华为汽车事业部,华为汽车事业部负责人

有消息称，华为公司即将可以向美国经销商购买适用于 汽车 零部件的芯片。不过结局能否达成所愿，尚未可知。

据路透社报道，据两名知情人士透露，美国方面已批准华为公司为其不断增长的 汽车 零部件业务购买芯片的许可证申请，价值数亿美元。

消息称，作为全球最大的电信设备制造商，华为此前曾在网络设备和智能手机业务所需芯片和其他部件方面遭受销售限制，业务受到影响。目前，美国批准当地供应商向华为出售用于屏幕和传感器等 汽车 零部件的芯片。

全球电子产品咨询公司Supply Frame（四方维）首席营销官Richard Barnett（理查德·巴尼特）表示，华为向规模高达5万亿美元的 汽车 市场进行投资，目前尚处于投资的“早期阶段”，该市场在中国国内外都有巨大的增长潜力。

巴尼特比喻称：“ 汽车 和卡车现在就像是带着轮子的电脑，这种融合趋势推动华为开始投资智能 汽车 领域，并将此作为战略重点。”

据环球时报报道，一位消息人士称，在供应商获得授权后，可向华为出售数千万美元的芯片，华为已要求这些供应商再次申请并希望将申请的交易总额提高，比如增至10-20亿美元。这也显示出华为公司可能在该领域的宏大布局。许可证通常有效期为4年。

华为“入行”已久

华为公司与 汽车 行业的渊源由来以久，此前曾多次强调不会制造整车，只会与国内车企共同打造子品牌 汽车 。

2014年，华为成立了“车联网实验室”，主要开展 汽车 互联化、智能化、电动化和共享化的技术创新，延伸华为“端、管、云”的ICT能力，面向智能网联电动 汽车 的应用场景储备技术。2015年，华为拿到奥迪、奔驰的通信模块订单，进入车联网供应商序列。

2017年9月27日，北汽新能源与华为签署了战略合作协议，双方在技术研发，产品创新等方面开展全面合作，合作范围包括云计算、车联网、能源互联网等领域。

2019年，华为正式成立一级部门—智能 汽车 解决方案事业部，业务模块包括智能车云、智能网联、智能座舱、智能驾驶和智能电动5个领域。

同年，原北汽新能源总经理郑刚入职华为，担任智能 汽车 解决方案事业部（BU）副总裁。官方资料显示，华为的组织架构被分为3个BG（Business Group-业务集团）和2个BU（Business Unit-业务单元），分别是运营商BG、企业BG、消费者BG和Cloud BU、智能 汽车 解决方案BU，这五个部门并列为华为的五大一级部门。

2020年10月30日，华为在上海首次发布智能 汽车 解决方案品牌HI。旨在通过华为全栈智能 汽车 解决方案，以创新的模式与车企深度合作，打造精品智能网联电动 汽车 ，为消费者提供极智、愉悦、信赖的出行体验。

今年4月12日，华为召开全球分析师大会。华为轮值董事长徐直军在现场直言：“外界认为华为有品牌、有技术能力，理应造车，不过华为（造车）这一课题在经过内部多年慎重的讨论之后，还是决定参与造车。”但他也在现场明确了华为不造车的战略，未来将与国内车企共同打造子品牌 汽车 。

公开资料显示，华为与北汽新能源、长安 汽车 、广汽乘用车展开合作，共同打造三个子品牌。其中，华为与北汽新能源共同打造的ARCFOX（极狐）已经完成了首款车型的发布与上市，从今年四季度开始ARCFOX将有一些列全新的车型推出。

布局“直销”卖车

除了与车企在智能化方面的合作外，华为还曾深入 汽车 市场，下场参与“卖车”。

据新华网报道，2019年初，重庆小康工业集团与华为技术有限公司举行全面合作签约仪式，双方将深入推动新能源 汽车 领域合作，在工业互联网、ICT 基础设施、新能源 汽车 智能化、网联化等领域开展全面合作。

天眼查资料显示，重庆小康工业集团股份有限公司成立于2007年5月，注册资本约12.7亿人民币，法定代表人为张正萍。公司经营范围含制造、销售 汽车 零部件、电器机械；房屋租赁、机械设备租赁；经济技术咨询服务；货物进出口等。天眼查十大股东信息显示，该公司第一大股东为重庆小康控股有限公司，占总股本比例34.22％。第二大股东为东风 汽车 集团有限公司，占总股本比例25.76％。

今年1月20日，小康股份在互动平台表示，公司与华为已在三电、智能座舱、智能驾驶等方面展开合作。3月9日，华为终端有限公司就与重庆小康工业集团股份有限公司在深圳举行了合作备忘录签订仪式，双方就新能源 汽车 领域的合作进行了探讨。

1月底，赛力斯正式发布了联合华为共同研发的全新智能增程系统——驼峰智能增程系统，以及基于这一套系统打造的赛力斯SF5自由远征版车型。据赛力斯方面消息，这是这一系统的第一次量产上车，未来还将有望供应第三方企业。

华为称，SF5动力系统依托的是华为数字化开发平台PDDP，基于人工智能/高精度仿真模型，结合多物理场耦合，AI仿真寻优技术，可以将开发效率提升10%。

不过，即便有华为的硬核加持，赛力斯的销量也并不尽如人意。2021年1月30日，重庆小康工业集团股份有限公司发布业绩预亏公告，预计2020年公司归母净利润为-13.8亿元至-17.8亿元之间，较2019年的0.67亿元出现大幅度亏损。

此外，2020年，小康股份旗下电动车品牌赛力斯SF5的销量仅为1051辆。对比来看，同为增程式电动车的理想ONE 同期销量高达32624辆。

从财务数据来看，2018年至2020年9月，小康股份的研发投入累计超过40亿元，其中大部分被用于智能电动车品牌赛力斯的研发。公司还计划未来3至5年内，在赛力斯SF5车型的基础上，进一步开发六款赛力斯品牌的电动 汽车 ，包括两款插电增程式及纯电动SC系列轿车及SUV车型和四款插电增程式及纯电动SF系列轿车及SUV车型。

不过，在销量市场暂时性的弱发挥并不会阻止华为公司在 汽车 市场的持续下探和发力。

天眼查专利信息显示，华为技术有限公司已申请过多个 汽车 相关专利。今年3月9日，华为技术有限公司公开两项名为“自动驾驶车辆的人车交互的方法、自动驾驶系统”、“一种车道线信息的确定方法及装置”的专利，可以通过获取驾驶员的脑波信号，进而控制自动驾驶车辆的驾驶状态。并于此前公布了“后视镜自适应调节方法及装置”，可避免驾驶员因分心手动调节后视镜而影响驾驶安全。

[汽车之家?深评]?自去年5月成立智能汽车解决方案事业部以来，华为在汽车领域的声浪一阵接一阵，尤其进入到2020年，智能汽车相关产品线频繁出新。华为在汽车行业的雄心壮志已经袒露，立志成为智能电动车时代的Tier1，正如博世在传统汽车行业的霸主地位一样。那华为在汽车领域到底实力如何？

早在2014年华为就开始涉足车联网领域，到目前几年时间内，已经形成了五大领域产品布局：智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云。用华为的话说，在ICT（信息与通信技术）领域的积累，现在转移到汽车行业中并非难事，并且可以很快形成技术优势。

智能驾驶解决方案

华为的智能驾驶解决方案核心是智能驾驶计算平台MDC和雷达等硬件部分。

MDC（Mobile?Data?Center）移动数据中心定位为智能驾驶的计算平台，搭载智能驾驶操作系统AOS，VOS以及MDC?core，算力覆盖48-160TOPS，支持L2到L5级别智能驾驶，可针对乘用车、商用车、作业车等多种智能驾驶应用场景开发出不同的智能驾驶应用。2020年2月，华为MDC智能驾驶计算平台通过ISO?26262车规功能安全管理认证，这意味着华为相关产品可以满足汽车行业的高安全和高可靠需求。

除了强大的中央计算平台，此前在北京车展上，华为已经展示了激光雷达、角雷达、双目摄像头、鱼眼摄像头等几乎全部智能驾驶汽车所涉及的硬件，足见其对智能驾驶硬件部分的看重。华为在武汉的光电技术研究中心，目标是短期内开发出100线的激光雷达，未来有望将激光雷达的价格降低到100-200美元；同时华为在射频领域有深厚底蕴，在毫米波雷达上也有望突破博世、大陆、海拉目前形成的垄断。

智能座舱解决方案

华为智能座舱的核心卖点在于鸿蒙车机OS软件平台和智能硬件平台。

鸿蒙操作系统OS主要面向车机应用，共包括语音、音效、视觉、AI等7大核心功能。OS接口支持3屏显示，7摄像头输入。华为智能座舱融合了出游、通勤等出行场景，拥有多项交互功能，如人脸识别、信号灯提示、AR抬头显示、手动拖拽操控停车视线跟踪、语音理解、区分拾音、AI助理、无线充电、手势拍照、疲劳监测等，可实现手机和车机的无缝对接。在未来，华为将为车企提供Hicar车机产品。

车机系统目前已有苹果Carplay和百度Carlife两大产品，这两款推出时间早，合作范围也很广。作为新人的华为Hicar目前也与20多家厂商建立了合作，目标是在2021年装机超过500万台。

不同于CarPlay现阶段的“投屏功能”，华为Hicar将手机的应用和服务延展到了汽车，让汽车和手机、其他IOT设备之间实现互联。通过华为HiCar功能，车主仅使用一部华为手机即可了解包括里程保险、车辆位置等车辆状况信息，同时车主还可以通过手机对车内通风、车辆空调、车门锁、车窗等进行远程控制，同时还可以实现无钥匙进入与启动功能，为车主提供最大程度的便捷。

智能电动解决方案

智能电动是与传统供应商竞争最激烈的部分，包括电驱动系统和车载充电。

华为的电驱动系统包括两款产品：一款是融合电机、电机控制器、减速器的三合一电驱动系统，另一款是集成了电机、微控制单元MCU、电源分配单元PDU、车载充电机OBC、直流变换器DCDC、减速器、电池控制单元BCU?七大部件的多合一电驱动系统DriveONE，实现了机械部件和功率部件的深度集成。

其中DriveOne系统可提供120kw或150kw的功率，重量轻，120kw系统只有65kg。华为的智能油冷电机，体积比竞品小15%，轴承寿命提升了10%，在极限工况下，电机性能更好，支持180km/h的持续高车速和反复20次百公里加速。DriveOne系统体积小，能做到Z向节省220mm，安装支架少2个，线速缩短5m。作为业内首款高压多合一电驱动系统，可满足2C快充体验，充电十分钟续航200km。

华为的DriveOne系统核心竞争力在于深度融合。在电驱动系统轻量化，平台化，智能化的背景下，深度融合模块化是大势所趋。比如特斯拉旗下Mode3动力系统就已经向多合一演进：3+3的模式，即电机+电控+减速器和OBC+DCDC+PDU的模式，华为的七合一系统在这方面已经走在行业前列。

智能网联解决方案

5G是华为的最大卖点，华为的智能网联系统将基于5G，推出其V2X芯片，以及T-BOX。

华为在?2019?年的世界移动通信大会上发布了最新的?5G?多模终端芯片?Balong?5000，这款通信基带芯片体积小、集成度高，能够同时实现?2G、3G、4G?和?5G?多种网络模式，同时也支持V2X，具备能耗更低、延迟更短等特性。华为的T-BOX也依据5G的优势，在多款车型上实现了量产，比如东风风神以及背北汽新能源。

智能车云解决方案

华为的智能车云与其智能驾驶和智能网联一起构成了闭环的车路云协同生态系统，将人、车、路，网络连结在一起。

华为的云服务称之为“华为八爪鱼“，该平台提供数据、训练和仿真三大服务。包括自动化数据标注、场景挖掘、算法训练和优化、自动驾驶车辆评测等，帮助车企和开发者快速开发自动驾驶应用。在9月份华为发布的车云服务2.0版本上，华为智能车云包括四大服务：自动驾驶云服务，高精地图云服务，车联网云服务和V2X云服务。

云服务这块，国内以阿里云和国外微软云从业较久，受众比较广泛。华为云目前已经有了江淮，长安等客户。

华为竞争力几何？

跟其他一线汽车供应商上百年的历史相比，华为汽车只能算是新入局者，但是却不会有车企将华为视为汽车行业的新人。华为究竟有哪些优势，让其他的竞争者都感叹鲶鱼来了？依我看，华为在汽车行业内的竞争优势主要体现在以下两方面。

1、华为核心竞争力之计算平台

在智能电动的浪潮下，汽车架构将从“电子+电气”转换为“通信+计算”，汽车的重心将转移到通信架构和软件算法上，而这些恰好就是华为积累所在。华为在这些领域的优势就体现在智能驾驶MDC平台、智能座舱鸿蒙平台、智能车云平台上。

依托于这三大平台，最有可能成为华为在汽车行业的核心业务的是车联网和智能座舱。

华为早在2014年就有了车联网实验室，利用其擅长的通信设备和技术跟长安、上汽、广汽等本土车企展开合作，将自己的通信模组、车机系统、车联网TBOX搭载在一些车型上。

零部件层面的合作对于车企主要是看中性能和成本，华为可凭借技术和制造优势打破外资垄断。华为在智能座舱和车辆网主要瞄准增量部件，包括TBox、AR-HUD、HiCar等产品。以TBox为例，凭借华为在5G优势可以在下一代T-box上实现快速推广。

对于智能座舱来说，车载智慧屏和AR-HUD决定了智能座舱的最终模样以及使用场景。华为的座舱解决方案优势在于性价比高，华为方案目前可以让汽车的挡风玻璃成为显示面积达到70寸的ARHUD高清大屏，并且拥有7.1声道环绕立体声，用户可以在车内开会、打游戏看**等。在这方面华为目前与比亚迪、长安有了合作。比亚迪汉搭载了华为HiCar车机系统，采用了华为的5G模组MH5000，在手机NFC车钥匙、HiCar手机投屏方案等产品上进行了合作。

2、华为核心竞争力之操作系统

软件定义汽车背景下，操作系统是汽车生态发展的核心。华为目前在鸿蒙OS的基础上形成了三大操作系统：AOS智能驾驶操作系统、HOS智能座舱操作系统、VOS智能车控操作系统。之所以说，操作系统将是华为在汽车行业的核心竞争力，是两方面原因：

一是汽车行业内的公司普遍重硬件，重生产，而轻软件。大多数公司软件能力偏低，既没有成熟软件团队，更没有自己的软件系统。而互联网公司华为则不缺软件工程师，更有自己成熟的操作系统和软件架构。

二是生态。鸿蒙系统已经形成了生态，鸿蒙是全世界第一个面向全场景微内核的分布式OS，其初衷是为了提升操作系统的跨平台能力，包括支持全场景、高实时和高安全性的能力。华为一直坚持“平台+生态”战略：华为既提供完整的操作系统软件，也提供全套工具链。华为在MDC平台硬件上，有智能操作系统AOS、VOS?及MDC?CORE，还配套提供完善的开发工具链，如Mind?Studio（支持AI?算法开发）、MDC?Manifest?Configurator（基于AUTOSAR?规范ARXML?配置工具）及其他诊断、可视化调试工具等。

华为VS博世

华为高调宣称自己的对手为巨头博世，现在让我们从多方面来观察一下两个“巨头”在几个领域的布局和竞争力。

1、电驱动业务

博世在电驱动硬件的生产和制造方面一直是行业领头羊，即使华为后来居上，但是制造这种东西，始终就是靠经验积累，华为存在天然劣势，敌不过博世百年积累。博世在电机、BMS系统、IGBT、充电技术、E-CVT等都有上十年经验了，但是华为的电驱动业务，仅有电机和BMS系统，而且道行尚浅，产品种类和技术积累不如博世。

但是华为电驱的集成化和智能化做的比博世好。华为七合一系统的集成程度是博世无法做到的，智能化上，电驱动能实现云控制，这在行业内都是创新举动，目前博世没有相关产品。

2、自动驾驶业务

自动驾驶硬件又是一片红海。博世苏州在国内已经布局多年，有众多的客户资源以及量产经验。产品线上，博世从雷达到摄像头、超声波传感器、传感器芯片都有，但是华为仅有雷达和摄像头产品，且没有太多量产经验。

但是华为在自动驾驶处理器上优于博世，有自己的鸿蒙操作系统，而博世没有自己的操作系统；在自动驾驶方案上，两者难分伯仲，因为没有成熟的产品能够证明彼此实力。

3、智能座舱和车联网

智能座舱与车联网产品上，两者差距不大。产品线上，T-BOX、车机系统、HUD，以及显示屏技术两者都有。但是华为基于在通讯领域的多年经验，在“智能化”上做的比博世好，尤其是在智能语音和操作系统方面优于博世。

4、研发能力

说完了硬实力，说到软实力。双方在软件工程师数量，量产经验，客户数量上差距明显。

论软件团队实力，华为在博世之上，华为汽车BU有2000多软件工程师，且互联网工程师能力普遍比汽车行业软件工程师强，博世还需要加大在研发能力的投入上。

量产经验和客户数量上，博世又是华为无法超越的大山。作为新人，华为客户虽然慢慢再增多，但是量产经验还太少，处于萌芽期。但是博世就不一样了，多年的客户资源积累、量产经验，相比之下更容易取得客户的认可与信赖。

综合以上分析，华为在汽车行业入局较晚，有很多方面还需要追赶，但是凭借ICT通讯领域的积累和技术口碑，也慢慢在某些方面已经形成了优势。智能电动车时代下，谁将是第一供应商，拭目以待。（文/汽车之家行业评论员?何柳）