蔚来汽车的来历_蔚来汽车简介背景故事

1.车主抄底赚800万，蔚来市值飙进国产前五！美团王兴也进场抢钱！

2.高瓴资本彻底退场后，蔚来能期待比吉利入股更好的归途吗？

3.热潮下的换电产业：风口很大，起飞不易 | 汽车产经

背景故事如下：

皮城执法官·蔚曾经是祖安黑街上的破坏分子。她性格急躁，脾气火爆，凶神恶煞，对权威满心不屑。蔚从小到大都是孤身一人，所以练就了一身生存的本能，也培养了一种恶毒刻薄的幽默感。现在，蔚与皮尔特沃夫守卫一起合作，维护着皮城的安宁。靠着她手上的一副巨型海克斯科技拳套，无论是铜墙铁壁还是心理防线都不在话下。

对于蔚来说，所有问题都只是一道墙壁，一道可以用她的巨型海克斯科技拳套一拳打穿的墙壁而已。尽管她的成长过程总是伴随着违法乱纪，但现在，蔚将她的犯罪本领用来为皮尔特沃夫警方服务。

蔚的傲慢态度，粗俗幽默和公然抗命，经常会激怒她那循规蹈矩的搭档，凯特琳。但即使是皮城女警也无法否认，在与犯罪团伙的斗争中，蔚是一个无价之宝。蔚的童年时代在皮尔特沃夫的一个不受法律约束的郊区度过。为了生存下去，她学会了抢劫和。

通过偷窃并拆散海克斯科技硬件，她掌握了熟练的机械技术。而流落街头的生活教会了她要依靠自己。当她长到六岁时，一个下层社会的犯罪团伙对这个年轻的小太妹产生了好感，并把她带进了他们的组织。

在蔚十一岁的时候，她已经成为了一个老练的帮众，并且她非常享受每次抢劫时的律动感。蔚的态度的转变，是在一次对采矿设施发起袭击的时候。当时情况变糟了，而她被迫在两个选项中做出选择：是和她的帮派一起逃走，还是从一个倒塌的隧道里救出那些无辜的矿工。蔚选择扮演英雄的角色。

在寻找着一个能够让矿工们从碎石堆中重返自由的方式的时候，她发现了一个已经损坏的人形采矿机体。她突发奇想，将它两个的巨型拳头拆了下来，并将它们改造成了将就可用的海克斯科技拳套。在给她的小手戴上重型武器后，这个小太妹缩紧了她的手臂，然后对准碎石堆挥出了动力十足的重拳。重击的力量将石头击得粉碎。

矿工们重返自由，而蔚则逃离了现场。在那单活搞砸了后，蔚切断了与帮派的联系。她又回到了独自犯罪的生活中，但她只从其它犯罪团伙那里偷东西。时光荏苒，蔚改造并优化了她的海克斯科技铁拳，让她能够毫不费力地抢劫并夺走赃物。

最后，她的恶名已经传到了凯特琳，著名的皮城女警长那里。但凯特琳没有去试图逮捕蔚，而是为这个太妹提供了一条向社会还债的方式：在皮尔特沃夫里为法律效劳。蔚笑了。她立刻就同意了。现在，凯特琳正在努力管束着蔚，而蔚则把凯特琳的命令看作是微不足道的建议，但当她们在一起工作时，皮城的所有违法者们都会恐惧不已。

其他：

在一段时期，蔚从祖安城中消失了，当时祖安和皮尔特沃夫之间的关系极为紧张。帮派之中有传闻称蔚死在一次祖安城中心的大爆炸事故中，但也有人说她逃亡到了远方的岛屿。最后真相大白的时候人们全都瞠目结舌：老饿鬼疤被人一锅端了。

这个帮派的连环谋杀案已经做到了皮尔特沃夫，最后引来了皮城警长——和她的新朋友，蔚。曾经的祖安帮派老大现在受雇于皮尔特沃夫守卫，而且她还进行了硬件升级。她将原来的炼金动力拳套换成了一副原型海克斯科技拳套。

她似乎还变得更成熟了，就像是见证并经历了许多事情而后蜕变重生。祖安街巷中的那个先动手后动脑的蔚依然留着自己的影子，不过她现在已经成熟了一些，而且也看清了自己曾经的那条道路只有一个结局。

车主抄底赚800万，蔚来市值飙进国产前五！美团王兴也进场抢钱！

放在十年前，如果有人告诉你电动化趋势是不可逆的，你一定会找到无数个理由来反驳。但是现在，相信没有人会不相信电动汽车将会主宰未来的汽车市场。

但不少人还会发出疑问：电动汽车真正主导市场的日子会在哪一个时间点来临？还有，在这个时间点来临之前，汽车行业该怎么过好现在？

或许，当一汽集团董事长徐留平、北汽集团原董事长徐和谊、玻璃大王曹德旺、东风汽车集团董事长竺延风、长城汽车董事长魏建军、宁德时代董事长曾毓群、蔚来汽车创始人李斌、小鹏汽车董事长何小鹏等数十位汽车行业精英共聚一堂来讨论这个问题时，我们或可真正看清汽车行业的趋势。

8月11日，以“冬芽”为主题的2020第十二届中国汽车蓝皮书论坛在英雄之城武汉盛大开幕。这个论坛就聚齐了包括上述几位汽车领导在内的数十位行业精英。从他们的演讲和讨论中，我们将试图寻找问题的答案。

现在怎么办？

汽车行业要过好当下的日子，其实核心就是该如何卖好传统汽车。其中涉及到企业该如何度过现在的寒冬，经销商该如何自救。还有一点，新能源汽车已经发展了十年有余，该怎么总结过去和展望未来，核心的电池技术又将走向何方？

徐留平说，中国汽车业过去的三年当中，不停下滑，这让每一个在中国汽车市场竞争的参与者，都面临着巨大的挑战。尤其是，自主品牌的份额在下滑，我们看到从17年最高点43.9%，到今年36%。表明过去的几年当中，自主品牌在这一轮调整当中，我们面临的挑战比起全球品牌来讲更大一些。

徐留平还强调，中国汽车还面临产业升级的挑战。“我们现在讨论的汽车，和过去的汽车，以及将来的汽车是完全不一样的。一是要换大脑（智能化），二是要换心脏（电动化），此汽车非彼汽车。”

“汽车产业政策在尽力扩大开放，实际上对中国自主品牌也产生了巨大压力。”徐留平强调。

中国汽车行业，尤其是自主品牌面对以上这四大挑战该怎么办？徐留平为此总结了八个字：危中有机，危中抓机。

他表示，第一，中国市场目前还是全球最大的市场，并且也是恢复的最好的市场。作为中国汽车产业里面我们这些人，这是一个非常好的消息；第二，中国汽车行业面临了一个双重升级的绝佳发展的机会，其一是中国经济的增长，必然会迎来人们对于整个消费的这种升级，其二是汽车产业也面临了产业升级这一种技术的驱动。“我们如何来适应消费的爆炸，如何通过我们技术、产品、产业高端化，满足消费的高端化。”第三，中国自主品牌，通过这些年的奋斗，在产品能力这个领域当中，取得的进步是极其巨大的。中国自主具备了和全球跨国公司同台竞技的可能性和机会。

为此，徐留平表示一汽正在考虑将红旗在2022年的销量目标提升至50、60万辆，此前的目标是40万辆。“不畏市场下滑挑战，滑中奋进。”

作为与汽车企业紧密相关的经销商，它们在行业剧烈变革的时候该怎么办。中国汽车流通协会会长沈进军给出了答案。

沈进军说，汽车4S店这个商业模式已经从1998年开始发展了20年。这种商业模式已经深入人心，每个消费者要买车，不管他买不买他一定要去4S店看车，其实到今天也如此。

其中有一个变化是，2012年开始中国汽车市场完全转型，从产品为导入的卖方市场转到以消费导入的买方市场。但是到目前为止主机厂还照着按生产去销售，而并不是按市场的需求去生产。造成了经销商的高库存，最后的结果是低价甩货。

因此，沈进军呼吁经销商要积极做出转变，他提出三个建议——

第一，要拥抱新技术。尽快打通线上和线下的服务场景，来提升我们的服务效率，来提高我们的服务品质，最终要达到提升客户的满意度。

第二，经销商要关注二手车的置换问题。尤其是在政策开始鼓励二手车市场发展，中国即将成为世界第一大保有量的国家的大背景下，给了4S店在店头开展置换业务的巨大的机会或者说叫红利。

第三，经销商要高度的关注新能源车的发展，尤其要思考对应的渠道建设应该是什么样子的。

说道新能源汽车，徐和谊和曾毓群就市场现状和电池技术进行了建言献策。

徐和谊说，身份的转换，改变不了我永远作为一个中国汽车人的初心和使命。尽管我们部分企业的发展，受疫情等影响出现了下滑，但从业绩反弹的速度，投资增长的速度，资本市场的热度来看，中国新能源汽车产业依旧是全球汽车行业转型的基石力量，发展的潜力仍然巨大。

面向下一阶段发展，我们一方面要聚焦向内强核，通过更深层次的产业链的纵向合作，更广泛的跨界的横向的互补，实现整体产业链从全到大，再到强的可持续进化，不断提升中国新能源汽车产业链的核心硬实力。

另一方面，要聚焦向外扩容，通过深化开放创新，联合投资，平台化的合作等方式，加速全球新能源汽车产业的深度融合。

曾毓群说，全面电动化在全球范围内加速，其中一个重要原因是油电平价正在加速到来，到了2025年，电动车首购成本应该和传统车基本持平。得益于国家正在推行的新基建建设，中国车桩比将会逐年减小，而全球充电桩基础设施建设方面年复合增长率达到45.3%，以后充电难将不会是一个问题。

得益于21年的电池行业创业经历，曾毓敏认为电池技术要继续发展，离不开四大创新体系：材料体系创新、系统结构创新、智能制造创新、商业模式创新。

而福耀玻璃创始人、董事长曹德旺则站在了另外一位高度看待中国新能源汽车的发展。他说：“前年去和两个老板聊，两个老板都在做新能源车，我说你最好停，如果跟着他们企业，不死都不可能。他说这是方向，政府有补贴，我很客气地告诉他，政府是无限的力量，但是在经济上有限。所以不能增加了。那企业怎么办？作为企业家，经营一个产品，完全靠国家补贴，那就等于等死。要做到不靠国家补贴来做。

我有钱我就去帮助社会。第一是企业家应该以国家为己任，?第二，社会会因你而进步，第三，人民会因为有你而富足。如果你做不到，不要想赚钱，因为我们要做可能性的事情。国家需要、社会需要、人民需要。

我跟兄弟们讲，要坚持有效投资，投入跟产出要成正比，无效投资，对国家不利，同时对自己不利，这一点要明确。还有一句话，我们是精英，不是鲁迅笔下的阿Q，不要自我安慰，自己编故事，那是有后果的。”

心怀天下的商人最让人钦佩。

未来的汽车是啥样？

说道未来的汽车，必然绕不开特斯拉这个智能电动车的行业引领者。魏建军就说：“我认为汽车行业作为我们这种传统车企，像特斯拉、蔚来、小鹏等所谓新势力也给我们带了好头。我们要向特斯拉学习，也要向新势力学习。

魏建军认为特斯拉卖得好的原因不只因为续航，“特斯拉卖得好，重要的还是智能化的原因。再有一个是品牌价值的原因。所以现在我个人认为这是一个技术时尚型消费，是一个时尚消费。现在不开个特斯拉，要不体验体验智能，觉得有点out的感觉，所以说现在并不是它的车做得有多么好。时尚消费、潮流消费，这是我对它的一个认知。”

而李斌则认为，从全球来看的话，未来主流高端市场会缩减到5家以内，“如果我自己能活着，再把苹果、特斯拉预定在里面，可能会有五六家，这个可能会有些变化。”

而在大众市场，李斌认为大众、丰田等传统车企的变革决心很强，它们的供应链、制造服务体系的优势非常强，毕竟总体上在千万级规模。“智能电动汽车取代现在我们看到的这个车，我认为这个会比大家想象的快。最终我认为是十年左右的时间，我们到那个时候再去说汽车，那一定是智能电动汽车，而且我相信它一定是纯电的。”

但是，李斌认为现在大家可能会把产品的变革和企业的迭代搞混了。“从一个企业角度来讲，哪怕特斯拉市值已经超过了丰田，但它的量只是丰田的4%。所以我觉得从这4%来看，每年涨50%想达到100%，这个时间也还是很长的。”

何小鹏则说，我觉得无论是谁包括特斯拉，我觉得核心是投资人，趋势者、科技者他们会看重智能电动车这个市场，虽然它的数量并不大，但是它的影响力对于其他趋势的判断影响很大，这叫做质量。

质量转变成数量，数量是代表规模，代表真正的价值，我觉得这个速度会比手机要慢很多。从我角度来看，大概再过三年左右就会产生非常快速的分裂。

魏建军也说：“我个人认为乘用车电动化是一个必然的趋势。传统车企挑战最大的就是体制、机制、文化的变革。我想从总的来看，从传统车到新汽车的过度期还是有一段时间的。”

为此，长城汽车率先开始从组织架构上变革，“我们每一台车就是一个平台。简单讲每一款车、每一个品牌就是一个创业公司，是集成团队，直接面对用户。我们会打造像小鹏、李斌这样的组织，我们后台是用能力来支持，包括平台、智能化、动力也好，把这个组织直接面向市场，它就是一个创业公司的概念。实际组织的形态都像互联网公司的形态一样。”魏建军说道。

对于未来汽车的描述，竺延风说，能的变，不能光脑袋变，得真实变。我一直在想，能不能做个‘魔方’，做‘个变形金刚’，用咱们的新材料、新技术，做一个懂变化、能变化的车，让用户花一份钱，能够实现各种各样的功能，我觉得红海就会变成蓝海。

还有，未来的汽车会不会真的走上“软件定义汽车”的模式。

华为智能汽车解决方案BU总裁王军说，其实仅有软件还定义不了汽车，还要软硬结合才能真正定义汽车。但为了实现智能化、网联化，确实需要大规模软件的代码，几亿行、几十亿行都不为过，这些软件不可能大家都做了。

基础软件和平台软件能够带来开发节奏加快、迭代更新加快以及开发成本降低等优势，但是这些基础软件和平台软件规模大，实现难度也很大。那么车企应不应该将这些能力掌握在自己的手里？

何小鹏说，我觉得自动驾驶在目前是智能汽车的核心，但是我更认为智能座舱是未来的核心，但是现在不是。在这个体系里边，有一部分比如说OS，说实话对我们新造车企业不应该自己做，应该是合作伙伴做。但是数据、算法最主要的科技推动的数据引擎、电动引擎和通讯跟信息交换能力这三个能力，比如说5G就应该跟华为的合作在硬件、协议层，但是在数据层可能要自己做更好。

但是在硬件领域里边，包括ECU、芯片应该跟人合作，但是设计、控制、集成、软件、OS、底层的优化到算法到数据，我个人觉得这个里面大部分应该自己做。所以我觉得不要一概而要自己做或者全部用集成法，在新的汽车时代是巨大挑战，但是全部自己做没有一家公司能够躲开这么复杂的程度，一定找到合适的点来做。

而博泰车联网创始人、董事长应宜伦则从车联网的角度描述了未来汽车。“车联网只是一个啤酒扳手，未来，汽车数字化和的移动商业才是未来出行的方向。”

总之，未来的汽车一定是高度智能化的，电动化将是动力的核心，而软件技术毫无疑问会重新定义汽车的供应商结构。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

高瓴资本彻底退场后，蔚来能期待比吉利入股更好的归途吗？

抄底蔚来的机会没了，但‘理想’可以再看看。

昨日（7月10日），蔚来中国与中国建设银行安徽省分行等六家银行举行了蔚来中国银企战略合作签约仪式，这六家银行将向蔚来中国提供104亿元人民币综合授信，以支持蔚来中国业务的运营与发展。

蔚来中国银企战略合作签约仪式（来源：蔚来）

受此影响，蔚来盘前涨超8%。截至美国当地时间7月10日收盘，蔚来汽车报收14.98美元/股，市值超过177亿美元（约合人民币1241亿）。

成立仅6年的蔚来，跻身中国上市车企市值排行榜的第五位，仅次于17岁的比亚迪、61岁的上汽集团、23岁的吉利汽车，以及23岁的广汽集团。

就在蔚来独自在美股中披荆斩棘之时，自掏近3亿美金入场的美团创始人王兴，终于将汽车之家创始人李想创办的理想汽车，“抱”到了纳斯达克的大门前——理想汽车正式提交IPO招股书。

美团王兴的座驾理想ONE（来源：理想汽车）

美团王兴曾表示，在传统燃油车时代，中国企业没有理由赢；但是，在正在到来的智能电动车时代，中国企业没有理由输。

蔚来、理想这对难兄难弟，向特斯拉发起了总攻。

蔚来冲上千亿市值

车主抄底浮盈近800万

“如果看好公司前景，无脑定投任何时候都可以入。每天买一点，越跌越买。”

一位名为“LouisXu”的蔚来车主，在蔚来App上展示了其持仓蔚来后的收益数据。他购入均价为4.976美元，截止9.66美元时，其浮动盈亏达到了114.5万美元（约合人民币800万元），涨幅为94.13%。

这位车主还告诉邦哥，他是在去年九、十月份开始建仓，并以定投的形式买入。据了解，去年9月23日时，蔚来的股价达到了其上市以来的最低点——1.19美元。此外，他还表示目前不会清仓，并打算长期持有，看好100美元。

在底下还有其他用户留言回复表示，“小玩了一下也有70%的收益”。

蔚来App上的截图（来源：蔚来App）

蔚来汽车本轮大涨，与销量持续攀升密不可分。

4月份，蔚来汽车交付数量达3155台，创历史新高，公布当日蔚来股价涨超10%；5月份，蔚来汽车交付数量再创纪录，当日股价大涨6.6%。

7月2日，蔚来宣布二季度共交付10331辆汽车，同比增长190%，历史上首次实现季度交付破万。

销量公布后，蔚来股价即大涨近20%。其后的第二个交易日7月6日，股价继续猛涨22.71%，收于11.51美元。

蔚来股价走势图（来源：老虎证券）

截至昨日收盘，蔚来股价已达到14.98美元，盘中一度摸高15.73美元，相较于去年9月份最低点?1.19?美元，蔚来股价暴涨了13?倍，市值攀升至176亿美元，冲进国内车企前五。

就市值来看，现在的蔚来相当于2个长城、2.5个长安、21个力帆。

随着股价暴涨，蔚来汽车也不断受到华尔街的青睐。目前在13位追踪蔚来的华尔街分析师中，有9位给出“持有（Hold）”评级，2位给出“买入（Buy）”，2位给出“卖出（Sell）”

资本市场的动作，则更加频繁。在获得六大银行提供的104亿元授信之前，今年以来，蔚来已累计融资超过100亿元，几乎每个月都有钱打入蔚来的账户。

而与蔚来同日公布二季度交付量的特斯拉，近几日股价也持续飙升。

7月2日美股收盘时，特斯拉股价涨超8%，收于1208.66美元，市值达到2242亿美元。此后8个交易日，股价呈直线式攀升，截至昨日收盘，特斯拉股价为1544美元，市值冲破2800亿美元。在过去一年，特斯拉股价飙升了480%。

特斯拉股价走势图（来源：老虎证券）

有网友调侃，“如果你错过了50元的茅台，不应再错过1000美元的特斯拉。”

复盘特斯拉和蔚来，汽车销量几乎是影响市值的最重要因素。从销量角度看，特斯拉的市值上涨大致分为两个阶段：

一是Model?S上市后，特斯拉市值从35亿美元上升至300亿美元，市值增长与销量增长同步，但幅度明显高于销量增长。而在Model?S成功上市后，市场才开始逐步对电动车行业以及特斯拉的未来盈利建立预期。

二是Model?3发布后，订单数量持续超市场预期。特斯拉市值从300亿美元上升至500亿美元。市值的增长幅度低于销量增长。

特斯拉市值增长与销量关系?（来源：华创证券）

直到2018年之后，特斯拉的销量稳定爬坡后，市场开始长期看好。

今年以来，特斯拉和蔚来作为造车新势力中的头部企业，扛住了疫情的冲击，销量数据不断刷新纪录，尤其是在双方公布二季度销量以来，股价均呈直线式上市，几乎实现了重合。

这也给理想汽车，留了一份“参考答案”。

有分析人士指出，特斯拉和蔚来的业绩趋于稳定,股价不断攀升,这从侧面加强了投资人对于理想的信心。邦哥觉得，如果这两个你都错过了不妨看看理想汽车。

蔚来的“弟弟”理想

被王兴“抱”进纳斯达克

在中概股回国潮中，理想汽车选择逆流而上，与蔚来在美股相聚。股票代码为“LI”，准备冲刺美国纳斯达克。

招股书显示，理想汽车在2018年无营收，2019年营收为2.84亿元，2020年第一季度营收为8.517亿元。

此外，2018年、2019年理想汽车分别净亏损为15.32亿元、24.38亿元；理想汽车2020年第一季度净亏损为7711万元，上年同期净亏损为3.58亿元。

不难发现，李想在抄“李斌的作业”。

蔚来创始人李斌和李想私交甚好，理想汽车创始人李想，是蔚来汽车早期的投资人之一。虽然李想后来自立门户造车，但与蔚来的“互动”一直未断。

在蔚来首款产品蔚来ES8上市时，李想与李斌同台对话。而在理想汽车首款产品发布时，李斌也坐在第一排为其助阵。当时发布会的产品演示中，李想还巧妙的植入了蔚来ES8作为测试背景车辆。

蔚来汽车创始人李斌（左）、理想汽车创始人李想（右）

上市时机，理想就参考了蔚来。

今年上半年，理想的销量达到9666台，但是在6月，理想首款车型理想ONE销量下滑至1891台，相比5月的2148台出现小幅下滑，而这还是在车市逐渐回暖的背景下。

据推测，单月销量同比下滑的原因：一，可能是积累的订单即将消耗完。二，可能是零售中心数量不够。

作为参考，蔚来在2018年8月提交IPO招股书时，蔚来首款产品蔚来ES8刚开始交付，交付量不过万——处于消化早期订单的阶段。

在蔚来IPO招股书中明确写道：一家汽车企业的声誉有赖于“有能力开发和制造一辆质量足够高、能按时、大规模地吸引客户的汽车”，“但这一能力尚未得到证实”，主要指ES8交付数量尚小且ES6并未投产。

李斌向车主交付新款蔚来ES8（来源：蔚来）

而理想汽车，同样也将IPO的时间选择在，“第一款车交付、第二款车未出”的这个阶段。因为对于以增程式电动汽车，这条人至罕见的赛道切入造车的理想汽车来说，需要更多的资金投入到新车型的研发上。

近期，无论是蔚来拿到六大银行百亿资金，还是合肥政府投入的70亿，都是在押宝其后续更重磅的车型，以及下一代平台。

另一方面，理想的销售网点也还未全面铺开。

参照蔚来，在IPO前蔚来只有8家蔚来中心。相比现在，截止7月10日蔚来在全国有130家门店，光蔚来中心就有22家，两年翻了两倍多。

截止目前，理想汽车在全国有21家零售中心。当然，李想也意识到门店数量对其销量的影响。在与湖畔大学的访谈中，他表示：“我们可以只开20家店，达到今年的原定目标，但如果对手增长是两倍，相当于你是负增长。”

“一旦对手获得竞争优势，它会拿走最好的资源，供应商的资源、用户的资源、媒体的资源、渠道的资源。”那么，既然要产品扩张、网点扩张，融资就成了理想汽车一项长期任务。

理想ONE穿越西藏阿里北线（来源：理想汽车）

谈钱，这就很“蔚来”。

蔚来，上市前累计融资超24亿美元（约合人民币167亿），但这只能说入了造车的门。光今年上半年，蔚来就拿到近130多亿元现金和104亿元授信。

理想也没少拿钱。

连续参与理想汽车5轮投资的蓝驰创投，在今日早晨向创业邦确认：目前，理想汽车累计融资金额超过20亿美元。

截止3月31的财报显示公司拥有现金及短期投资4.8亿美元，加上7月1日刚close的D轮5.5亿美金，公司目前拥有超过10亿美金现金储备。

这不得不提背后推手——王兴。

在去年8月，美团创始人王兴个人出资3亿美元领投理想汽车C轮融资。据传在D轮融资中，王兴再次参与投资，但具体投入的金额并未透露。

但在招股书中可以发现，IPO前，李想持股为25.1%，拥有70.3%投票权；王兴持股为23.5%，拥有9.3%的投票权。美团王兴仅次于理想汽车创始人李想，坐稳公司第二大股东。

不过，理想汽车方面向邦哥表示，“王兴的股份，准确的说法是王兴和其关联方美团持股23.5%。”

而截止7月10日收盘，美团点评市值超过1.1万亿元，超过百度，成中国第三大互联网公司。

显然，王兴的“理想”，是再造一个万亿市值的公司。

冲刺万亿市值

蔚来、理想讲什么故事？

“二级市场有时候是赢家通吃的，行业第二如果不能另辟蹊径讲出和行业第一有明显差异化的故事，估值水平可能很难有所突破。尤其是当这个市场还不够大的时候。”一位分析师向邦哥表示。

实际上，特斯拉就在带头讲故事。

日前，在2020世界人工智能大会开幕式上，马斯克表示：“我对未来L5级自动驾驶非常有信心，特斯拉有望在一年内完成L5级自动驾驶的基本功能。”

马斯克还特别说明，中国的自动驾驶团队不仅仅是简单把美国的东西搬到中国，“我们会原创性在中国做工程开发，做原创设计和工程工作。”

特斯拉的自动驾驶功能?（来源：特斯拉）

就目前来看，在自动驾驶领域，腾讯、阿里、百度已经完成“排兵布阵”；华为、苹果才刚刚入场不久；Tier1的博世、采埃孚、大陆在“贴身肉搏”。尤其是中国市场，成了巨头们必争的肥肉。

据麦肯锡报告显示，中国自动驾驶规模将突破万亿美元，有潜力成为世界上最大的自动驾驶汽车市场，并将使中国自动驾驶汽车行业的流动性利润，至少增加600亿美元。

蔚来这边，已开始L4级自动驾驶的摸索。

去年11月，蔚来汽车宣布与英特尔旗下的自动公司Mobileye达成战略合作，双方将会共同研发面向乘用车市场的高级别自动驾驶汽车。

今年初，据外媒报道，全新的蔚来ES8已经被运抵Mobileye位于以色列的总部。全球最大的ADAS方案提供商Mobileye，将为这款车加装上其最新的L4级别自动驾驶套件，然后在耶路撒冷的公共道路上进行路测。

这番合作，能给蔚来在“无人驾驶”大爆发前，打下一针强心剂。拉升了资本市场对于蔚来的整体预期，股票的大涨就是一个例证。

当然，自动驾驶的故事李想也写了。

在接受建约车评采访时李想表示，在全球自动驾驶赛道，理想汽车最大的竞争对手一定是特斯拉。尽管特斯拉很强，但在中国市场的L4级自动驾驶竞争中，理想汽车有机会战而胜之。

李想还说，造车、拼命地卖车，就是希望在2025年时，能够获得一张自动驾驶赛道的入场券，到2035年的时候，让理想汽车成为全球最大的自动驾驶运营商。

并且，他还规划了清晰的演进路线图：从L2到NOA，再从NOA到FSD。（L2即现阶段的辅助驾驶、NOA即自动辅助导航驾驶、FSD即全自动驾驶）

理想ONE内饰（来源：理想汽车）

在2022年前后，实现相当于L3级别的导航自动驾驶——NOA。在2023年，该公司所推出的全新车型X01，标配支持L4级别自动驾驶能力的硬件系统。在2024年左右，将L4级别的自动驾驶能力OTA到量产车上。

理想汽车公司的注册名为车和家，李想解释到这样取名的原因，他认为：在未来，汽车就是一个移动空间，像家一样。

在理想汽车的规划中，在5年之内，如果你拥有一辆理想品牌的智能电动车，就意味着在95%以上的时间里，车辆可以实现自动驾驶。

写在最后

最近网上有个段子特别火：特斯拉股价超过丰田，成为全球第一车企，说明投资者看好特斯拉的技术和市场前景。马斯克提出未来要在中国研发无人驾驶技术，随着5G技术的加持，人类开车彻底解放双手双脚，并不存在醉驾的风险。

所以，我们建议——重仓茅台。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

热潮下的换电产业：风口很大，起飞不易 | 汽车产经

面对近日吉利汽车计划投资3亿美元入股蔚来汽车（NIO.NYSE），有望成为蔚来汽车第三大股东的消息，吉利汽车与蔚来汽车快速回复“对该消息不予置评，市场信息以官方公告为准。”

双方均未否认的态度让外界更加肯定此事并非“空穴来风”。

事实上，年前就有传言称吉利汽车、广汽集团、上汽集团正在竞购蔚来，其中，蔚来曾就广汽的收购发布声明，称“双方的讨论处于初级阶段，尚未达成最终协议”，而广汽方面也发布了类似的公告。至于上汽与吉利方面，当时并未对此作出评价。

虽然吉利入局尚未最终敲定，但目前来看可能性相对较大。对此，有不少业内声音认为吉利入股蔚来是为了提升资本含金量，又可纳入高端电动车板块，可谓是一举多得——但从企业的角度出发，近日，吉利才刚刚放出与沃尔沃计划合并重组的消息，并入沃尔沃这块优质资产，恐怕比并入巨亏的蔚来汽车来得更加实际；至于高端电动车板块，先不说3亿美元资本入股对于企业实际运营方面影响有限，吉利本身还有纯电动高端品牌Polestar，其次更有沃尔沃和领克，综上而言，即便成为蔚来第三大股东，短时间内对于吉利的“强化”作用也不甚明显。

那么，在双方谈判的过程中，这3亿美元目前究竟对谁的意义更大？无疑是蔚来。

谁都知道，蔚来真的非常缺钱。据蔚来此前发布的三季报，截至当季末，蔚来汽车账面现金及现金等价物、受限资金以及短期理财总额为19.61亿元人民币，较上季度末减少14.95亿元；短期借款及应付账款余额则较上季度末增加11.4亿元人民币，至46.77亿元人民币。彼时，蔚来汽车就曾作出预警，公司现金余额不足以提供未来12个月继续运营所需要的营运资本。

而屋漏偏逢连夜雨，本以为能熬过1、2月传统销售淡季的蔚来又遭遇突如其来的疫情“暴击”。

据悉，本该于今年2月8日下发工资的蔚来汽车并没有如期发放，同时公司还启动员工自愿将十三薪置换成股票的计划，员工可以在相应金额内选择拿工资或者是拿公司的股票。虽然对此，蔚来表示是因为疫情造成复工时间推迟，导致经营管理节奏变化，但流动性严重不足却已是不争的事实。

有分析甚至在结合财报数据后给出了更“极端”的预测，称疫情当中，蔚来的现金流恐怕只能“挺住”三个月的时间。

一边是严重的“亏血”状态，另一边是前期风投接二连三的退出。

此前，作为蔚来第三大股东的高瓴资本在2月15日完成了对蔚来股票的“清仓”。

高瓴资本是蔚来上市前的重要投资者。2015年，高瓴资本领投蔚来1亿美元A轮融资，并在C轮及C+轮继续跟投蔚来。蔚来IPO时，高瓴持股比例达7.5%，是蔚来第三大股东。去年1月30日，蔚来汽车宣布发行6.5亿美元可转换债券，当时腾讯和高瓴资本分别认购3000万和1000万美元。据悉，高瓴资本从2019年三季度起开始大规模减持蔚来汽车。尽管2019年四季度末蔚来汽车大涨，股价累计上涨40%，但高瓴资本还是在12月31日之前坚决清空了所持有的蔚来汽车股份。

数据显示，2016年至2019年前三季度，蔚来累计亏损金额已高达429亿元，蔚来股价的持续低迷是高瓴资本退出的重要背景。

无独有偶，2月7日，淡马锡减持蔚来股票1391万股，持股比例从原先的5.4%大幅下滑至1.8%。从前期资本的迅速“抽身”不难看出，在高瓴资本和淡马锡的示范下，资本市场对于造车新势力开始从起初的“狂热”转而变得更为“谨慎保守”，这也意味着，蔚来的未来融资之路并不轻松。

值得注意的是，在风投退出之际，传统车企尤其是自主车企的入局变得更富深意。目前，蔚来不仅仅是新势力造车企业中交付量最大的车企，其还是唯一一家将产品卖入30万元价格区间的企业，一旦这样一家新势力头部企业倒下，多少会让那些还处于“向上突围”的自主车企感受到“唇亡齿寒”。尤其是特斯拉刚刚在华建厂投产，随着这匹“狼”的闯入，羊群只有抱团才能求生。

因此，吉利汽车、广汽集团、上汽集团竞购蔚来的消息，从某个角度来看，也让我们看到传统车企对新造车公司的“惺惺相惜”。

只是，天下熙熙攘攘皆为利来。知情人士透露，事实上，在双方的前期谈判中，吉利汽车条件的苛刻让蔚来很难接受。

但从吉利汽车的角度来看，在蔚来急需资金的当下，它在谈判中占有不少优势。

比如，蔚来与吉利的牵手将进一步扩大想象空间。近年来，吉利的发展有目共睹，除了销售体量上已经成为国内自主车企绝对的“龙头”，更凭借与沃尔沃的技术共享完成了向品牌高端化的转身，领克就是最佳案例。

众所周知，目前，除了特斯拉实现阶段性盈利之外，新能源车企鲜有不被亏损缠身者，包括高昂的电池造价在内，其余还有供应链、工厂、制造环节无一不考验着新势力的现金流动性。而吉利的体系力包括产业链的把控，低成本的运作模式正是蔚来未来完成自身“造血”中最急需的能力。与此同时，投奔吉利，沃尔沃的技术背书也将成为蔚来继续进军高端电动车领域的助力。

换言之，对于蔚来而言，如果能够背靠吉利这棵大树，意味着有足够的规模来分摊高昂的成本，这也是为什么传统车企转型新能源往往比新势力造车企业的抗风险性更强。

更何况，因为吉利的“背书”，此时3亿美元看似“杯水车薪”，但很可能在资本市场起到“抛砖引玉”的良效，让蔚来的融资之路变得容易一些。

而反观吉利，用3亿美元换来蔚来在软件层面、销售服务以及充电布局模式上的创新，这笔投资不会是亏本的买卖。有分析认为，按照蔚来汽车刚刚在一级市场进行的可转债3.07美元核算，吉利此轮投资后，将占到蔚来汽车10%不到的股份，这恰好与高领资之前7.5%的持股比例相似。

目前，故事的两位“绯闻主角”尚未粉墨登场，但以蔚来如今对于资金的渴求和吉利的前瞻果决，“一出好戏”很可能即将上演。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

11月20日，广州车展首日，当大部分参会者的目光被新车吸引时，1.1馆里，奥动新能源发布的只需20秒即可完成换电的最新一代4.0换电站，同样吸引了不少人关注。

而这次，也是它近几个月来第二次走到聚光灯下。8月初时，由于软银集团旗下子公司软银能源的投资，这家主要从事换电站运营的企业开始被更多人了解。

事实上，不止奥动新能源，从今年开始，整个换电模式的热情都在被重新点燃。

先是政策上，从4月底发布的2020新能源补贴新政中，换电车型不受补贴前售价须在30万元以下（含30万元）规定限制；到5月底换电站作为新基建的重要组成部分，首次被写入《政府工作报告》；再到7月底，工信部进一步表示鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型，同时支持试点、推广……换电模式被不断认可。

在政策助推之下，车企也迅速反应。

早就开启换电服务的股价再涨，风口再大，也阻止不了充电桩产业的淘汰赛丨汽车产经》一文中我们曾经写到：虽然过去几年充电桩一直便被视作“朝阳行业”，但现实却是大部分充电桩企业已倒闭退出，即使是龙头企业也依旧在盈亏平衡的基准线上苦苦挣扎。

那么，作为兄弟产业，换电市场的现状又究竟怎样？

1

成熟商业模式尚在探索

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示，截止到10月份，全国换电站的数量为528座。与4.3万座的充电站相比，在数量上微乎其微。

同时，与充电站领域玩家众多不同，目前，换电站的运营方主要有三家：奥动新能源、蔚来汽车，以及伯坦科技。不过，尽管行业集中度较高，但从经营情况来看，换电站的情况并没有比充电站好多少。

在三家换电站运营方中，除蔚来具有主机厂背景之外，奥动新能源与伯坦科技均以换电站为主营业务。具体到两家公司的财务状况来看。虽然伯坦科技2018、2019两个完整的会计年度营收和净利润都在增长，但其全部为负的经营性活动现金流净额已然说明，其经营承受较大压力，运营完全需要靠外部融资。

伯坦科技业绩情况

至于奥动新能源，通过与北汽新能源等车企的合作，据说这一主要布局出租车换电业务的企业在首批布局的广州、厦门实现了小范围的扭亏为盈。不过，从全国范围来看，尤其是在北京这种地价高、电价高的地区，即使纯电出租车数量庞大，换电站分布也可以达到市区2.53公里，郊区5.6公里的服务半径（即2.53公里、5.6公里距离内可找到一个换电站），便捷性近似于加油站，却依旧处于亏损的状态。

据说，在2019年12月的一次商业分享会上，伯坦科技董事长聂亮曾坦言，“这个行业大家不要轻易进来，有很深的坑”。星星充电联合创始人、高级副总裁王磊也曾表示，“和充电相比，换电是一个风险非常大的项目……这个资产太重，整个商业逻辑不是那么市场化。”

此前，北汽蓝谷智慧新能源的相关负责人在接受采访时曾表示，出租车和网约车换电模式做起来相对容易，但要想实现规模和利润，关键还是要发展私人市场。

但在当下的市场阶段，要上量、要发展私人市场，换电模式仍有两大拦路虎需要解决——成本和电池标准化。

正如王磊所说，换电站属于重资产行业。此前曾有证券机构测算，一个公共快充桩的建桩成本约为50万。而据北京汽车蓝谷营销服务有限公司副总经理王春透露，北汽新能源与奥动合作的单个换电站的成本就在300万元左右。

成本的限制决定了换电站必然无法快速上量。同时，由于换电站的建站成本高，换电服务的收费也明显高于充电。

虽然对于运营车辆而言，换电具有快速高效的优势，但此前曾有媒体调查显示，由于“使用换电模式每公里折合三毛五，使用充电模式每公里在两毛五以下”，大部分出租车司机依然更愿意选择充电，更不要说对补能效率要求没有那么高的私人用户。

此外，目前市面上不同品牌电动车的电池包规格也不尽相同，这也就意味着，大部分换电站只能服务单一品牌。同时，由于电池是电动车最核心的部分，电池的管理也是车企的核心技术，因此想要推动各个车企在电池领域采用相同的标准，目前仍有很大难度。

2

车企入局背后的逻辑

那么，在成熟的换电商业模式仍在探索的当下，除政策的支持之外，车企纷纷入局的逻辑是什么？

以车企中最早针对C端市场开展换电服务的车企——蔚来为例。虽然根据推算，2019年其在换电站上的亏损达7000多万元，2020年预计也要亏损1亿元。但对于这家坚持以用户为中心，且定位高端电动车领域的企业来说，换电带来的更好的用户体验以及更高的关注显然更重要。

与此同时，从长远来看，换电模式本身有实现盈利的可能。再配合其8月份发布的电池租用服务Baas，蔚来的整个补能体系正逐渐呈现出融会贯通的状态，帮助其获得更多消费者的认可，更好地与燃油车分庭抗礼。

此前，蔚来在发布第三季度财报时曾表示，自其发布BaaS模式以来，已经有35%的新购车用户选择了这一模式，在一定程度上证明了其可行性。

今年5月份，在上汽荣威发布中高端新能源品牌R时也曾明确表示，未来将采用“可充可换可升级”的模式，也大致出于相同的考虑。

不过，与蔚来、上汽荣威R品牌不同，当下大部分传统车企入局换电模式还是选择了从B端切入，为运营车辆提供便利。

以9月份在重庆落地首个换电站的长安新能源为例。据介绍，长安新能源的换电站由其与宁德时代、奥动、国网、铁塔等伙伴组成的换电联盟联合打造，主要面向高频高负荷的出租车、网约车、城际用车、物流等运营场景。

而且，通过与宁德时代的合作，长安新能源的换电站在理论上可以兼容北汽、广汽、上汽、一汽红旗&奔腾、东风启辰、长安、江淮等七大主机厂的换电服务，这意味着它可能会有更高的翻台率和盈利能力。

9月份，与长安新能源几乎同时，吉利旗下的吉利科技也在重庆落地了自己的首个换电站。虽然从介绍来看，这一换电站也将首先为曹操出行旗下的运营车辆服务，但是与其他从B端切入换电领域的传统车企相比，吉利又有着自己的思考。

按照吉利科技的规划，到2025年，其计划在全国范围内签约5000座换电站。而凭借数量上的优势，他们更进一步的目的在于在整个换电行业获取更大的话语权，倒逼更多企业加入自己的阵线，并采用其打造的电池包。

9月9日，由中国汽车动力电池产业创新联盟主办的构建车电分离模式生态圈研讨会在成都举办。据说，这一会议原本计划只有30家企业参加，但实际当天到场的企业接近70家，从主机厂到电池（材料）企业，从投资机构到政府部门，悉数到场。

在这次会议上，一汽、上汽、东风、北汽、蔚来、吉利等车企纷纷介绍了自家的换电业务进展和规划。其中，一汽、东风、吉利等企业都在自建或计划建设换电公司，以及运营公司，甚至电池资产管理公司。

而据业内人士表示，这几个板块中，任何一项都花费巨大。而车企下大成本参与其中，其目的也显而易见——避免只专注做车，导致在后期换电中受制于人。

可以说，作为政策促进下的新“风口”，如今的换电行业就像曾经的共享汽车和充电桩行业一样，充满着挑战、充满着机会，也充满着摩拳擦掌想要分得一杯羹的入局者。

不过，正如前面所说，当下的换电行业想要真正实现盈利还有很长的路要走。甚至换电技术本身，也还存在底盘换电与分箱换电的技术路线差异；换电技术团体标准预计在明年年底也才将出台。

如今，换电的商业故事才刚刚开始。

3

写在最后

综合奥动、蔚来与伯坦的统计数据，到目前为止，全国范围内新能源汽车的换电次数已经超过了1600万次。

虽然与充电服务相比，这一数据还显得很小很小。不过，从体验反馈来看，不管是C端还是B端用户，对这一服务都有着不错的评价，尤其是在便捷、快速方面。

以北京为例，在100多座换电站的支撑下，出租车司机普遍反馈“平均3分钟就能换一块电池。有时候加油还排队，换电排队的时候很少”。

至于蔚来，虽然在北京只有11个换电站，但从车主评价来看，“如果时间分配合理，可以在半小时内（含路程）高效完成换电，基本能够等同于燃油车的加油体验”。

不过，作为一个仍然缺乏完善商业模式的行业，换电被消费者“吐槽”最多的还是价格。

此前，曾有出租车司机在接受采访时算过一笔账，按照每天行驶200公里计算，使用充电桩充电比换电一个月至少节省600元。而2018年时，北汽新能源也曾面向个人推出过快换版车型，但由于大部分消费者认为换电成本太高，导致销量很少最终不再售卖。

对于消费者而言，在经济性上，充电模式已然成了换电模式需要看齐的标准。而在这一方面，刚刚起步的换电想要真正实现与充电的对标，未来的路还很长很长。