理想汽车是央企吗-理想汽车算大公司吗

1.美团王兴：未来造车新势力只能活下来3家

2.一汽旗下有哪几种汽车品牌

3.4.5秒破百带空气悬挂，岚图FREE、理想ONE谁更值？

4.特斯拉国产后，这几家新造车势力开起“生赌局”，看谁活到最后

5.第二波新造车浪潮来袭，中国本土车企的最后一搏

美团王兴：未来造车新势力只能活下来3家

关于汽车市场的“存活论”，这是一个从很早以前就开始讨论的话题。

比如2009年，前菲亚特集团CEO马尔乔内就曾断言，未来汽车行业只有6家汽车公司。

比如2016年，广汽乘用车销售公司总经理肖勇预测，中国市场的本土品牌，未来大概只会剩下5家左右。

再比如2018年，吉利集团董事长李书福表示未来中国汽车市场，只能存活2-3家。

此外，在近日，美团创始人王兴也发表了一个更为具体的“3+3+3+3式存活论”。

其中，3+3+3+3为3家央企——一汽、东风、长安；3家地方国企——上汽、广汽、北汽；3家民企——吉利、长城、比亚迪；3家造车新势力——理想、蔚来、小鹏。

说实话，在以往很多人对于这种预测基本都是抱着吃瓜群众的心态，看个热闹而已。

无外乎，当时汽车市场的整体趋势很好，每个车企顶多也就是卖多卖少的问题，绝不可能沦落到只有几家车企的局面。

但经历了车市销量下跌，通用福特大规模裁员转型，FCA、PSA合并，铃木、菲亚特退市，以及一票造车新势力倒台之后。

很多人开始意识到，“汽车”这块蛋糕不是随便什么阿猫阿狗都能吃的，而吃不上的也只能面临被淘汰的结局，颇有一种恐慌的情绪。

再加上王兴还特别强调了，造车新势力中能活下来的是理想而不是威马。

所以当王兴发表的“3+3+3+3式存活论”后，威马创始人沈晖第一个跳出来表示不服，强调未来威马一定是能活下来的3个造车新势力中的一个。

并与王兴打了个赌，如果威马未来没有在TOP3中，可以让王兴随便挑选一款车送给他，而如果王兴输了只需要为他送一份外卖即可。

敢定下这种赌注，可见沈晖是很有底气的。

一来威马的销量在一众造车新势力中是领先的，据最新数据显示，2019年1-11月份威马销量共计16876辆，在新势力中仅次于蔚来；二来，在技术上威马L3级别的驾驶辅助已完成公路实测，并且也有针对之后5G应用开始布局。

相比刚刚交付的理想，确实有所领先。

唯一不足的地方在于威马的产品都比较中规中矩，没有其他造车新势力那么会玩，这个可能会稍微影响今后的销量。

另外，对于为什么王兴选择理想而不是威马这个问题，大家就纯粹当个热闹看吧，毕竟前段时间王兴刚参与了理想的融资，所以他肯定是支持自家的产品。

至于未来这两家到底谁能胜出，这个还不好下定论，但有一点可以肯定的是，双方在这件事上有博得了不少眼球，这才是他们所需要的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一汽旗下有哪几种汽车品牌

一汽集团旗下有11个汽车品牌。

第一汽车集团，中国的第一辆汽车在一汽诞生，此后借助中国改革开放的春风，一汽走上了合资和集团化道路。除了大家熟知一汽大众、一汽奥迪。但是一汽集团旗下有11个汽车品牌：

1 一汽解放

一汽1953年奠基兴建，1956年建成并投产，制造出新中国第一辆解放牌卡车。一汽解放汽车有限公司成立于2003年1月18日，是以原第一汽车制造厂主体专业厂为基础，以中国第一汽车集团公司技术中心为技术依托重新组建的中重型载重车制造企业，是中国第一汽车集团公司的全资子公司。

2 一汽红旗

红旗属于一汽的自有品牌，诞生于1958年。一汽轿车股份有限公司是中国第一汽车集团的控股子公司，是一汽集团发展自主品牌乘用车的核心企业，是中国轿车制造业第一家股份制上市公司。

2013年5月30日在国家体育馆隆重举行了以“让理想飞扬”为主题的红旗H7上市发布会。

3 一汽奔腾

“一汽奔腾”是一汽轿车旗下品牌，“奔腾”作为一汽轿车旗下与“红旗”并列的品牌，于2006年5月18日首次亮相，奔腾以“B”为产品系列标识。四心理念——信心、安心、随心、贴心奔腾

一汽奔腾旗下已拥有奔腾B70、奔腾B50、奔腾B90、奔腾X80四个产品系列。

4 一汽大众

一汽-大众汽车有限公司（简称一汽-大众）于1991年2月6日成立，是由中国第一汽车集团公司和德国大众汽车股份公司、奥迪汽车股份公司及大众汽车（中国）投资有限公司合资经营的大型乘用车生产企业，是我国第一个按经济规模起步建设的现代化乘用车工业基地。

5一汽奥迪

1988年5月17日，一汽与奥迪签署“关于在一汽生产奥迪的技术转让许可证合同”，开始组装生产奥迪100车型。这是中国历史上第一个高档轿车的技术转让合同。

此后20多年时间里，一汽与奥迪不断深入合作，不断超越，创造了无数个第一。也许就连当时在场的那些远见卓识的企业家们也未曾料想到，这一纸合同在二十几年后会对中国乃至全球汽车工业的格局产生何等影响。

6一汽马自达

一汽马自达汽车销售有限公司（FAW Mazda Motor Sales Co., Ltd.）成立于2005年3月1日，是由中国第一汽车集团公司、一汽轿车股份有限公司、日本马自达汽车株式会社共同出资成立的合营公司。

公司注册资金一亿二千五百万元人民币，三方出资比例为一汽集团4%，一汽轿车56%，日本马自达40%。作为从事马自达品牌产品销售的合营销售公司。

7 一汽丰田

天津一汽丰田汽车有限公司的前身是成立于2000年6月的天津丰田汽车有限公司。

占地面积161万㎡，目前生产能力为年产42万辆，公司的主导产品是“威驰”（VIOS）、“花冠”（COROLLAEX）、“皇冠”（CROWN）、“锐志”（REIZ）、“卡罗拉”（COROLLA）轿车以及RAV4。

8 一汽夏利

公司的前身是天津市微型汽车厂，1997年改制成立天津汽车夏利股份有限公司，1999年在深圳证券交易所挂牌上市。

2002年6月14日，一汽集团与天汽集团签署重组协议，一汽集团受让了原由天汽集团持有的公司50.98%的股份，对公司拥有控股权，企业正式融入一汽体系之中，天津一汽夏利汽车股份有限公司由此得名。

9 一汽通用

2009年8月30日，中国第一汽车集团公司（以下简称中国一汽）和通用汽车公司（以下简称通用汽车）在长春宣布“一汽通用轻型商用汽车有限公司”（以下简称一汽通用公司）挂牌。

10 一汽吉林

公司成立于1980年,原为吉林市微型汽车厂，1981年3月中国第一辆微型汽车(JL110)就诞生在这里；1983年组建了吉林市汽车工业总公司；1987年成为一汽集团公司紧密联营企业；1990年进入一汽集团，更名为一汽吉林轻型车厂；1992年一吨“解放”牌轻卡下线；

1994年CA6440“解放”牌轻型客车批量生产；1999年9月CA6350“佳宝”微型客车批量生产；2004年完成公司化改制，更名为一汽吉林汽车有限公司；2005年1月“一汽佳宝”AV6微型客车下线。

11 一汽海马

一汽海马汽车有限公司位于海口市金盘工业区，是海马汽车品牌的诞生之地，创建于1988年。

2004年2月，经海南省人民政府、中国第一汽车集团公司、海南汽车集团有限公司协商，组建一汽海马汽车有限公司框架协议签字仪式在海口举行。

新组建的一汽海马注册资本为12亿元，股份比例与今年2月末一汽与海南汽车有限公司、海南省人民政府签订的框架协议一致，一汽、海汽集团分别占股49%，海南省政府占股2%。

扩展资料：

中国第一汽车集团有限公司拥有职能部门26个，分公司6个，全资子公司9个，控股子公司5个，参股子公司24个。

其中，中国第一汽车股份有限公司拥有分公司8个，全资子公司14个，控股子公司12个，参股子公司8个。?

上市公司4家，分别是：

一汽轿车股份有限公司，简称“一汽轿车”，股票代码：000800?

天津一汽夏利汽车股份有限公司，简称“一汽夏利”，股票代码：000927?

长春一汽富维汽车零部件股份有限公司，简称：“一汽富维”，股票代码：600742?

启明信息技术股份有限公司，简称：“启明信息”，股票代码：002232?

中国一汽目前在册员工15万人，资产总额4340亿元。?

参考资料：

4.5秒破百带空气悬挂，岚图FREE、理想ONE谁更值？

仅有理想ONE这一款在售车型的理想汽车，如今已经稳居造车新势力阵营的前三甲，在这样的成就之下，理想ONE首创的“城市用电，长途发电”的全新发电模式功不可没。事实上，这样的全新发电模式主要依赖于增程式动力系统，且继理想ONE之后，新能源车市中，也迎来不少搭载增程式动力的车型，其中，岚图FREE增程版与理想ONE一样，均定位在中大型SUV市场中，那么，岚图FREE增程版和理想ONE之间，谁更值得入手呢？

岚图FREE

理想ONE

理想ONE的入市时间比岚图FREE增程版入市早，但身为造车新实力一员的岚图FREE增程版，又拥有央企背书，因此，目前在市场的知名度不比理想ONE弱。而价格方面，理想ONE是以33.80万元的价格切入市场，岚图FREE增程版则是以31.36万元的价格切入市场，其中，岚图FREE还额外提供2万元的豪华套装供选择，不过，即便岚图FREE加上可选装的豪华套装价格，实际售价也才33.36万元，还是比理想ONE略实惠。

岚图FREE

理想ONE

至于动力的组成部分，二者之间的差距不大，都属于增程式电动车，且均能通过加油或充电的方式进行续航。不过，理想ONE的最大续航为1080km，岚图FREE增程版的最大续航为860km，相比较之下，理想ONE会略胜一筹，当然，岚图FREE增程版的续航在新能源车市场中，也属于佼佼者，个人觉得，只要综合续航能达到800km以上，其实再往上递增所带来的体验会有所减少，毕竟这不是纯电动，增程电动都可以做到没有续航焦虑。

岚图FREE

理想ONE

其实，二者除了均采用增程式系统之外，还搭载双电机四驱系统，其中，理想ONE拥有333马力的最大功率，岚图FREE增程版则拥有694马力的最大功率，前者零百提速需要6.5秒，后者零百提速仅需4.5秒，比搭载六缸发动机宝马X5的零百提速还有优势，看来岚图FREE增程版的性能要比理想ONE要强不少。此外，理想ONE与岚图FREE增程版还提供四轮独悬，不过，岚图FREE增程版有更注重操控和舒适的前双叉臂后多连杆结构，并额外提供软硬、高低调节的空气悬架，在复杂的路况上行驶，也能保证车内的驾乘舒适性。

岚图FREE

理想ONE

当然，要想成功在中大型SUV市场站稳脚跟，仅有超长的续航、强劲的性能，显然是不够的。可以看到，理想ONE是拥有超5米的车长，近3米的轴距，岚图FREE增程版则拥有近5米的车长，近3米的轴距，由于二者轴距接近，因此，车内的实用空间差距并不大。不过，理想ONE提供的是2+2+2的6座布局，可以满足三胎家庭、三代同堂家庭的全家出游，而岚图FREE增程版提供的是5座布局，虽然会比理想ONE少一个座位，但后备厢的载货容积比理想ONE大很多，这样看来，理想ONE与岚图FREE增程版在这方面的较量，各有千秋。

岚图FREE

理想ONE

总结：理想ONE能以一己之力让理想汽车稳居造车新势力前三，确实是实力所致，尤其是超1000公里的续航，更是新能源车市场中的佼佼者。不过，后来者的岚图FREE增程版表现也不错，抛开处于主流的续航不提，也能通过充电或加油的方式进行补能，不仅如此，岚图FREE增程版在性能的方面也不错，舒适性的配置也很有诚意，加上尺寸空间处于该市场中的主流，因此，岚图FREE增程式的可入手价值很高。换而言之，理想ONE与岚图FREE增程版的产品力侧重点不同，二者各有千秋，至于最终入手哪一款，还是要根据自己的喜好来决定。

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特斯拉国产后，这几家新造车势力开起“生赌局”，看谁活到最后

上周，是让人窒息的一周。

马斯克在国产特斯拉Model?3交付仪式上的“脱衣尬舞”、戈恩在全球媒体前对早前遭遇不公的“瞪眼怒斥”、徐留平在人民大会堂里面对新红旗的“意气风发”……这三个男人脸上的表情，构成了本周车市三幅截然不同的景象。

当中最为精彩也最引人瞩目的，自然是戈恩在1月8日那场耗时长达2个多小时的新闻发布会上的表现。

面对来自全球各地媒体的发问，戈恩不停地在英语、法语、葡萄牙语、阿拉伯语中无缝切换，对答如流，犹如再度向外界展示为何只有他一人能同时管理雷诺、日产以及三菱三家企业一样。

从戈恩的落力辩解中，便愈发让人感到现今商业社会的残酷。虽然不知道那天或许正在从上海回程的马斯克有没观看戈恩的这场发布会，但可以确定的是，马斯克对商业社会的运行规则，有着最深刻的认知。

“没有中国（政府）的支持就没有特斯拉的今天。”在1月7日国产Model?3的交付仪式上，马斯克一开场便兴奋得“手舞足蹈”地感谢了中国。

的确，相对比其一年前仍深陷“量产地狱”、股价连连被做空，一波又一波的破产和被收购传闻、裁员、被美国证监会调查，董事长头衔被“吊销”……等负面消息缠身的境况，特斯拉上海工厂以惊人的建成投产速度成功救马斯克于“水火之中”。

国产化对于特斯拉来说还仅是第一步，更关键也更致命的，将是在大规模交付之后的售后环节。事关早前就有一部分特斯拉车主公开表示对国产之后连番降价的不满。

不过，随着特斯拉供应链逐步实现本土化，未来还有可能进一步降价。兴业证券预估，国产Model?3具备27%-34%的降价空间。

这样一来，无论对传统汽车企业还是新造车企业来说，都不是一个值得高兴的消息。

于是，几家新造车势力在上周更是开了一个“生赌局”，看看最后能生存下的是哪几家。

来自美团网的王兴大胆预测，未来中国车市将形成“3+3+3+3”的新格局。“3家央企是一汽东风长安，3家地方国企是上汽广汽北汽，3家民企是吉利长城比亚迪，3家新势力是理想蔚来小鹏。”他指出。

去年以1.69万辆的销量排在蔚来汽车之后的威马自然首个表示不服。其创始人沈晖公开表示愿意与王兴打赌，“威马一定会是Top3之一。”

随后，广汽蔚来的CEO廖兵也不示弱，同样表示广汽蔚来绝对会位于Top3之列。

赌局固然精彩，只是让人担忧的是，赌到最后车市的格局会否直接变成“3+3+3”，造车新势力直接消失？事关目前蔚来、威马以及小鹏三家去年一整年的销量加起来，仅为“新红旗”一家销量的一半。

2019年在徐留平持续大刀阔斧地改革下，一汽红旗的销量同比大涨200%，首度突破10万辆。同时，徐留平更是把红旗迈入“百万俱乐部”的时间节点定在了2030年。

放在5年前，谁也不曾想到“年销10万辆”的标签会打在红旗这一品牌身上，如今徐留平做到了，这不仅是红旗这一品牌的全面焕新，对于中国品牌来说，无疑也提供了面向“新十年”更全力向上的勇气。

尤其目前“中国制造”在全球市场中，地位正日益上升。

据VDA统计数据显示，德国2019年汽车出口量在350万辆左右，大跌13%。德国汽车研究中心专家杜登霍夫表示，这意味着德国在全球汽车制造业中的地位正在下滑。

与之形成鲜明对比的，是中国品牌出口量的大幅上涨。

数据显示，上汽集团2019年整车出口及海外的销量数字为35万辆，同比劲增26%；长城汽车也不禁示弱，海外市场销售新车65,175辆，同比劲增38.68%；而吉利的增长情况则更为亮眼，2019年出口量累计57,991辆，同比增长110.6%。

眼下中国这一全球最大的汽车市场上已再难获得高增长，对于中国品牌来说，加大出口将是获得新增量的关键。

不过，根据公安部交通管理局1月7日发布的有关全国汽车保有量的权威统计,事实上中国汽车市场的潜力仍非常巨大。

统计显示，截至2019年底,?全国汽车保有量达到2.6亿辆,?其中小型载客汽车保有量2.2亿辆，而私家车（私人小微型载客汽车）保有量达到2.07亿辆，首次突破2亿辆。

一个值得注意的数据是，2019年全国新注册登记汽车2578万辆，全国汽车保有量增加2122万辆，当年报废注销量仅为456万辆。换言之，2019年的报废量只相当于汽车保有量的1.75%。

相对于发达国家每年汽车报废量一般是保有量的4%至6%，随着中国加快推进老旧汽车报废更新，两亿私家车每年的报废量就可以达到800多万辆。这一增量毫无疑问对全球车企有着极大的吸引力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

第二波新造车浪潮来袭，中国本土车企的最后一搏

文|Toretto

传统车企用百年时间筑造的内燃机壁垒，在智能电动汽车冲击下正逐渐土崩瓦解。

恐慌在滋长，但传统汽车人不得不去面对这样的现实，慢慢地，他们明白过来，“我们需要革命”。

当下，中国正成长为全球汽车业电动化与智能化的领跑者，本土车企内部在变革，体系外创业也开始同步铺开：要打造全新的高端新能源汽车品牌。

三四年前，李斌、何小鹏这些互联网人跨界而来，沈晖、付强等传统汽车人敢于跳出舒适圈，他们一起推动了10年代中国的第一波新能源汽车创业浪潮。21世纪20年代的开端，中国本土的传统车企们正在掀起第二波的新造车热潮。

汽车行业的未来机遇深藏在电动化、智能化、网联化、共享化等浪潮之中。

谷歌、滴滴、特斯拉等不同赛道、各个行业的对手正在涌入战场，车企停步意味着淘汰，或者沦为领跑者的附庸。车企巨头们显然不会甘心接受这样的结局，自我变革势在必行。

车企首先想到的就是进行企业内部的“改良”。

从2018年开始，通用、福特、大众等诸多国际车企的财报或者掌舵人的发言中，开始越来越多提及“企业转型”与“组织架构变革”等词汇，加大投入电气化和智能化领域，动辄百亿美元。

而在国内，作为中国布局“新四化”最早的车企之一，上汽在2017年提出电动化、网联化、智能化、共享化等“新四化”的转型方向，2018年，上汽将“智能网联化”合为一个方向，并加入“国际化”。

上汽集团董事长陈虹曾表态称，“我们要革自己的命，从整车厂变成为消费者提供全方位出行服务和汽车产品的综合供应商，我们要靠创新，赢得未来。”

在电动化领域，上汽的新能源团队曾喊出了“PKT”的口号，“PK”即比拼，“T”既是混动领域的代表丰田汽车，也是美国电动汽车公司特斯拉。与阿里巴巴合资成立斑马网络，发力智能网联，成立享道出行进军网约车领域。

无论是大众汽车还是上汽集团，管理层的变革决心毋庸置疑，传统车企可以提供更多资源，但也背负着更沉重的历史包袱。

庞大的组织架构和机制体制牵涉太多的利益，变革就是要进行利益的重新分配，甚至引入新人来分蛋糕，变革的阻碍巨大，转型进程和效果也并不理想。

由于ID.3的软件问题，大众汽车CEO赫伯特·迪斯（Herbert?Diess）的权力逐渐被削弱，大众品牌CEO的头衔被剥夺；因为工会对其不满，迪斯延长任期的续约请求一度被驳回，现在仍在博弈。

至于国内上汽，在转型过程中，依托与阿里合资的斑马网络打造的上汽荣威RX5一炮而红，但在此之后，上汽自主品牌没有推出更多拳头产品，也并未在更多用户心中烙下上汽的品牌印记。

相比于大众、通用这样的国际巨头，上汽在内的国内车企品牌力本身相对较弱，基于此推出电动车品牌在一开始难以打动消费者。

另一方面，除了吉利、长城、比亚迪等少数车企，国内的自主车企大多是央企国企，组织机构和人员调整需要更复杂和漫长的决策，掣肘重重。

“特斯拉从零开始，但出手即锋芒，由此看来，是不是原来我们的护城河太浅了？”工信部汽车智能产业研究院常务副院长兼汽车智能服务联会秘书长张砼指出，传统车企光在外面研究、探索是不够的，要亲自进场，这样才知道差距有多大。

越来越多的中国车企管理者意识到，在传统产业的地基上建造一个新房并非最好的选择。

在传统产业上进行改变不一定就能适应这个时代，需要彻底变革。

“尽管传统汽车人感觉很恐慌，但是这种恐慌也不得不去面对”，现代汽车集团（中国）副总裁、东风悦达起亚总经理李峰直言，“我们需要革命”。

因此在经历一波内部的新四化转型之后，中国的不少本土车企开始选择打造全新的高端新能源汽车品牌，而且是成立独立的公司进行运营。

在今年春节前，有知情人士对HD汽车商业周刊透露，上汽有意打造全新的新能源汽车高端品牌，此后，这个被称为“L项目”的工程不断披露更多信息。

其他车企没有落后，并且有公司先发制人。7月29日，东风公司旗下全新高端新能源品牌岚图正式亮相，岚图汽车CEO、CTO卢放表示，岚图将探索一种“成熟车企+造车新势力”的融合发展模式。

11月14日，长安汽车董事长朱华荣宣布，公司将携手华为、宁德时代联合打造新的高端汽车品牌。

11月26日，“L项目”揭开神秘面纱，由上汽集团、浦东新区和阿里巴巴三方联合打造高端智能纯电汽车项目——“智己汽车”，宣布落户浦东新区张江智能园区。

在此之前，吉利已于2017年联合沃尔沃打造的高端品牌领克汽车，去年4月，北汽新能源推出ARCFOX品牌。

但直到今年下半年，多家本土国有车企密集选择进行外部创业，推出全新的新能源品牌，正在掀起中国第二波新造车浪潮。

行业变革浪潮之下，中国车企进行体系外的创业就是最好的自救方式。

市场也提供了机遇和时间窗口，随着乘用车市场进入新常态阶段，入门级产品的竞争日趋白热化。与此同时，外资股比放开、合资品牌下探等动作进一步冲击本土品牌的竞争领域。

这波传统车企投入“新造车”的关键词之一是“高端”，毕竟新能源和智能化东风孕育了新商业模式和用户体验变革的新机会，他们要抓住中国汽车行业变革趋势下的发展新契机和

罗兰贝格执行总监吴钊告诉HD汽车商业周刊，“为了改善短期经营表现和构建长效竞争力，本土车企务必在品牌力和产品力上进一步突破，通过推出纯电高端子品牌进行向上探索。”

品牌向上是自主车企发展至当下阶段导致的必然选择。更何况，智能电动汽车正在进一步被资本市场认可，传统车企也希望分一杯羹。

在人们习惯于特斯拉在资本市场一骑绝尘之时，第一波新造车浪潮里突围而出的在美股上市的蔚来、理想和小鹏汽车也备受华尔街追捧。

三家中国新造车势力在今年下半年股价屡创新高，最高股价触及57.2美元，市值一度超越奔驰和比亚迪排名全球第四。

曾有一位汽车背景的硅谷投资人对HD汽车商业周刊表示，通用在2020年初也有意拆分电气化业务独立运作，后因种种原因，目前暂无下文。

因此，佐誉资本创始合伙人柳东雳建议，没有上市的造车新势力要抓紧上市，已经上市的汽车公司，应该勇于将新能源板块分拆出来上市。

确实，新的独立公司有助于吸引外部融资。因为电动业务和燃油车业务切割后，两个公司两张表。市场对传统车企会用PE来算估值，而对于全新的电动车公司会用PS来计算，可能会带来更好的估值。

近期，HD汽车商业周刊获悉，一家瞄准30万元及以上高端新能源汽车市场的新造车公司将在近期成立，背后也有中国本土汽车品牌的身影。

对于这第二波浪潮，小鹏汽车董事长何小鹏对HD汽车商业周刊表示，他很兴奋，“最终会推动智能汽车时代加速到来。”

“这一波新造车的浪潮，或许是留给车企的最后的时间窗口。”一位就职这一波新造车公司的人士如是认为。

“企业需要能够寻觅到合适的合作伙伴来共同推进这些工作，因为当下没有任何厂商能单打独斗地完成这些目标。”原大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼（Jochem?Heizmann）曾如此表态。

之前，许多车企高管与海兹曼的想法类似，寻找外援是最快提升竞争力的办法。

在车联网领域，奥迪、通用、本田等多家汽车公司联合谷歌在2014年成立开放式汽车联盟(OAA)，希望将安卓生态系统延伸至汽车平台。

2014年7月23日，上汽集团和阿里巴巴签订战略合作协议，开展“互联网汽车”项目合作，2018年，腾讯和长安汽车合资成立梧桐车联。

但是，在新造车的体系下，仅仅是相对松散的合作并不足够，传统车企希望更紧密的合作，因此在11月官宣的两家“新势力”中，长安找来了华为和宁德时代，上汽选择了老搭档阿里巴巴。

科技巨头们的心思也在变化。

在第一波浪潮中的入局主要是资本层面的财务或战略投资，也有一定的产业协同效应。但这波中国本土车企主导的“二次浪潮”中，华为的角色是“联合打造”，在智己，阿里将会从?AI、互联网生态、用户运营和新零售方面展开深度合作。

更深一步地参与到整车制造中去，不生产车辆，但是深层次地介入到整个创业过程和新体系构建，在底层架构和技术上深度绑定，对于今后拓展汽车领域业务，甚至是自己造车，都打下更坚实地基础。

借助科技公司，传统车企可以一定程度摆脱既有传统制造思维的束缚，但是要真正让传统公司来打造“新造车势力”难度仍旧不小。

关键在于这些传统车企孵化的新造车势力能够独立于母公司发展，可以借助资源，但拥有足够多的自主权和决定权。

只是背后的国有企业和资本能做到真正放权吗？另一方面，新公司的高管或者一把手多是来自母公司，要搭建一个全新的组织架构，让数据自由流动，实现敏捷的工作方式，必将充满挑战。

很多投资人有一个共识，创业成功的关键在于团队，在于人。

传统车企存在很多具备互联网思维的人才，只是上一波新造车浪潮中，已经出走一波既有创业精神和互联网思维又有管理才能的高管，如丁磊、沈晖、付强、张海亮等已是新造车企业创始人。

“公司有完善的人才培养体系，有人走，有人来，影响不大。”此前一位国有汽车公司的高管如此对HD汽车商业周刊表示。

蔚来联合创始人秦力洪也表示，不能低估中国高端人才的厚度。

李峰认为，“要启用全新的互联网企业模式，请不请高管无所谓，重要的是要请产品经理，充分挖掘用户体验。”

但这一波新造车企业需要的中层人才同样难招。

据了解，智己汽车很多岗位都在以三倍工资挖人，薪酬体系对标阿里巴巴。有猎头告诉HD汽车商业周刊，“最近很忙，但懂汽车和互联网的人太难找”。

前述硅谷投资人表示，“光挖人没用，独立出来也没用，百年老店是一个体系，进入其中容易被同化。”

“众人拾柴火焰高，这是好事。整个汽车工业的电动化是我们乐于看到的趋势，这才是真正的星辰大海。”不过，秦力洪也对HD汽车商业周刊坦言，“千军易得?一将难求，关键还是看企业掌舵人的眼界和格局。”

上一波新造车浪潮是创业者自己的公司，对于企业的影响力和控制力是极其强大的，但这一波创业的高管更像是职业经理人，自主决策的话语权有多大，彻底变革的决心会有多大，决定着车企的体系外创业能否成功，而这些都需要时间来检验。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。