特斯拉 芯片 算力_特斯拉fsd芯片算力是多少

1.自动驾驶“芯”战争

2.关于智能驾驶的三种“套餐”，只有特斯拉是搭载了“旗舰版”？

3.蔚来被传将自研芯片 专家称目前尚难预料前景

在国内新能源中级车里，特斯拉Model 3可以说是一款现象级车型了，无论内饰设计多么“毛坯”，市场认可度和销量足以证明它的强大。而在如今市场里，除了Model 3，最近中期改款上市的小鹏P7i也带着进一步提升的整体产品表现，来与之抢夺市场销量份额，那么它们最终谁能脱颖而出呢，咱们接着看下去。

我们拿售价为24.99万元的2023款小鹏P7i702 Pro和22.99万元的特斯拉Model 3后轮驱动版车型进行对比，这里值得注意的是，小鹏P7i售价比Model 3贵出2万元，我们到最后再来看看它们之间应该怎么选？

两车外观动感前卫

外观方面，两款车型都是用了纯电车当下比较主流的封闭式车头设计，小鹏P7i比起老款车型在车头部分进行了一定的微调，尤其是贯穿式头灯下方的两侧开口尺寸变得更大，除了配备前大灯外，还加入了激光雷达的空间，并且用上了分体式大灯设计，整体看起来十分前卫。

特斯拉Model 3并没有用贯穿式灯带设计，整体依旧显得很“极客”。

车侧处，两款车型整体造型风格趋于一致，都是溜背车顶配上隐藏式门把手等设计，看起来年轻动感。不过小鹏P7i配备了Model 3没有的全车电吸门配置，更显档次。车身尺寸方面，小鹏P7i长宽高分别为4888/1896/1450mm，轴距为2998mm；后者长宽高分别为4694/1850/1443mm，轴距为2875mm，前者车身维度全面超越后者。

至于尾部，小鹏P7i车尾造型主要设计元素以贯穿式尾灯和两侧开口灯组造型为主，与车头相呼应，带来一定的科技氛围；特斯拉Model 3则整体显得层次感出众，科技感也丝毫不弱。另外，小鹏P7之前被人吐槽的后备厢无实体开启按键，在小鹏P7i上也已得到完善，并且其还配备了感应后备厢功能，而Model 3配备了电动后备厢位置记忆功能，论实用性小鹏P7i更胜一筹。

小鹏P7i内饰更高档?配置更多

作为两款目前市场中主流的新势力纯电中级车之选，两款车型在外观上给我们都感觉基本都是年轻前卫，而内饰车厢部分则出现了一定区分。特斯拉Model 3自然不多说，“毛坯房”内饰的感觉让其车内质感中规中矩，而小鹏P7i则用贯穿式空调出风口和富有层次感的中控台等设计，视觉效果比较出众。

科技感方面，小鹏P7i搭载了10.25英寸全液晶仪表+14.96英寸中控屏双屏设计，内置Xmart OS车载系统，配备了高通骁155芯片，支持高德地图、高精地图以及面部识别等功能，同时这块车机体验在市场中受到了很多人认可。而特斯拉Model 3还是没有仪表，不过配备了15英寸中控屏，系统生态较为闭环，有点像苹果OS系统，常用功能都有，并且流畅度以及反应速度没有太大问题，但以生态拓展应用功能而言，不如小鹏P7i。

说到这两款车型，不得不说它们的驾驶系统，毕竟在驾驶功能上都有不错的技术实力。两款车型都支持目前主流的L2级驾驶系统，小鹏P7i配备5颗毫米波雷达和12颗摄像头等硬件，搭载一枚英伟达芯片，总算力为254 TOPS；特斯拉Model 3配有1颗毫米波雷达以及8颗摄像头等感知硬件，搭载两枚特斯拉FSD芯片，总算力为144 TOPS。并且小鹏P7i搭载的主动安全功能也更多，例如后方碰撞预警、开门预警、360度全景影像、自动泊车入位、记忆泊车、自动变道以及远程召唤等功能，这些后者都没有。

那么在整体用车体验配置方面，小鹏P7i的优势很明显，其配备真皮座椅、座椅加热/通风、杜比全景声音响系统、倒车车侧预警、陡坡缓降、对外放电、前排座椅记忆、转向灯、触摸式阅读灯、多色氛围灯、后排隐私玻璃、车载净化器、车内PM2.5过滤以及香氛装置等功能；而Model 3也有自己的亮点配置，比如拥有方向盘电动四向调节、方向盘记忆和前排隔音玻璃等配置，座椅也用了仿皮材质，相较之下，显得差强人意。

小鹏P7i动力续航表现优秀Model 3配磷酸铁锂电池

动力部分，小鹏P7i搭载单电机动力系统，最大功率为203千瓦，最大扭矩为440牛·米，配备中创新航三元锂电池组，CLTC工况下续航里程为702公里；特斯拉Model 3同样配备单电机动力系统，最大功率为194千瓦，最大扭矩为340牛·米，配宁德时代磷酸铁锂电池组，CLTC工况下续航里程为556公里，高下立判。

写在最后：回到一开始的问题，小鹏P7i比特斯拉Model 3贵出两万元的价格，选它到底值不值，如果你更加看重动力、续航、空间以及配置等整体用车体验的全面性，选小鹏P7i多加2万元笔者个人也觉得性价比较高；而如果喜欢整体操控水平，特斯拉品牌形象以及十分在乎预算的消费们选Model 3也可以考虑一番。

本文来自易车号作者零零柒车邦德，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

自动驾驶“芯”战争

在特斯拉中国超级工厂投产后，特斯拉不仅实现利润大涨更是夺得全球新能源汽车的销量冠军，是多年来少有的风光时刻。不过围绕特斯拉的魔咒似乎还未离去，还未欣喜多久就又被爆出“减配”、“货不对版”等诸多问题。

电池随机装续航不一样

有媒体曝出，特斯拉国产车型分别搭载松下和LG化学两种版本的电池，两款电池额定电压/容量分别为355.2V/145.7Ah、355.2V/148.8Ah，NEDC标准下两者续航里程差距10公里。不过不少春节后提车的车主发现，新车的续航里程居然比别人的少20公里，这样的差异让车主无法接受。

对于电池事项特斯拉并未作出回应，但有消息显示续航较短的车型可以进行电池系统升级，升级后预估续航里程与较长续航车型几乎一致。而对于依然存在不满的车主，特斯拉已经同意为他们更换电池。

虽然特斯拉已经解决不同电池续航不一致的问题，但也有车主感到不解为什么一开始不用一样的电池。

偷换低版本芯片被约谈

除了电池随意装，特斯拉装载芯片也是宣传一套背后一套。2019年4月，特斯拉发布自主研发的HW3.0芯片。新芯片的算力是HW2.5的21倍，能够为自动驾驶提供更高的安全性，还是目前唯一支持全自动驾驶系统（FSD）的芯片。

但国内车主在测试HW3.0特有的“识别交通隔离桩”功能时，发现自己的model3不能识别。经过询问得知model3并非如发布会承诺的全线装配HW3.0，只有选购了FSD系统的车辆才予以配置HW3.0芯片，但是在《环保信息随车清单》上却明确写着购买的model3配置HW3.0芯片，因此特斯拉陷入“减”配风波。

对于车主的声讨，特斯拉创始人埃隆·马斯克声称是为了能让车主尽早提到车，一副为车主着想的口气。不过特斯拉还是顶不住舆论压力，3月3日发表《说明》称会为车主免费更换HW3.0。而3月10日工信部也约谈特斯拉，要求其立即整改。

特斯拉货不对版已是惯犯

其实，特斯拉已经不是第一次被我国部门约谈。去年3月份，进口特斯拉Model3?就曾因为铭牌证书与车型不符被上海海关查扣，并进行了安全风险警示通报。后来特斯拉方面表示，制造时的疏忽导致Model?3车身上的一处铭牌打印错误。随着整改方案，完成通关手续，上海海关才解除了Model?3的风险警示。

不过后来依然有不少车主发现自己购买的特斯拉Model?3车型与铭牌证书不一致。其中就有特斯拉车主向汽车门网反馈，其2019年6月订购特斯拉Model?3长续航全轮驱车型，按照特斯拉在工信部申报的资料来看，该款车型对应的车辆型号为E3D5，但车主提车时车身铭牌和证书车辆型号却显示E3DP5。厂商的回应是不影响正常使用，不过专业人士表示标识不合格将对车辆的维护保养造成影响，并易产生合同纠纷，不利于保障消费者的合法权益。

值得注意的是，由于车主购车时签署的网络订车协议甲方均是特斯拉汽车销售服务北京有限公司，因此车主要通过法律手段维权需要去北京打官司，加大了车主的维权难度。

特斯拉为何如此任性，归根结底还是被消费者惯得。特别是在国内市场，外来和尚会念经的思想在消费者脑中根深蒂固，很多品牌犯了原则性的错误消费者依旧会选择原谅。不过这次特斯拉似乎踢到了铁板，对于减配问题部分车主已利用《消费者保护法》对特斯拉提起集体诉讼。相信随着国内消费者维权意识的增强，留给特斯拉任性的机会不多了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

关于智能驾驶的三种“套餐”，只有特斯拉是搭载了“旗舰版”？

今年，疫情的爆发、经济的下滑、国际政治环境的恶化，让汽车产业充满了巨大的不确定。多家咨询机构预计，今年全球汽车销量将面临10%-20%的下滑。

然而，在不确定中，汽车行业对未来的方向又十分笃定。自动驾驶集中出现了几则大新闻——

6月23日，刚刚与宝马在自动驾驶领域宣布和平分手的奔驰，宣布与芯片供应商英伟达达成合作，将使用后者的Orin芯片，开发下一代车载计算系统，为奔驰量产车型2024年将全面搭载的L2-L3级自动驾驶功能，以及最高可达L4级的自动泊车功能提供算力支持。

6月25日，沃尔沃汽车集团宣布，沃尔沃将与谷歌旗下自动驾驶公司Waymo达成战略合作伙伴关系，在一个全新的电动汽车平台上，进行L4级自动驾驶技术的合作，探索自动驾驶网约车等商业场景。

6月26日，亚马逊正式收购美国自动驾驶公司Zoox，亚马逊为此付出超过12亿美元。

6月27日，滴滴自动驾驶网约车载人示范运营在上海正式启动，央视对其全过程进行了直播。从这一天开始，滴滴在上海嘉定的自动驾驶测试车将面向公众开放，滴滴在APP中上线了“未来出行”页面，供公众申请自动驾驶网约车试乘。

一时间，大公司近乎开启了一场自动驾驶军备竞赛。毫无疑问，参与其中的企业都意识到，未来的汽车，将是跑在轮子上的超级计算机。高性能的计算芯片，在这场军备竞赛中至关重要的地位，愈发凸显。

一、奔驰另结新欢，只是因为它？

6月23日，在与宝马的自动驾驶合作宣告暂停后4天，奔驰向芯片供应商英伟达投怀送抱，双方达成合作，为奔驰将在2024年量产的自动驾驶车型开发计算平台。

在几天前的公告中，双方还表示，“鉴于建立共享技术平台所需的费用，以及当前的商业和经济状况，现在并不是成功实施合作的一个合适的时机。”太烧钱，看起来是让双方决定暂停技术合作的关键原因。

不过，奔驰随后与英伟达光速结伴的举动，倒是指向了钱以外的因素。通常来说，车企与车企之间的合作，并不会对车企与供应商的合作产生影响，但奔驰与宝马之间的合作不同。在与奔驰达成合作之前，宝马已经与全球最大的ADAS系统供应商Mobileye组建了一个自动驾驶同盟，基于其EyeQ系列芯片研发自动驾驶。

与宝马的合作意味着，奔驰要选用Mobileye的芯片来构建关键的自动驾驶计算单元。而这或许是双方分歧中尤为重要的那一个。国外咨询机构Guidehouse首席分析师Sam?Abuelsamid称，“?我怀疑这两家汽车制造商无法就使用的平台达成共识，现在，与英特尔/?Mobileye的产品相比，Orin看起来是更强大的解决方案。”

从公开的信息来看，Sam的分析不无道理。Mobileye规划的下一代自动驾驶芯片EyeQ?5，其算力为24TOPS（每秒运算24万亿次），而英伟达去年底发布的Orin，算力则高达200TOPS。此外，Mobileye过去在与车企的合作中一贯表现强势（尽管承诺EyeQ?5将会更加开放），其提供的功能模块对主机厂常常是“黑箱”；而英伟达自动驾驶构建的Drive?X软件平台一开始就走了一条开放的道路，可以支持车厂在其计算平台上自主进行算法开发。

其实在此之前，奔驰探索研发自动驾驶网约车时，因为该技术对芯片算力的高要求，奔驰就选用了来自英伟达的Drive?PEGASUS车载电脑。6月23日官宣的信息，意味着奔驰在自动驾驶时代的芯片选择上，全面倒向英伟达，将双方的合作扩展到奔驰的量产车型中。

而与沃尔沃达成自动驾驶战略合作的Waymo，则是依托谷歌在AI领域的技术实力，使用自研的TPU。虽然Waymo用于车辆端的TPU算力并未公布，但据Waymo官方的透露，在使用TPU后，其自动驾驶系统的性能提升了15倍。

芯片在自动驾驶中的地位，可以用“冠军”来形容。从车辆外观你看不见它的存在，但一台自动驾驶汽车能够顺利运行，它绝对是头号功臣。

二、自动驾驶竞赛，亦是一场芯片竞赛

无论是奔驰弃宝马牵手英伟达，还是沃尔沃与Waymo高达战略级别的联盟，又或者是滴滴的自动驾驶网约车发车，上周集中发生的大新闻说明，汽车公司与科技公司都将自动驾驶放在了至关重要的位置：从近期看，自动驾驶功能是汽车产品力的重要组成部分；从长远看，L4级自动驾驶投入大规模应用后，可能会彻底改变汽车行业的商业模式。

推动这一切变化的基础，是一枚小小的芯片。为了在自动驾驶能力上获取竞争优势，参与这场竞赛的企业或独立研发，或合纵连横，只为寻得一块高性能的自动驾驶芯片。行业内有个非常典型的例子：特斯拉。

作为智能电动汽车的领头羊，特斯拉和当前市场上的两家主流自动驾驶芯片厂商都有过合作经历。但是由于Mobileye的强势和封闭，英伟达降不下来的功耗和高昂的开发成本，合作都未能长远。特斯拉为了发挥软硬件一体在自动驾驶中的优势，率先在车企中独立研发了自动驾驶计算平台的FSD，其算力达到144TOPS。FSD对自动驾驶的算力支持主要来自两块AI芯片，其单芯片算力约72TOPS。

迄今为止，特斯拉的FSD仍然保持着量产车自动驾驶算力纪录。而特斯拉认为，FSD足以为其将推出的完全自动驾驶（Full?Self-Driving）功能提供支持。

毫无疑问，自动驾驶的竞赛，同样也是芯片的竞赛。整个汽车行业向自动驾驶的重视乃至全面转向，将创造巨大的自动驾驶芯片需求。如果哪家企业在自动驾驶芯片市场占据了可观的份额，那么对应的或许是千亿美元市值的想象空间。

当前，在巨大市场的吸引下，自动驾驶芯片领域已经出现了或新或老的四种势力：

第一类，是Mobileye等老牌的ADAS芯片/自动驾驶芯片供应商。

这一类企业，是汽车行业开始研发高级驾驶系统（ADAS）时，就参与市场竞争的企业。这些企业面向自动驾驶的竞争策略是，通过在ADAS市场积累的技术以及客户，不断向上升级其既有产品，实现向自动驾驶的平滑过渡，典型的就是Mobileye对EyeQ系列芯片的不断迭代。

除了Mobileye，瑞萨、恩智浦、德州仪器、电装等老牌汽车半导体供应商，都有各自的自动驾驶芯片规划。

第二类，是看到自动驾驶芯片机遇，跨领域而来的半导体巨头。

比如上文提到的英伟达，此前其主力业务为属于消费电子的GPU，以及数据中心等，但英伟达洞察到自动驾驶对高性能芯片的需求后，迅速进入了这一市场，目前已经推出Drive?PX、Drive?X?Xier、Drive?Orin三代产品，并获得了不少车企的订单。

主力业务为通信，制霸基带芯片、手机SoC的高通，则在尝试收购恩智浦获得自动驾驶竞赛入场券的努力告吹后，于今年CES上推出了Snapdragon?Ride自动驾驶计算平台。根据高通官方的信息，这一基于高通芯片打造的计算平台最高算力可达700TOPS，可支持L4--L5级自动驾驶。

而在高通之前，主力业务同样为通信以及消费电子的华为，就已经发布了自动驾驶计算平台MDC?600。这一计算平台由8颗昇腾310?AI芯片整合而成，最高算力达到352TOPS。

第三类，是在新机遇下诞生的自动驾驶芯片初创企业。

在国内以地平线为典型代表。

本月，搭载地平线车规级AI芯片征程2的长安UNIT正式上市。借此，地平线实现了国产自动驾驶芯片的率先“上车”。另一方面，算力为4TOPS的征程2，也是中国首款车规级AI芯片。

而在今年晚些时候，地平线还将发布算力达到96TOPS、支持16路摄像头信号的征程5，这款芯片算力超越特斯拉的FSD，将面向高等级自动驾驶。

最后一类，则是特斯拉为代表的车企自研派。

由于车企基本没有半导体的制造经验，因此他们通常会向供应商购芯片。而总部位于硅谷的特斯拉，则有着不同的基因、为了最大程度发挥软硬件一体化的优势，特斯拉依托硅谷的半导体人才，自行研发了FSD。

目前来看，车企自研自动驾驶芯片的模式难以复制，特斯拉很可能会是这条路径的独苗。

在国内，无论是传统车企还是造车新势力，目前都无自研自动驾驶芯片的。作为全球最大的单一汽车市场，中国顺理成章地成为自动驾驶芯片供应商的兵家必争之地。

三、中国能否催生自动驾驶芯片巨头？

如此多的参赛者，让自动驾驶芯片这个仍待开发的蓝海市场，看上去已经呈现出红海的竞争态势。近两年中美围绕芯片发生的一系列，让人们对中国芯片产业的的弱势心有戚戚。从年初国家11部位联合发布的《智能汽车创新发展战略》到“新基建”，都将车载芯片的研发作为战略重点，中国汽车行业都希望能有更多本土芯片企业强势崛起。

如今，在汽车行业进行智能化转型、创造大量自动驾驶芯片需求的态势下，中国芯片能否迎头赶上，培育出一家能够在市场上立足的中国本土自动驾驶芯片供应商？答案并不确定，但6月地平线征程2芯片搭载于长安UNIT的“上车”，至少已经开了一个好头。据了解，在ADAS芯片领域，征程2芯片所展现的感知计算性能已经在多个指标上超越了行业龙头Mobileye的芯片，特别是针对中国的特殊路况，并已经成功签下了来自中国各大汽车集团的十多款定点车型。

地平线创始人余凯在一次媒体访中如此总结地平线的差异化优势：“在全球范围内，能提供这样功耗和算力水平、且开放赋能的芯片企业，我们是独一家。英伟达在驾驶、智能座舱多模交互等方面完全没有产品，芯片功耗也比较高。我们的功耗和算力可以跟Mobileye正面PK，但Mobileye不开放，而我们能满足车企自主开发的需求”，并表示未来有信心拿到全球1/3的市场。

事实上，当自动驾驶潮流席卷而来，如地平线这样率先瞄准车载AI芯片市场，并已通过前装量产得到市场验证的中国芯片企业确实迎来了最好的时代。中国作为全球最大的汽车市场，再加上自动驾驶技术开发的一些典型特征与需求，为本土自动驾驶芯片企业创造了难得的机遇。

首先，自动驾驶技术有强地域性。

因为世界各地自然条件、交通场景、交通规则乃至是文化传统的差异，所以在一国一地开发的自动驾驶技术很难复用到其他地区。这种影响会直接传导到硬件层面——因为与具体数据、算法高度整合，自动驾驶芯片很难不受地域特征的支配。

在此情况下，一家拥有强大本土研发团队、对中国的数据与场景更加了解的企业，有更大的概率研发出更适合中国场景，且算法与硬件结合更加高效的自动驾驶芯片。

其次，当汽车被越来越多的人们看作电子产品时，人们对其功能迭代的频率与速度，都有了更高的期望，自动驾驶功能也不例外。

此前，主要由国外供应商占据市场主流的ADAS，在功能搭载上车后便永不更新。但当汽车变得智能化，车辆其实可以通过不断地OTA，实现功能的升级，甚至实现从ADAS到半自动驾驶、自动驾驶的跨越。比如特斯拉通过升级实现Model?3的NOA（高速公路自动驾驶）功能，就是典型的例子。

当然，特斯拉仅此一家。对于更多车企来说，要完成这样的任务，需要他们与自动驾驶芯片供应商保持高频、紧密的联系，由双方进行联合研发。

这一变化，更加考验供应商对车企需求的快速响应。换句话说，这需要自动驾驶芯片供应商建立一个成规模的现场支持团队，做到对车企需求的快速反馈、支援。显然，一个本土的、没有文化语言隔阂的团队，能够更好地胜任。

最后，车企在自动驾驶研发上有更多的功能差异化诉求。

当ADAS功能在汽车产品已经高度标准化或者雷同时，它很难再成为吸引消费者的亮点。对此，有远见、有能力的车企，纷纷选择基于场景去开发新的、有差异的自动驾驶功能（比如宝马的自动循迹倒车），从而获得新的竞争力。

这一趋势对自动驾驶芯片供应商提出的要求是，不能再单纯用过往的“黑箱”模式，直接给车企一个完整但“知其然不知其所以然”的功能模块，而是要赋予车企进行二次开发、深度开发的权利。或者说，这要求自动驾驶芯片供应商转变思路，去赋能车企的自动驾驶开发。

具体而言，这要求芯片供应商转变思路，在战略上开放，为车企的自动驾驶开发赋能；在产品策略上则要为车企分忧解难，通过打造工具链，降低车企基于自动驾驶芯片进行差异化功能开发的难度与成本。

从上述三点特征来看，自动驾驶潮流的到来，将更加考验自动驾驶供应商的服务意识与快速开发能力。而国外芯片供应商，因为历史、成本、政治等因素，很少在国内搭建起成规模的研发与现场支持团队，过往的开放程度与开发速度也难以满足新的需求。而这，正是中国本土自动驾驶芯片供应商崛起的突破口。

最终，从形势上来说，国外芯片巨头产业先天更加成熟、进入汽车行业更早、各自拥有不同的壁垒。对中国本土自动驾驶芯片供应商来说，与他们同台竞技并最终突出重围，并不容易。

但如果本土自动驾驶芯片供应商在芯片算力、功耗等指标上的表现能迎头赶上，并发挥自己的核心优势，抓住车企智能化转型的时代机遇，那么，中国诞生一个本土自动驾驶芯片巨头或将是大概率。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

蔚来被传将自研芯片 专家称目前尚难预料前景

同样都在宣传了搭载L2级驾驶功能，但同样的背后却是全然不同的“硬件套餐”。

在如今，L2级驾驶系统似乎成为了各家车企宣传产品必不可少的亮点之一，而且无论是传统车企，还是造车新势力皆是如此。但同样的“帮“你开车功能，有的表现的好像一个新手司机，有的却似乎能直接“替”你开车。

那么同样的功能背后为什么会表现出不同的实力，其背后到底又有怎样的差别呢？接下来，首席出行官便带各位了解一下不同“配置套餐”下的L2级驾驶功能。

「标配套餐：“一荤一素”的硬件支持?」

标配套餐更多还是出现在传统车企身上，尤其以国内一众合资品牌车型为主。

以最新的丰田RAV4为例，厂家将其支持的L2级驾驶功能命名为Toyota Safety Sense智安全系统。可以实现主动刹车、自适应巡航以及车道居中保持并可以跟随前车轨迹行驶等功能，属于标准的L2级驾驶功能配置。

实现上述功能的配套硬件主要以毫米波雷达和前置单目摄像头为主。其中，毫米雷达主要用于对前车的速度和距离进行实时侦测，实现自适应巡航和主动刹车功能（摄像头作为和冗余）。而前置单目摄像头则通过对路面标线和前车行驶轨迹的识别，实现车道居中保持功能。

L2级驾驶系统更多是驾驶员对车辆进行横向和纵向的控制，驾驶员依旧主导控制车辆，并不需要太强大的算力。所以，这类“标配套餐”并不会配备更高阶的计算芯片。

“标配套餐”属于最基础的功能性配置。无论是在感知层面的硬件配置，还是决策层面的芯片配置，都仅仅是“够用”就好，且后期并不具备OTA升级更高级别自动驾驶的能力。 这样的“标配套餐”最大的优势在于供应链足够成熟，其成本也就得到了有效控制。 所以更多被应用到传统汽车品牌在智能驾驶领域的“突破”。

现阶段尤其以合资品牌为主，包括沃尔沃的领航驾驶系统在内的各种“智行”系统在本质上都属于基础的L2级驾驶功能，一方面是各家命名方式不同，另一方面也会针对算法进行优化。但也都是万变不离其宗。

对于这类品牌来说，智能驾驶功能仅仅是属于锦上添花的配置而已，现阶段也并不会倾注太多的研发力度，他们所追求就是“够用就好”。

「豪华套餐：“四菜一汤”的智能驾驶」

与传统车企标准套餐相对的，就是造车新势力们的智能驾驶“豪华套餐”，俗称的配置“堆料”。尤其是对于号称“自研”自动驾驶能力的造车新势力来说，要想挑战特斯拉，先得在自动驾驶能力上够得上后者两年前的能力。学习其单纯的视觉方案已经来不及，传感融合上下功夫才是王道。

蔚来汽车便是标配了“豪华套餐”的车企之一。该公司推出的ES6与ES8在现阶段虽然只能实现L2级驾驶功能，但其在硬件配置上则具备了更深的开发潜力。

在感知层面的硬件配置上，蔚来的车型上搭载了1个三目摄像头、4个全景系统摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、1个驾驶员状态检测摄像头。其中，三目摄像头和5个毫米波雷达主要用作驾驶功能的感知。

由蔚来研发的前置三目摄像头分别为28度、52度和150度，其中28度摄像头用以识别远距离目标和红绿灯的检测；52度摄像头则用来完成对路面情况的识别；150度摄像头则主要用来扫描车头两侧及加塞车辆。相较于“标配套餐”的单目摄像头来说，其最大的优势在于可以识别到更多信息，让车辆自己能更清晰看到周边所处环境。其次则是用做硬件冗余，在面对单一摄像头被遮挡和损坏时依旧保证功能正常运行。

五个毫米波雷达除了一个前置用以实现自适应巡航功能外，在车身的四个角落还分别布置用以对盲区检测和侧方来车预警功能的数据集。

另外，蔚来是在布局更高级别的自动驾驶能力，所以决策层面也搭载了算力更强的Mobileye EyeQ4芯片，其性能可以满足每秒超过2.5万亿次TOPS浮点运算能力。而在Mobileye对自家Q系列芯片的介绍中也能看到，EyeQ4芯片是可以满足L3级自动驾驶功能的算力要求。

“豪华套餐”的硬件配置，在本质上已经超越了L2级驾驶功能的基本要求，是在为实现更高级别自动驾驶能力提前铺好“底子”。相较于“标配套餐”来说，“豪华套餐”中无论是感知硬件配置还是芯片的算力性能都要远远更强，所以用来实现L2级驾驶功能也自然是绰绰有余。显然，在产品定义之初就把整车OTA能力放在其中的造车新势力们，对于“成长”这件事有更多想象力。不像“标配套餐”，整个产品周期的功能，可能与交付之初不会有太大变化。

「旗舰套餐：“满汉全席”的自动驾驶」

严格意义上讲，目前搭载“旗舰套餐”的车企只有特斯拉一家。毕竟目前搭载FSD芯片的特斯拉车型已经满足了自动驾驶的硬件能力。

特斯拉在2019年便发布了完全自研的FSD芯片，该芯片实现了每秒约144万亿次TOPS浮点运算能力，是可以满足完全自动驾驶的算力性能。特斯拉自研的FSD芯片算力是英伟达Xier的近7倍，其特有的神经网络可以同时处理8路摄像头产生的图像数据，并带有自主学习进化的能力。

其次在感知能力上，特斯拉也独树一帜的选择了全视觉感知配置。特斯拉的视觉识别系统对于道路交通参与者的识别，范围更广，类型更加精确。通过多路摄像头，特斯拉的目前已经量产的三辆车可以对车辆周围进行360度的全覆盖。不仅对于车辆所在车道，还包括左右两边车道。除了更广泛的识别范围，特斯拉对物体的识别能力也要远强于其他车企。根据首席出行官的体验和其他车主上传的，特斯拉除了能识别轿车、货车和大客车外，对于道路上的行人、雪糕筒、甚至是跑在道路上的马匹都可以进行区分。

特斯拉最“可怕”的地方在于其开创了“影子模式”，让全球路上的每一辆特斯拉汽车都为公司智能驾驶功能的研发上传日常行驶数据，通过更丰富的行驶数据来推动其基于多层神经网络的人工智能算法的不断进化。据从公布数据来看，特斯拉已经收集了超过170亿公里的真实行驶数据，其中有超过16亿公里的行驶历程是用特斯拉的 Autopilot 智能驾驶系统。

“旗舰套餐”已经不单单是对硬件配置的考量，更多是对系统本身决策和执行能力的要求。而在这一维度的基础上再去实现L2级驾驶功能，那真是用“大马拉小车”来形容真的丝毫不为过。

「最后」

其实，传统车企们的“标配套餐”，便已经可以很好的满足目前ACC、LKA这样的L2级驾驶系统的基础功能了。而“豪华”和“旗舰”套餐，则实现了更丰富的功能以及更踏实的实际体验。

尤其对于搭载“标配套餐”的车型来说，所谓L2级驾驶无非就是一个“帮你开车”功能，它的确可以在一定程度上降低驾驶员的身体疲劳度。而“豪华套餐”和“旗舰套餐”则给予驾驶员一个更放松的驾驶环境，甚至驾驶员开个小差也问题不大。但是，他们最大的价值在于后期OTA到更高级别自动驾驶的潜力。

从这个角度来看，如果你是一个自动驾驶爱好者，那么恐怕一辆特斯拉、蔚来或小鹏，更适合。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

在特斯拉宣布小范围开放L5级别的自动驾驶功能后，蔚来汽车也打算加码智能网联技术方面的研发。

10月21日，有消息称，蔚来正在规划自主研发自动驾驶计算芯片，该尚处于早期，主要由蔚来汽车董事长兼CEO李斌推动，所需投入从10亿人民币至10亿美元不等；尽管该项目尚未经董事会讨论，但李斌意向明确，正在思考最终架构，目前，蔚来已组建独立的硬件团队“Smart?HW”。

财经网汽车就上述消息向蔚来相关人士求证，对方表示目前暂无可以发布的信息，以公司正式公告为准，但也没有给予直接否认。

行业人士认为，当前尚难预判此举的前景。尽管蔚来汽车此举有利于构筑核心竞争力，但也面临较大的技术风险和资金风险，“目前只有特斯拉构建了从底层芯片到应用层面的系统性技术优势，不过也是经历了较长时间的迭代才最终形成了竞争力”。

汽车分析师任万付表示，包括蔚来在内的车企之所以自研芯片，是希望在“新四化”的进程中尽可能占据主动和优势，以搭建企业的“护城河”，但“蔚来自研芯片，做好了锦上添花，做不好就可能成为负担。”

招银国际研究部白毅阳告诉财经网汽车，自动驾驶芯片属于车企卡脖子技术，直接决定自动驾驶性能，涉及到车企的供应链安全，目前主要由Mobileye、英伟达等外国企业垄断。国内地平线等企业虽然起步较晚，但势头强劲，有望实现部分进口替代，“现在来判断蔚来自研芯片的前景还为时尚早，如果能够成功，将成为中国自动驾驶硬件方面的一大里程碑。”

车企自研芯片的模式由特斯拉率先开启。2019年4月，特斯拉发布了FSD全自动驾驶计算平台，替代之前使用的英伟达芯片，搭载进入Autopilot?3.0系统。据官方介绍，FSD芯片的运算能力达144TOPS，是英伟达Xier的近5倍，足以支持完全自动驾驶所需的算力。

在自研芯片落地前，特斯拉也相继用了Mobileye的EyeQ3、英伟达Drive?PX2等产品。FSD的问世，使得特斯拉从技术和成本控制上巩固了自身的行业地位，并成为包括蔚来在内的一众新造车企竞相复制的范本。如今，包括蔚来、小鹏和理想在内的众多车企，已纷纷组建ADAS技术方面的自研团队。

对于蔚来自研，汽车分析师张翔表示看好。他认为，车企“芯片自研”通常只是设计芯片，构成芯片的基本单元大多是购而来，芯片生产环节依靠委托加工，“特斯拉从和Mobileeye、英伟达等合作，到推出FSD，也就两三年时间，最后的生产是委托给三星，蔚来的研发在中国完成，成本有可能低于特斯拉。”

事实上，蔚来在包括自动驾驶技术在内的智能网联方面布局很早。

早在2015年，蔚来就聘请了硅谷著名女高管伍丝丽担任蔚来汽车北美CEO，负责蔚来汽车全球软件开发以及北美公司的全面管理。2017年，关于二者不和的消息几度传开。2018年，伍丝丽离职，2019年末，北美蔚来员工总数从640人收缩至141人，北美总部CEO也离职。历经裁员和数位总监离职后，自主研发团队的“本土化”趋势愈发明显。

目前，蔚来的中国研发团队主要是用Mobileye的芯片。成都车展上，李斌向媒体释放过自研芯片的信号。今年8月，前Momenta研发总监任少卿入职蔚来汽车，岗位为助理副总裁，向李斌直接汇报。与此同时，蔚来宣布进行目标融资额超17亿美元的股票增发，募得资金将用于自动驾驶技术研发等。

白毅阳表示，自动驾驶芯片的研发最少在3-5年左右，投资应该在几十亿至百亿人民币量级，目前来看，不排除蔚来利用自研芯片启动融资的情况。

一位资深汽车工程师告诉财经网汽车，新能源汽车，尤其是智能汽车，为汽车的芯片开辟了另一个竞技场，这成为特斯拉、蔚来等企业和传统车企博弈的重要筹码。

如今，新造车企普遍用芯片外购模式，分别与Mobileye、英伟达、高通合作，若蔚来自研芯片问世，将有机会成为继特斯拉后唯二实现自动驾驶技术芯片自研的车企。

但一个现实的问题是，包括自动驾驶系统在内的智能网联技术研发周期长、投入资金多、技术风险高，而且迭代速度很快，随着特斯拉紧锣密鼓地推出Autopilot?3.0系统和完全自动驾驶测试版，刚从“ICU转入普通病房”的蔚来，斥巨资自研出芯片后，或将面临“问世就落后”的窘境，届时能不能继续投入大笔资金维持后续研发，将是一个巨大的挑战。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。