里定位最高端的车型，源自哈弗的HB-02概念车，相比F5在整体设计上显得更有气势一些，主打年轻潮流范儿，其中F7X还带有溜背造型设计，在目前自主品牌里并不多见。

而哈弗H9则明显属于另一类产物，硬派越野的它没有浮夸的造型设计，20.98-27.28万元的指导价格，与主流合资城市SUV处于同一价位梯队，但具备同等四驱能力的车型屈指可数。

全新品牌树立高端形象，难。在印度市场树立高端，从这么一个穷国家抢得一块肉吃，更加不容易。

所以这些车型要抢占的是哪些车型的市场呢？我们拿到了一份来自印度汽车网站Autopunditz的1月份SUV销量统计：

印度市场1月份小型SUV销量

44%的销量占比，让哈弗不得不把小型SUV哈弗H2也带到了印度市场来，虽然只是入门车款，不过这却是印度人的主要消费区间之一。

上图为玛鲁蒂铃木的Vitara?Brezza，从2016年推出至今，销量超过510万辆。

而在销量占比最大的中端紧凑级SUV市场中，起亚、现代、雷诺、日产等品牌开始出现。

具体车型方面，起亚Seltos的月销量达到了15000辆，其实这款车在国内市场也有销售，就是售价10.88-12.58万元的KX3傲跑，平均月销量仅为3700辆。

排名第二的是现代Creta车型，也就是国内的现代ix25，月销量也达到了6900辆，而它在国内销量8700辆。

在这一区间中，哈弗F5将会是长城汽车最好的一张牌，不管是在价格和品牌上，还是在汽车的配置、空间、尺寸上，哈弗F5满足了人们对于汽车更高一级别的要求。

排名第四的是来自中国的品牌，国内称之为宝骏530，7.58-11.58万元的价格当之无愧成为了入门级紧凑SUV。

让“穷”人买“豪”车，太难了！

尽管印度人对于豪华SUV的需求不多，但对于长城来说，恰好是一个打造形象的好时机。

话虽这么说，但在高端SUV市场立足恐怕没有那么简单。首先，这一消费级别人群极低，仅占SUV全部销量的1.28%。其次，潜在消费市场极小，很容易触达销量天花板。不过好在这一区间内汽车品牌百花齐放，并没有被日韩系品牌垄断。

我想长城瞄准的就是这一市场，哈弗H9和“换壳普拉多”丰田Fortuner一样，既是硬派SUV定位的非承载式车身，又是各自品牌的中大型SUV。

海马汽车国内卖房?海外却底气十足

和长城一样打算借德里车展开拓印度市场的，还有海马汽车。不同的是，长城去印度开拓市场，而海马则更像是“逃荒”。

在过去的2019年里，海马汽车销量仅为29456辆，同比下滑56.41%，硬是靠着卖了400多套闲置房产，实现了9000万-1.3亿元（预计）的净利润。

本次的德里车展被海马视为救命稻草，带来了海马7X、海马8S，以及海马E1纯电动车等车型亮相车展。同时并宣布开启印度等新兴市场的战略布局。

海马7X是一台全新MPV，目前在国内市场暂时还未上市，不好评价。不过它7座MPV的定位恰恰和印度汽车需求是相反的，不知道海马怎么安慰自己。

海马8S是一台紧凑SUV，去年在国内正式上市，售价7.99万元起，和哈弗F5面对的是同一市场。2019年11月单月销量1300余辆，看来也只能去国外找条活路了。

为了配合印度2030年之前所有新车实现电动化的目标，海马拿出了E1?EV（国内称之为爱尚EV?360）微型纯电动车，官方给出的综合工况续航里程为302km。除了价格以外，不知道印度人是不是也在乎续航里程？

海马进入印度市场没有长城那么财大气粗，所以只得借助宝马和MINI在印度市场的经销商——印度伯德集团。如果顺利，海马可能会通过伯德集团作为销售方的形式，把海马投放到印度市场。

源浚者流长?根深者叶茂

扬我威风也好，海外求生也好，通过国外市场找幸福感的，不只是长城和海马，还有俄罗斯的力帆、8大市场的长安、伊朗的奇瑞和马来西亚的吉利。

同样是在海外市场找幸福感，这些品牌能做到大众在中国这样风生水起的却很少。从自主品牌捷达到特供车型“德原朗”，大众把中国这一海外市场摸的比自己家还熟，完全没把自己当外人。

想要花繁叶茂，必然要有根结盘固的根，大众的根在于它把自己“中国化”把自己“本土化”，所以才能独占销量鳌头。至于这些海外打拼的中国自主品牌，虽然国内也是风生水起（某马除外），但距离“扎根”还是有很大的差距。

鹤立鸡群?是鸡太矮还是鹤太高？

中国的自主品牌对于中国市场来说有着不错的群众基础和口碑，同时不论在价格、空间还是配置上，也更懂得国人的想法。这套规则对于中国来说是完全适用的，但未必也适用于海外市场。

进军像是印度这类的海外市场，廉价劳动力、汽车工业软件等都是基础优势，但是面对一枝独秀的铃木品牌和喜爱廉价车、小微型车的印度人来说，中国品牌一味的“豪华”“巨大”未必是决胜的关键。

想要获得海外市场的青睐，我们还真得学学大众对中国的态度。木秀于林，风必摧之；鹤立鸡群，谁都没错。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

捷豹路虎发展将获利好？塔塔汽车乘用车业务独立

与其他市场相比，印度发展电动车更具有迫切性：空气污染。世界卫生组织曾宣布全球污染最严重的20个城市，有13个在印度；每年有100多万人因吸入有害气体而死亡。

印度官方一直致力于改善空气质量，甚至在2016年出台了男士只能根据车牌尾号的单双数开车的政策（女性可以每天开车）。

随着电动车兴起，印度官方提出了一个宏伟目标：2030年所售车型将全是电动车，并先后出台了补贴政策FAME?I和II。2019年年初，印度又宣布了14亿美元的补贴（适用于四轮车、摩托车及小型摩托车、三轮车及电动巴士等）。

然而印度2030年100%电动化的目标一直不被认可，大部分专家判断，2030年印度40-45%的车型是电动车是一个相对现实的目标。

1554辆

根据印度在2019年4月份-12月份的电动车销售数据（印度的财政年从4月开始），销量仅有1554辆。考虑到印度在2018年共售出399万辆新车，1554辆的电动车销量着实有点低。

目前印度最畅销的电动车车型是印度塔塔汽车公司的Tigor?EV，669辆的销量已经相当优秀。

作为印度电动车领域唯一的“外来户”，现代的Kona售价偏高，印度当地媒体称，该车目前无法享受国内的FAME?II补贴，故而只有292辆。

除了车型有限和价格偏高，印度的交通现状更是电动车发展的巨大障碍。

根据印度官方统计机构发布的数据，从2017年到2019年，电动两轮车的累计销量为47.5万辆，而电动汽车的销量为7,000辆。因为交通设施落后，两轮车相比四轮车具有更高的通行效率，且售价更具优势，故而更受民众欢迎。相关数据显示，印度摩托车和小型摩托车的销量是2020万辆。

比起国内畅行的“四轮”网约车，诸多企业将服务放在了更适合当地交通的摩托车，如果你想在印度叫“滴滴”，可能会叫到一辆摩托车。

两轮车盛行的交通文化下，摩托车等两轮车的电动化自然走在了汽车的前面。

未来难定

尽管目前数据有些“糟糕”，但是巨大的人口基数和市场体量，加之的支持，都意味着印度电动车市场的潜力不容忽视，诸多车企开始试水印度市场。2019年名爵ZS?EV已经在印度开始预订，当地媒体报道称预订量已经超过2100个。这意味着，名爵ZS?EV?2020年的销量有望超过印度2019年4月-12月所有电动车的总销量。

2020年印度市场也将迎来更多车型。本土制造商中，马恒达推出eKUV100，塔塔推出Altroz?EV；外来品牌中，奔驰EQC、捷豹I-Pace、奥迪e-tron有望在今年进入印度市场。此外，长城欧拉R1和雷诺Zoe有可能在未来两年内进入印度市场。

更多车型进入一定会带来市场增长吗？这个答案仍然待定。

相关调研机构的数据显示，印度消费者平均年收入2000美元，新车消费偏向中低端，有三分之二消费者的购车预算是一万美元。外来电动车特别是豪华品牌的产品，很难在印度打开市场。

同时，印度一大购车特色是依赖。根据德勤印度的调研，在目前电动车市场尚不成熟的背景下，银行和其他机构都愿意扩大电动车车贷。

充电等基础设施滞后也是一大问题。公开数据显示，2018年印度的充电点有650个，而同期中国的数据是45.6万个。

此外，印度锂匮乏，电动汽车生产将依赖从中国进口锂生产电池。“中国有蓬勃的锂化工、电池以及其他电动汽车供应链产业，印度没有。”印度一位电力公司的董事表示。

因此，即便印度拥有庞大的人口基数和积极的政策，也很难扩大市场容量。

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2022自主品牌汽车出口销量榜单发布，上汽第一奇瑞第二

（文/彭科峰）尽管疫情还在继续，但各大跨国车企还是在有条不紊的进行企业战略调整。日前，塔塔汽车表示，将乘用车业务从卡车和公共汽车业务中剥离出来，作为公司内部的一个独立部门。据称，该措施旨在推动塔塔汽车将重心放在乘用车和商用车两大业务上。

塔塔汽车公开表示，分拆乘用车业务将帮助其获得战略联盟，这将为该公司提供新产品、汽车零部件、技术以及资本。

作为印度第二大汽车制造商，塔塔汽车的知名度却主要来自早年收购的英国豪华品牌捷豹和路虎。这两大品牌在中国乃至全世界都拥有较高的品牌认知度。在国内，路虎和奇瑞汽车成立了合资公司，联合生产国产版路虎汽车。

据了解，由于经济增长放缓，截至今年2月份，印度国内的汽车销量已连续16个月下降。同时，肺炎疫情的爆发，也给汽车行业带来了巨大挑战。对于塔塔汽车来说，或许更大的挑战还在后头。但无论如何，对于捷豹和路虎品牌来说，成为独立的运营部门意味着更大的自主权，或许能够有利其长远发展。

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塞尔维亚最近火了！看看当地人民都开什么车？奇瑞曾在此大卖

随着中国汽车产业不断壮大，越来越多的中国汽车品牌开始出征海外市场，有些车企也经常把出口销量作为卖点之一。2022年，中国汽车的出口量高达311.1万辆，同比大涨54.4%，超越德国成为世界第二大汽车出口国。这其中上汽、奇瑞、吉利三个品牌合计销量占到了三分之一左右，接下来一起看看榜单。

排名第一的是“家大业大”的上汽乘用车，2022年出口销量达到了478753辆，同比大涨64.65%。上汽旗下拥有多达14个汽车品牌，其中名爵、荣威、五菱算是比较知名的自主品牌。值得一提的是上汽47.8万辆的出口销量几乎都来自MG（名爵），虽然名爵和荣威都是上汽收购的英国品牌，但荣威起源的英国罗孚汽车所有权在印度塔塔汽车手中，加上MG也算是英国老字号，所以上汽便借势进行营销。

具体到车型上，上汽出口最多的是名爵ZS这一车型，2022年出口了12.35万辆，第二多的是名爵MG5，2022年出口了9.7万辆。在澳大利亚、新西兰、泰国、墨西哥、智利等国家，名爵都是销量排名前十的汽车品牌。值得一提的是，上汽还在印度建立了名爵生产基地，2022年在印度销量达到4.84万辆，卖得最好的是换标的宝骏530，在印度叫Hector，起售价折合人民币约12.59万元。

排名第二的是奇瑞汽车，2022年出口销量达到451658辆，同比大涨67.73%。出口销量对奇瑞来说是非常重要的营收项目，2022年奇瑞总销量123.2万辆，出口销量占了快四成。奇瑞出口车型中卖得最好的是瑞虎7,2022年出口了8.85万辆，其次是瑞虎5x，出口了7.63万辆。在俄罗斯、智利、埃及、巴西等国家，奇瑞的销量名列前茅，经常位于前十甚至是前五。

吉利汽车以198242辆出口销量排名榜单第三，同比大增72.37%。出口业务同样是吉利的重要营收项目，2022年吉利总销量的约20%都来自出口。出口车型中卖得最好的是吉利缤越，达到了7.88万辆，博越排名第二，为4.21万辆。除了中东、拉美、非洲等发展中国家和地区，吉利在欧洲市场也成绩斐然。吉利和沃尔沃合作打造的高端品牌领克2022年出口销量达到3.56万辆。

五菱排名第四，2022年出口销量为193579辆，同比上涨33%。五菱出口车型中卖得最好的是宝骏510，达到了3.85万辆，五菱宏光V排名第二，为2.58万辆。五菱出口的对象几乎都是发展中国家，包括墨西哥、印度以及东南亚和北非一些国家。因为背靠上汽通用这棵大树，所以五菱在墨西哥和印度等国家销售时会换标雪佛兰，因为雪佛兰在当地的知名度更高，更有利于打开市场。

国内的SUV一哥长城汽车以173180辆的成绩排名第五，同比增长21.28%。长城在海外卖得最好的车型绝对出乎你的意料，不是哈弗H6也不是坦克300，而是哈弗初恋，出口销量为4.73万辆，哈弗H6只能排第二，为3.56万辆。出口销量对长城汽车也非常重要，占到其2022年总销量的16.2%。在澳大利亚、新西兰、南非、中东等国家地区，长城汽车知名度很高，长城汽车还在俄罗斯、泰国和巴西建立了生产基地，进一步降低海外售价，提升销量。

排名第六的是长安汽车，出口销量为1673辆，同比增长47.86%，其中出口销量最高的车型为长安悦翔，为2.01万辆，第二高的是CS35plus，为1.99万辆。排名第七的是江淮汽车，是不是很意外？2022年江淮汽车出口销量达到114181辆，同比增长55.81%，其中卖得最好的是思皓QX，为1.29万辆，其次是思皓X8，为6788辆。上汽大通排名第八，为94664辆。去年国内销量最高的自主品牌比亚迪，出口销量为58661辆，不过不用急，比亚迪在海外市场才刚刚开始发力。

主编点评

2022年，因为一些众所周知的原因，欧美日韩汽车品牌纷纷退出俄罗斯市场，给中国汽车品牌留下了大量空白。不过中国车企能有如此优秀的出口销量，并不只是外国品牌给机会，更多的还是自身产品实力大增，在品牌、产品等多方面的影响下，获得了不错的销量。出口是中国汽车品牌必经的道路，外面的世界更加广阔，更有利于中国汽车品牌获得国际视野，提升产品综合实力。

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这些年在塔塔集团手上，捷豹路虎变得更好了还是被拖累了？

中国在亚洲的铁哥们巴基斯坦人尽皆知，被大家亲切的称为“巴铁”。由于历史的原因，中国在欧洲也有一个患难与共的好兄弟——东欧国家塞尔维亚，这次疫情也再次见证了这个中东欧国家同中国的“铁杆”关系。那今天和讯汽车就为大家介绍塞尔维亚的汽车工业，看看“塞铁”们都开什么车？

塞尔维亚都有什么汽车？

作为欧洲的一员，塞尔维亚国内的欧系车几乎占领了大半江山，在很多国家“称霸”的日系和韩系车在这里已经不是主流车型。除了本土建厂，与建立最大的汽车合资公司菲亚特以外，宝马、大众、标致等传统欧系品牌几乎占领了塞尔维亚。

这样一台配备卤素大灯且没有天窗的宝马3系不可能出现在中国街头，但在塞尔维亚这种欧洲国家，这却很平常。这并非大家眼中的“低配”车型，他们可能把钱花在了别的配置上，这也是欧洲人和中国人在这方面观点的不同。

尽管是欧洲国家，但塞尔维亚的国民经济水平并不算太高。作为发展中国家，2018年塞尔维亚人均GDP仅7234美元（约合人民币509元），民众税后收入普遍在500-600美元之间（约合人民币3524元-4229元）。而同年中国的人均GDP已经达到了64520元，国内一二线城市人均收入水平也大幅超过塞尔维亚。所以在塞尔维亚开上一台新款宝马3系，可能真的算土豪了。

根据中汽协公布的数据显示，2018年塞尔维亚全国汽车销量仅为2.8万台，同年中国汽车销量达到2808万，是塞尔维亚的1000倍。新车销量不佳导致很多时候在路上都能看到这种上了年岁的“老古董”，尽管已经锈迹斑斑，但这些有着二三十年车龄的老车在当地的占比并不低。因为塞尔维亚没有强制验车的要求，只要车还能开得动，基础保险齐全，就能合法上路。

这台奔驰200d算的上是E级系列的鼻祖了，至今有约30年的历史。其实不光塞尔维亚，整个欧洲对这种老车的包容度都很高，无论是发达国家还是发展中国家。毫无疑问，这是一种对汽车文化的尊重，更是汽车历史的积淀。

不过，曾经辉煌的汽车工业还是让私家车普及率在塞尔维亚有一定保障，2018年塞尔维亚的千人汽车保有量接近300台，比中国大陆高出约20%，和省水平相当。

新车销量一般，所以整车厂商在塞尔维亚建厂的并不多，但优越的地理位置和欧洲相对低廉且高素质的劳动力，?让例如博世、米其林、大陆、麦格纳等诸多世界著名的汽车零部件品牌纷纷在此建厂。有百余家与汽车工业相关的工厂由国际投资者建造，提供了数万个就业岗位，汽车制造业的外商投资占塞尔维亚全国的14%，已经成为了全国最重要的工业部门。

塞尔维亚的民族车企

早在前南斯拉夫时期，其汽车行业就具有一定竞争力，国民汽车品牌扎斯塔瓦（Zasta）汽车厂生产了超过450万辆汽车。

如果对老车有了解，这台扎斯塔瓦Yugo的两厢小车你肯定不陌生，它还曾在上世纪80年代以进口的身份进入中国销售。Yugo是一款漂亮的三门掀背车，用了菲亚特127底盘制造，搭载了1.1L四缸发动机。

整个Yugo系列从17年到2008年，30多年间生产了接近80万台，其中包括约25万台的出口销售。它曾经是在美国销售的最便宜的轿车，80年代一台入门版Yugo的售价只需要3,990美元（约合人民币2.82万）。

随着前南斯拉夫的解体，扎斯塔瓦汽车的零配件生产和工厂也分布在整个前南斯拉夫地区（分裂成7个国家），其中塞尔维亚则承担了扎斯塔瓦汽车的主要装配工作，不过国家的解体和随后的经济制裁严重打击了这个民族汽车品牌的锐气。

1999年，扎斯塔瓦汽车在塞尔维亚中部的工厂被北约轰炸，这让本就困难的扎斯塔瓦汽车雪上加霜，很多业务被迫停滞。

2008年，意大利著名汽车公司菲亚特收购了扎斯塔瓦汽车厂67%的股份，塞尔维亚持有了剩余的33%股份，这家拥有国资力量的新合资公司也成为了塞尔维亚目前最主要的汽车制造商。如今在产的车型，最著名的就是5门5座的小型SUV菲亚特500L，已经出口到了全球超过100国家。

塞尔维亚的中国车企情结

早在2008年，中国一汽集团就有意收购当时已经扎斯塔瓦汽车。当时塞尔维亚正值车企改制，这与一汽集团想开拓海外市场的想法不谋而合。一旦收购成功，扎斯塔瓦汽车厂优越的地理位置以及低廉的生产成本将为一汽集团进军东欧市场创造便利条件。

当时，包括印度塔塔汽车公司和意大利菲亚特公司在内的5家车企都对这家民族汽车企业垂涎三尺，最终菲亚特凭借着历史原因成功收购了扎斯塔瓦汽车。

除了车企收购的历史，中国另一家老牌车企奇瑞还曾年登陆过塞尔维亚汽车市场。2010年奇瑞A3在塞尔维亚上市销售，共推出8款新车，根据配置售价从1.09万欧元（约合人民币8.33万）到1.32万欧元（约合人民币10.09万），由于不错的产品定位，A3在上市初期收到了不少订单。

随后不久，首批15辆奇瑞A3和2辆瑞虎正式交付塞尔维亚贝尔格莱德市警察局，这是中国汽车品牌首次进入东欧国家公务用车市场，这对于当时奇瑞进入东欧汽车市场有着重要的意义。

但是好景不长，这“一卖一送”的策略并没有得到太好的效果。当地新车市场不景气，再加上奇瑞的价格并没有优势，随后便逐渐淡出了当地的新车市场，现在的塞尔维亚街头，已经很难看到一台奇瑞车了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

去年，捷豹路虎在全球范围内累计销量达557706辆，同比下滑5.9%，在增势下跌的全球浪潮里，这确实算不上什么新闻。当初塔塔集团收购捷豹路虎之后，上演了一场绝地大反击，捷豹路虎在很短的时间内便扭亏为盈，不过近两年的情况似乎又有所转变。

2018?堪称捷豹路虎折戟之年，在2017?年全球\中国销量皆创新高之后，2018?年捷豹路虎全球销量下滑了?4.6%。近两年老英国豪门在塔塔集团手里亏损不断，之前就有消息称，塔塔已在考虑为这两个英国汽车品牌寻找下家，如果传闻为真，那塔塔集团和捷豹路虎这些年的姻缘质量如何呢？

单年最大亏损达275亿，豪门变烫手山芋？

塔塔收购捷豹路虎发生在2008年，不得不说，在收购初期销量就出现了质的飞跃，2010年年全球销量为23万辆，到2014年则翻倍为46万辆。当然之所以会取得这样的一个成绩，与国内消费者有着密切的关联。2017年，捷豹路虎在全球全年售出64万辆，创塔塔集团接管捷豹路虎以来的销量新高。

然而随着2018年全球汽车市场增长放缓，捷豹路虎措手不及地在2018年遭遇最严重的销量下挫。销量不佳的最直接表现则是企业亏损，2018财年捷豹路虎的亏损已达到275亿人民币，这使得塔塔集团一度对其失去信心。再大的集团也不会花无谓的钱，哪怕是年收入超过1000亿的塔塔集团，也会掂量曾经花23亿美元打包收回来的捷豹路虎，到底值不值得继续投资。

尽管2019捷豹路虎的全球销量跌幅比往年更大，从之前披露的信息来看，捷豹路虎却依然有望在2019财年（2019年4月-2020年3月）实现盈利。这离不开2018年第三季度捷豹路虎公布并开始实施的降本增效战略，未来18个月内在2020年3月前实现25亿英镑的成本削减和现金流改善，从而提升该企业的组织运营效率。

中国市场早在2013年开始便是捷豹路虎的最大单一市场，因此中国市场的盈亏很大程度影响了捷豹路虎的盈亏。去年7月至9月的第二财季，捷豹路虎的营收为61亿英镑，同比增长8.0%，实现了扭亏为盈，税前利润达1.56亿英镑，在近两年首次实现了季度盈亏为正数，当期捷豹路虎在中国市场实现了环比连续增长。

对捷豹路虎来说，最重要的两个市场群体莫过于中国汽车市场和欧洲柴油车市场。其中在中国市场，尽管捷豹路虎在2019年实现了连续6个月两位数的增长，但全年销量还是同比下滑了13.5%。而欧洲市场捷豹路虎全年销量同比下滑4.9%，在主要的英国市场下滑了1.7%，其余市场下滑了14.2%。因此捷豹路虎在中国和欧洲的表现几乎就是整个企业的晴雨表。

塔塔和捷豹路虎的这些年，有过高山也有低谷

从前捷豹和路虎这两个名字并不应该被连起来叫，只不过在2008年福特集团将捷豹和路虎打包给塔塔集团时，塔塔集团便将计就计将二者捆绑。前文所说到的捷豹路虎在2008至2014年这段时间的腾飞，离不开二者共用销售网络带来的好处。

曾经的捷豹和路虎都是堪称“高贵”的品牌，而塔塔集团却痛定思痛，将原本曲高和寡难以为继的二者从“奢侈品”打造成“快消品”，收购捷豹路虎后的塔塔相继为二者分别打造了更多的入门车款，捷豹方面将原来的S-type换代为XF，并追加XE中型车。而路虎方面则是推出了红极一时的揽胜极光。“越入门、越畅销”的市场规律再次在捷豹路虎身上应验，让塔塔集团尝到了甜头。

只是当时，无论是捷豹还是路虎都有着很强的旗舰产品为入门产品背书，当年的捷豹尚未开始做SUV，但2009年换代的第五代XJ在当时享有着颇高的地位，而路虎方面更是发现、揽胜、揽胜运动三线旗舰轮流发力，进而为各自的入门用户带来信心保证。

2009-至今的第五代捷豹XJ，已无法赶上同级的脚步

然而在2020年的今天，发现、揽胜、揽胜运动依然不断在推陈出新保持热度，但捷豹XJ却像是被战略性放弃一般，2009年至今仍未换代，因此我们常说一个豪华品牌的旗舰产品表现如何，很影响这个品牌的整体命运。以2019年的销量为例，2019年全年捷豹品牌销量为161601台，同比下滑了10.6%；路虎品牌销量为396105台，同比下滑3.8%。捷豹和路虎，似乎不再是一个量级的选手。

不仅如此，捷豹在中国市场的手段实属单一，除了名存实亡的XJ以外，在售车型有XEL、XFL两款轿车、F-PACE、E-PACE两款SUV及I-PACE电动车。其中XEL、XFL和E-PACE三款已经在奇瑞捷豹路虎旗下进行了国产化，有意思的是，捷豹并没有因为国产化进程而实现销量的蜕变，XEL、XFL以及E-PACE的月销量都仅有3位数。进口车的销量无法具体查询，但根据终端市场反馈，只会比已国产车型更加疲软。对轿车只是加长，SUV保持原味，无其他明显针对中国市场的变化，这便是捷豹的现状。

由于是同一集团出品（甚至有许多车型共线生产），路虎的招式注定不会和捷豹有太大差别，但路虎胜在更新换代够勤够及时，因此在销量上看比捷豹好上不少。除此之外，捷豹和路虎二者都面临了长期困扰它们的质量问题，在全球各种质量排行榜上，路虎或者捷豹几乎每次都是争当“副班长”的存在也不是什么秘密了，暴露的这些问题大大降低了消费者的信心。

据调查报告显示，捷豹路虎的多数质量问题，恰恰来自于它们引以为傲的全铝合金车身架构技术，从2009年开始，塔塔集团宣布捷豹路虎将全面使用全铝合金车身架构技术，并支持研发资金，从宣传角度，全铝合金架构车身胜在重量轻、刚性强，但从实际效果来看，无论是全系2.5吨起步的发现、揽胜，还是同级中几乎最重的XEL、F-TYPE等，轻量化效果并不明显，而现今的高强度钢强度也可以超过1800?MPa。是否有必要再执着于全铝架构车身？解铃还须系铃人。

2020年是产品大年，尤其对捷豹

捷豹在威廉·里昂斯爵士创立的那个时代，曾是一个堪比劳斯莱斯的超豪华品牌，它的始祖车型XK则诞生于赛道。但如今，无论是代表跑车的F-TYPE和代表豪华旗舰的XJ，都在几年内毫无动作，这完全说不过去。幸好，在捷豹路虎的2020中，F-TYPE和XJ分别将迎来中期改款和换代。

而路虎方面则是即将迎来呼声最高的卫士，毫无疑问重新复活的卫士意义大于销量，毕竟车迷的狂欢与实际销量并无过多关系，反倒是重新复活的卫士有可能会成为奔驰G级后又一越野血统的网红车。

毫无疑问，塔塔集团在最初收购捷豹路虎时，确实挽救了它们于生死之间，从当时较为先进的全铝化车身技术，到及时补足入门车型产品线，捷豹路虎在2014年之前都展示出了飞速的进步。以往豪车毛病多简直再正常不过，但其实方向早在2010年之前已经开始转变，豪华汽车制造商们纷纷先后严抓质量和品控（不妨了解下宝马E66一代的7系和奔驰W220一代S级换代前后，你就会懂了），这时的捷豹路虎更像是“被裸泳”，并未有意识到这一集体转变，导致错过了很好的上升势头。

2020年，当豪华车用户鲜有再为质量问题而困扰时，捷豹路虎甚至还在为质量问题而头疼。人们都说“新四化”或许是汽车的下一个风口，此前塔塔集团也正式与宝马达成了电动车相关的合作关系。而想要抓住风口力争上游，塔塔也需要为捷豹路虎长久以来的质量问题做个了断了。

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