特斯拉是开放式创新的典范_特斯拉开源的意义

1.企业创新成功的主题案例

2.逐渐开放的特斯拉，依然扶不起 Linux？

3.特斯拉二号灵魂人物，用电池改变了这个时代

4.智能汽车哪家强？专家解读特斯拉被热捧的真相

是的。特斯拉开源专利的时间节点，2014年年中，在UC创始人何小鹏、YY创始人李学凌的领投之下，小鹏汽车（广州）应运而生。

所谓特斯拉开源专利，用小鹏CEO夏珩的话讲，有点类似给了你一张电视机说明书，经过集齐各种所需零部件和后期组装，再把电动车给造出来。

不过，要把电视机做起来不容易。况且，汽车比电视机复杂太多了，不仅需要资金密集，还要技术密集。资金方面，除了采购各式各样的零部件外，改造代工车企的整条生产线也是一比不小的开支。

技术方面，例如单纯一个电池包就需要几百样零部件进行组装，而且这些专利技术就像散落的拼图一样，非专业人士是很难拼接得起来的。

给专利加点料：

既然门槛有所降低，也就不难理解这两年来造车企业如雨后春笋般冒出了。

已知公开使用特斯拉“开源专利”的就有小鹏汽车、游侠等，未知是否借鉴了特斯拉“开源专利”技术的还有乐视、蔚来汽车、智车优行等。

那么，关于如何保证小鹏汽车在这些造车企业中的独特性。夏珩表示，主要是在硬件升级和粉丝参与上下功夫。

与特斯拉主要只能靠软件升级不同，小鹏汽车还能在汽车硬件上进行升级。打个粗俗的比方，特斯拉各个零部都是用铁定钉起来起来的，而小鹏汽车有部分零部件则可以轻松拆解更换，有点类似中国古代木匠都不用钉子，而是通过模块化的拼接工艺。

企业创新成功的主题案例

这意味着新型特斯拉将会搭载4680电池，而且将会大规模出售。有可能以前常规的特斯拉车型会降价。4680电池实现量产，对于特斯拉来说是一件意义重大的事，或许能让企业注入新的活力，也会给特斯拉车型形成新的卖点。这离马斯克的公司扩张计划又近了一步。

1. 4680电池实现大规模量产说明特斯拉技术的进步

马斯克计划拥有10到12家特斯拉巨型工厂，这貌似是一个非常庞大的计划。但以目前特斯拉市场疲软状态来看，实现这个计划还很长远。但特斯拉利用了新型电池，4680电池技术上更加革新，如果能够搭载到新型特斯拉车型上，将会实现技术飞跃，也会解决困扰特斯拉的续航问题，这对特斯拉来说，简直就是天大的助力。

2.新型车型搭载4680电池意味着特斯拉将会大大提升销量

搭载了4680电池的特斯拉充电，速度非常快，仅仅52分钟就能够冲到97%的电量，续航里程达到了270英里。而在充电之后，充电功率很快就达到250千瓦，就算续航里程提示为零，仍旧能继续行驶3公里。而且每千瓦时节省了69%的成本，不仅节省时间还更加节省能源，搭载这样电池的新能源汽车销量怎么能不好呢？

这也意味着特斯拉可能能够依靠4680电池实现翻身特斯拉无人驾驶技术需要提升，并且全世界的特斯拉都出现过很多交通事故，这让特斯拉陷入负面新闻的漩涡。4680电池，无疑让特斯拉打了一个漂亮的翻身仗。可能会让特斯拉迎来口碑逆转，可能会让车主原谅特斯拉其他技术上的不足。

逐渐开放的特斯拉，依然扶不起 Linux？

有创新才会有进步，而企业创新成功的主题案例又有哪些呢？下面就随我一起去阅读企业创新成功的主题案例，相信能带给大家帮助。

一、英特尔：应用外部资源

英特尔开放式创新的方法，是在创新过程中应用外部资源。英特尔的研发战略由四项构成：大学研究赞助、大学周边的开放式合作研究实验室、公司内部研究项目以及公司收购。

整个流程始于扫描环境和有潜力的研究领域。有意向的研究项目通过赞助、实验室研究、内部研究或者英特尔投资发起，直到能够看清成果时再做出是否将这项产品、技术进行商业化的决策。

英特尔赞助了五百多家大学，并且将其开放性合作实验室布局在相关领域领的大学周围。这样的实验室一般有20个英特尔的研究人员和20个来自大学的研究员。尽管这种实验室是英特尔所有的，但是研究的环境相当开放，并且部分项目是公开的。英特尔更加重从大环境中快速学习，获得大量的新想法并获得知识产权。当然它也有自己的内部研究活动来获得有前景的发明。英特尔鼓励实验室从英特尔内部和各个业务单位角度出发提出有价值的创意。英特尔公司每两年就会更新一次研究开发的战略规划，以此来保护未来的发展。此外，实验室中基本一半的研究员都是学生。

英特尔在过去十年内大幅增加研发投入，每年发布的专利都在增长，2005年，英特尔在全世界获得的专利数量大约为5000项。这表明，英特尔的探索性研究战略取得了成功。

二、思科：并购实现整合

思科的创新策略是内部开发、战略联盟和收购相结合。在创新型企业中，它是活跃的收购者和投资者。1993年以来，共收购了108家公司，30%的收入来自收购和开发活动。另外一个重要战略就是合作。在上个世纪八、九十年代，它的收购和合作策略在高技术产业中比较独特，这一战略使它更快地获得了新技术和新解决方案。

一家公司大到一定程度后，如果一些员工有好的想法，会发现在在公司里推动它的阻力也很大。于是，很多员工一旦有了好的想法，就倾向于出去创业。对于这种人才的流失和再利用，思科的办法值得很多公司借鉴：如果公司有人愿意创业，公司又觉得他们做的东西是好东西，就自己投资支持他们创业。这些公司一旦创业成功，思科有权优先收购，如果小公司没办好关门了，思科除了赔上一些风险投资也没有额外的负担。

思科收购是为了获得稀缺的智力资产，基本上是人力资源。在思科，人们经常会遇见“二进宫”甚或“三进宫”的同事。为了确保收购的成功，思科确定每次收购必须达到的三个目标：员工保持率、新产品开发的延续和投资回报。

对于潜在收购对象，思科有特定的筛选标准：近25%的收购初始投资都不大，并购必须为思科和被收购企业提供短期和长期的双赢局面；被收购企业必须与思科拥有共同的愿景和融合，而且其位置要与思科靠近。思科用情景规划方法来决定是否收购，以及怎样快速收购。

就这样，思科几乎所有的生产都采用了外包的形式，并且通过内部风投扶持创业、并购的方法，思科基本上垄断了互联网路由器和其他重要设备的技术。

三、特斯拉：开源与企业创新联盟

特斯拉的成功被业界归为是互联网思维的成功，而马斯克的开放专利之举，也正是体现了互联网“自由、平等、开放、分享”的精神，但他真的就是活雷锋吗？

特斯拉开源所有专利的目的就在于——让更多的人或企业，在一个较低门槛上，就可以站在巨人的肩膀上，投入到世界电动汽车发展和普及的浪潮当中。开放专利表面上看，是让竞争对手占了便宜，然而此举却无形中提高了特斯拉技术的普适性，使得它在未来标准制定中抢占了有利的地位。

因此，隐藏这背后的效应便是，倘若特斯拉专利开源一旦达到一定规模，其技术盟友成长到一定体量之时，他们不得不兼容特斯拉的充电标准。显然，如果特斯拉建立了一个以特斯拉技术为支持的产业联盟，那么相信超级电池工厂的富余产能将会被特斯拉的盟友所消化，这时特斯拉不仅是一个电动汽车的制造者，更是上游核心电池资源的掌控者。

2015年1月23日，马斯克现身底特律北美车展。这一次，马斯克说到特斯拉真正面对的敌人，未必是传统厂商和经销商，而是已经习惯了内燃机车的用户，以及根植于传统业态的庞大产业惯性。要打破这个桎梏，联盟是最好的`手段。

因此，特斯拉欢迎其他汽车商进入电动汽车行业，是想形成一个“电动汽车的矩阵”，而不再单打独斗，这样一来，整体的电动汽车行业就会有更大的势能，在市场培育、政策突破、技术积累、电动汽车产业链的形成等方面，就会形成群体的生态效应，增大电动汽车体量。

所以，特斯拉需要盟友，而不是敌人。此前特斯拉开放专利，也是出于这一目的。特迷们认为，特斯拉有望组建类似Open Handset Alliance的联盟机构，当初Google三星等公司就是靠这个联盟从苹果嘴里掏出大部分披萨的。

正如马斯克所说，电动汽车要想成功，需要汽车行业之外、其他很多领域的技术，这种整合、创新的能力，特斯拉比其他任何传统汽车制造商更擅长。特斯拉是个很好的例子，告诉我们通过开放与合作的形式，可以获得一个产业生态圈的发展，可以建立企业技术创新联盟，从而带动真个电动汽车行业的创新。

四、赫芬顿邮报：读者变为记者

《赫芬顿邮报》（The Huffington Post）号称“互联网第一大报”，2011年2月，美国在线以3.15亿美元收购该报。它是一家新闻与分析网站，创办于2005年。2011年1月，它的独立访问量是2800万，接近《纽约时报》《国际先驱论坛报》3000万的独立访问量，这意味着它已经跻身主流媒体。2010年它的营业额是3000万美元，在美国报业都在为广告跳水、发行量骤减，以及读者向网络免费新闻迁徙而苦苦挣扎之时，《赫芬顿邮报》却一枝独秀。

像特斯拉的开源专利、安卓开源性平台一样，把读者变成记者，这是赫芬顿成功的法宝。《赫芬顿邮报》有1万多名“公民记者”，类似传统媒体的“通讯员”，每时每刻都在为它提供报道。2008年美国大选，《赫芬顿邮报》将一个采访任务分给50到100名“公民记者”，每人每天用一个小时，就能完成一个记者两个月才能完成的工作量。赫芬顿称之为“分布式新闻”。“分布式”网罗了大量高质量的撰稿人，UGC的能动性得到激发，媒体才能真正活起来。

《赫芬顿邮报》这种建立在社区基础上的内容生产的模式，值得从事内容生产的公司借鉴。它只有150名带薪工作人员，但依赖超过3000名投稿者为每一个可以想到的话题制造内容。它有另外12000名“公民记者”，这是它的“眼睛和耳朵”。它的读者也生产了网站的许多内容，每个月有多达200万条投稿。《赫芬顿邮报》的共同创建人乔纳柏瑞蒂（Jonah Peretti）认为新闻模式再也不是一种新闻传递的消极关系，而是“一个在生产者和消费者之间共享的事业”。

这种所谓“共享事业”是个同心圆模式：内核是网站最坚定的具有原创能力、质量非常高的博客作者；外面一环是公民记者，散布在美国各地；而最外的大环则是读者，在这个过程当中和网站博主发生互动。这种新的、更开放的新闻模式可以被视为一种“众包”模式，其中两个重要的贡献群体是博客与公民记者。

总之，开放式平台对于媒体固有的采编形式是一种颠覆，虽然现在一些媒体也在探索UGC信息源的建立，但还比较集中于非严肃新闻，像赫芬顿这样从灵魂中跳脱还是不能企及的。赫式的开放思维是否中国媒体烦恼的福音，我们又该如何借鉴，还需要好好斟酌一番，但这种开放式的内容生产已经是趋势了。

五、海尔：搭建开放创新平台

在与阿尔斯蒂尼的对话中，张瑞敏曾经说，“现在，我们变成一种开放式创新，在和用户交互的过程当中，不断迭代，并把各种资源都整合进来。迭代过程是一个试错的过程，重要的是用户要参与，如果没有用户参与，不管是渐进的还是突破性的创新，可能都没有太大的意义。”

仔细分析海尔近期的智能家居产品海尔星盒、空气魔方、无压缩机酒柜等，无不是开放式创新的产品。例如，海尔空气魔方是全球首款可以模块化组合的智能空气产品，实现了加湿、除湿、净化、香薰等多个模块的自由组合，为每个家庭带来了可定制的专属“空气圈”。空气魔方的最特别之处，在于它是海尔基于开放式创新理念研发成功的一个智能产品。

空气魔方不是企业基于自身能力在实验室里规划和研发出来的产品，而是基于海尔开放创新平台组成的来自8个国家的内外部专家和学者团队128人，历时6个月与全球超过980万不同类型用户交互意见，利用大数据分析，最终筛出81万粉丝最关注的122个具体的产品痛点需求，成为空气魔方核心功能研发的初衷。

在互联网时代，海尔的理念便是“世界是我们的研发中心”，研发的过程要让用户参与进来，也要让全球创新者参与进来。基于此，海尔开放创新平台于2013年10月正式上线，2014年6月进行了改版升级，新增的海尔生活创意社区也将成为用户全流程参与研发设计的线上互动平台。

海尔开放创新平台遵循开放、合作、创新、分享的理念，整合全球一流资源、智慧及优秀创意，与全球研发机构和个人合作，为平台用户提供前沿科技资讯以及超值的创新解决方案。最终实现各相关方的利益最大化，并使得平台上所有资源提供方及技术需求方互利共享。目前，在海尔开放创新平台上成功达成的技术合作已有200余案例。

六、乐高：分布式共同创造

乐高创意平台（LEGO IDEAS）于2008年在日本推出，2011 年推出全球版。在网站上，用户可以方便的注册，提交方案说明（通常提交的方案是需要非常详细，包括、说明）。粉丝对业余设计师的新套件创意进行投票。任何获得10，000张选票的创意都会进入审核阶段，然后乐高会决定哪些可以进入生产阶段。所以前期的这个方案征集也是产品上市前的用户互动、市场调研、预热工作。目前为止，该流程已创作出十几个可用的套件，包括由女性科学家组成的模型试验室和大爆炸理论公寓。

乐高也积极和外部合作，如MIT media lab，藉助外部的研发力量缩短开发时间。而促成更大幅度的开放式创新，则不得不提到“破坏规则者”这个顾客族群。当时乐高公司与MIT合作开发的Mindstorm机器人玩具，一推出没多久，就被这类型的顾客公开程序代码，起初乐高公司暴跳如雷，但后来乐高公司选择开放平台，果然创造出更多更有创意的点子。

自此之后，乐高公司便利用这类型的顾客进行新点子或机会的探索，同时也成立乐高Mindstorm的交流社群，也积极和教师们共同开发课程，现在Mindstorm已经是许多学校老师教学用教材，藉以启发学生更多的创意。由乐高、MIT 和使用者社群共同形成了一个包含供应者、合作伙伴顾问、外围制造商和教授等的完整生态系。而乐高也藉由利润共享、智财保护等配套措施完善了开放式创新。

乐高也建立了“design by me”的设计平台，让顾客下载软件使顾客也可将自己的创意上传到乐高的平台中，然后再经过顾客票选，胜出的概念可进入乐高的新产品开发中，最后进行商品化上市贩卖。“design by me”是一个利用群体智慧集结创作的平台，配合开放式创新的政策与相关的知识产权保护，让每一个人都有可能是产品设计师。乐高运用开放式的顾客共创平台，成功的缩短产品开发时程，由原来的24个月降至9个月，同时也大大的提升顾客的满意度。

同时，乐高开放创新也有利润共享模式，并且成功应用在多个项目中。为了保证利润共享模式的顺利完成，乐高采用了知识产权保护等配套措施。通过分布式共同创造的形式，把志趣相投的各方力量汇聚起来的创新模式，乐高公司是这种创新模式的典型代表。

特斯拉二号灵魂人物，用电池改变了这个时代

作为一个「非特吹」汽车科技媒体从业者，我对特斯拉不像很多人那么狂热。

我很佩服特斯拉在科技感和极客精神上的大幅领先，例如罕逢敌手的?Autopilot?自动辅助驾驶系统、领先行业多年的整车电子架构体系等等，都是特斯拉对传统汽车行业造成巨大杀伤的利器。

在人机交互层面，虽然特斯拉用一块巨大的中控屏幕引领了潮流，但在第三方生态服务层面从来都不是一个优秀的玩家。在很长一段时间里，目前在很多大屏车机系统中常见的「好用的」导航、音乐流媒体服务都是缺失的。请注意我的用词，是「好用的」。

即使是在最基础的地图导航服务上，特斯拉也是在近期才把服务供应商从腾讯变成了百度。特斯拉用户苦「腾讯地图」已久，不过就算是在替换为百度地图之后，用户反馈也并非一片向好，呼唤高德地图的声音依然存在。

以特斯拉一贯的风格来看，马斯克对于车辆的核心部分都要掌握最大的主动权，自研?HW3.0?硬件就是最好的体现。

这种风格也导致了特斯拉在车机操作系统上坚定不移选择?Linux。

Linux?是完全开源且稳定的操作系统，包括?Android?等耳熟能详的系统都是基于?Linux?二次开发的产物。可以这么说，Linux?对于移动互联网的推广有着非常重要的意义，当然前提是在技术层面。

Android?系统能够发展成今天的体量，另一个关键的原因是有着海量的生态体系和开发者，共同把系统建设的日渐繁荣。在这背后，是整个移动互联网海量的用户入口在支撑着?Android?的生态繁荣。

但?Linux?本身的生态资源非常匮乏，我们日常能用到的这些?App?和服务，都不是针对?Linux?系统开发。

因此，特斯拉直接使用?Linux?作为车机娱乐系统的优劣很明显。优势在于可以利用?Linux?完全开源的特性，最大化地把系统功能整合、界面设计的决定权掌握在自己的手里。

但另一方面，由于第三方资源的缺失，Linux?上可以适配使用的车载服务生态少得可怜。这也导致了特斯拉空有大屏而缺失了很多车机娱乐以及服务层面的应用生态。

在未来很长一段时间里，由于本身体量有限，即便凭借特斯拉单薄的力量力推?Linux?系统的车机，依然很难吸引第三方服务商为?Linux?提供开发以及维护服务的资源。生态的缺失会让产品显得非常单薄，无论在数量或者质量上。

在整车的系统层面，Linux?的应用对特斯拉来说一定是正向提升的。例如在?Model?3?中，特斯拉就利用?Linux?系统的特性，成功的把原本需要通过车机、中控等不同屏幕显示的内容整合到了一起，并且在交互逻辑和内容显示上都做的相当优秀。在汽车行业内，只有特斯拉有魄力和能力制造出这样的产品。

回归到车机娱乐系统层面，特斯拉坚持基于?Linux?开发车机系统，就好像在白纸上画画，素材有些简陋。

里程碑式的?V10.0

而以上这一切，在特斯拉推送?V10.0?版本系统之后发生一些改变。

一系列国产生态，包括爱奇艺、优酷、bilibili、车内卡拉?OK、茶杯头、QQ?斗地主游戏等功能的加入，极大扭转了特斯拉在车机生态上的不足。?另外，特斯拉还通过?OTA?更换了地图导航软件的服务商，优化了语音交互的使用体验。

一切现象都好像表明，即便是资源枯竭的?Linux?系统，特斯拉也能通过一己之力把第三方生态服务推进下去。但事实真的是这样吗？

在我这里是存疑的。

原因很简单，根据一些业内开发者的观点来看，特斯拉目前移植的生态都是基于?Linux?开发的网页版应用。换句话说，用户在特斯拉大屏上使用爱奇艺、bilibili?这些生态的时候，其实是在使用网页版本。

无论是和移动客户端体验保持一致还是说打通账号体系这些基础的需求，都无法得到保证。

利用这种讨巧的方式，特斯拉完成了生态服务从无到有的过渡。

但是从有到好呢？

汽车行业虽然日渐和科技融合，但是我依然不看好有「苹果式」的企业出现——能凭借单一品牌抢占大量的市场份额。

推广?Linux?的车机系统，无法依靠任何单独一家车企完成。

事实上，一些传统主机厂和供应商在?2012?年就成立了协作开源联盟「AGL（Automotive?Grade?Linux）」，致力于将开源精神的产物服务于汽车的自动驾驶以及车机娱乐系统软件，通过统一的开发标准达到降低软件开发成本和复杂度等目的。

从技术特点来说，Linux?非常符合车企的需求。Linux?并不代表任何利益集团，因此也就能够满足车企对软件主动权和话语权的需求。众所知周，软件在汽车里的重要性越来越强，在售卖硬件之外，围绕汽车软件也可能形成新的商业模式。这样的背景下，Linux?的这个特点就显得非常重要。

另外，除了在车机系统层面，Linux?本身也有着成为汽车标准化的底层系统的能力。AGL?也期待在娱乐系统之外，Linux?系统能在自动驾驶等车辆相关领域中发挥更关键的作用。

总之一句话，从技术特点上看，Linux?绝对有着巨大的潜力占领汽车操作系统领域。

但即便有不少车企和供应商都加入其中，Linux?在汽车上的大规模落地依然没有太大进展。其中大部分车企更多还是把?Linux?系统当作一种技术储备而非产品化的主力。丰田在?2018?年首次发布了搭载?AGL?方案的车机系统，其余车企的应用也十分有限。

对于很多车企来说，重构软件供应链从来都不是一件简单的事。

Linux?想要在汽车软件供应链上掀起波澜，还任重道远。

谁在选择车机系统？

无论是?QNX、Android?Automotive?OS、Linux、鸿蒙?OS、AliOS?亦或是魔改手机安卓等操作系统，归根结底都是技术路线的不同。

车企作为拥有选择权的一方，对于娱乐系统的选择都会有不同的考量。而不同的操作系统，则会以自身的不同特性吸引对应的主机厂。

例如?QNX，虽然市场份额巨大，但需要主机厂支付高昂的授权费用，因此?QNX?在娱乐系统层面的竞争力就相对更小，更多还是应用在仪表、ADAS?等与驾驶相关且要要求高安全性的部件上；魔改安卓生态丰富、开发难度低，但是又不够稳定安全，不符合车载高要求…

目前为止，我很难说其中某个系统有着全方位碾压其余竞争对手的能力。每当我鼓吹某个系统的时候，总会有车企及时出现用脚投票，顺便打我的脸。

车企选择车机系统的原因，从来无法通过单一维度进行判断。技术、生态、开发成本、适用性等等，都会影响车企的选择。

例如安卓在生态上的优势，就会对那些希望在车内加入各种服务满足用户需求的车企有很大吸引力；更传统的车企则更多地考虑安全和稳定，那么?QNX?会是更好的选择；对于自身研发能力不足，需要快速落地整体解决方案的车企，那么类似斑马?AilOS?这样的打包产品可能更符合需求；像特斯拉这样特立独行，习惯掌握一切话语权的车企，那万物皆可定制的?Linux?肯定是最好的选择；而云端服务的大规模应用也在影响车机系统的发展，随时响应、即用即走的小程序开始受到开发者的重视。

而汽车也早已不是孤立的硬件，它开始融入万物互联的物联网世界。这或许也会对汽车系统未来的发展产生影响。

从另一个层面来说，车载娱乐系统对于汽车的重要性，是否在当下被高估了？

比如，软件服务商倒逼车企作出决策的案例依然没有出现。即便是腾讯掏出了杀手级应用「微信车载版」，暂时也没看到反推汽车销量的作用，更多还是作为宣传噱头。建立用户在车里的使用黏性，并不只是迁移手机端用户那么简单。

未来车机系统会是谁的天下？

这个问题暂时无法回答。但我还是那个观点：对车机娱乐系统来说，应该具备这么几个特点：成本可控、具有符合车规级别的高安全稳定性、生态可扩展、支持快速部署、能支持更丰富的软硬件架构。

只有满足这些要求的操作系统，才能保证持续的竞争力而不会中途被淘汰。

在这个基础上，各种方案优胜劣汰百花齐放，最终的选择权还在市场和用户手中。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

智能汽车哪家强？专家解读特斯拉被热捧的真相

大家好，我是电动车公社的社长。

最近，特斯拉在中国区悄悄上线了一项新的业务，电池回收。

（中美特斯拉官网对比，美国官网上并没有出现电池回收选项）

按照特斯拉官方的说法，报废的锂离子电池不会填埋了事，而是通过拆解和提取，实现100%回收利用！节约资源的同时，还环保。

不过电池回收对我国的新能源车企来说，早就不是什么新鲜事了。2018年初一纸《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，就明确了车企必须承担电池回收的主体责任。

根据中汽研的数据，今年将会有总计20万吨动力电池退役，市场规模已达到100亿。而到了2025年，这一数字将会达到300亿以上。对于车企来说，无论是自己回收电池，还是和电池厂商/第三方公司进行合作，都是一大笔可观的收入。

知乎用户@我是大于也爆料称，正规的电池回收厂商几乎回收不到旧电池，单是二级市场就能消化完毕，更是证明了电池回收行业的发展前景。

特斯拉在这个时候加入电池回收的行列，也就不足为奇了。

但鲜为人知的是，特斯拉早在7年前建成第一座超级工厂的时候，就已经制订了好了完备的电池回收计划。现在只不过是按部就班，把此前的计划落地而已。

主导了这个计划的，竟然不是马斯克，而是站在马斯克背后，默默支持了他整整15年的男人！在他的眼里，爱电池胜过爱一切。

他就是特斯拉的前首席技术官，斯特劳贝尔(Jeffrey?Brian?Straubel)。

01.?用技术改变世界

斯特劳贝尔是一个典型的技术狂人。

他的曾祖父曾经在130年前创立斯特劳贝尔机械公司，为美国制造了第一批船用内燃机。从家族传承下来的创新和动手精神，深深地影响着斯特劳贝尔。

在我们中的一部分人还痴迷于电子游戏的时候，14岁的斯特劳贝尔，已经开始造他人生中的第一台电动车了！

他从家附近的报废汽车场中，找到了一台成色不错的高尔夫球车，决定凭自己的双手修好它。

不知道高尔夫球车是什么的，可以参考国内随处可见的巡逻电动车：

这台又好开、又环保的代步小车，把新能源的种子，深深地种在了斯特劳贝尔心里。

未来，是属于清洁能源的。

没过两年，按捺不住内心的斯特劳贝尔，又对两辆山地自行车伸出了魔爪。某种意义来说，这是一种人力+电机的混合动力系统，和同时期诞生的丰田普锐斯有几分异曲同工之妙（误）。

他研发的助力自行车，由两块17.2Ah的铅酸电池进行供电，辅以人力踩踏板的时候，综合续航可达48km，极速51km/h，性能比咱们路面上跑的小电驴还强！那可是90年代。

带着对新能源的热爱，斯特劳贝尔顺理成章地进入了斯坦福大学，攻读能源工程学的学士和硕士学位。

在读期间，这位技术狂人还做了一件惊世骇俗的事。

2000年的时候，他用1600美元买了一台15岁车龄的二手保时捷944并对其进行“油改电”，准备参加美国电动汽车赛车协会举办的1/4英里加速赛。

终于改好了之后，斯特劳贝尔却犯了难：虽然这台电动保时捷加速很快，9秒左右就能破百，但续航却仅有20英里（32公里），根本没办法从加州开到远在1300公里之外的俄勒冈州。

按照一般人的思路，肯定是叫个拖车服务或者干脆租个拖车，连人带车一起拉过去，省事省心。

但斯特劳贝尔偏不：自己造的车，必须自己亲自开过去！

于是，他又花了500美元买了一台同样老的初代大众甲壳虫（后置后驱）并把它锯成两半，用后半部分的发动机&驱动轮作为动力源，安装在电动保时捷的后面，保时捷负责转向，就这样硬生生开到了目的地！

可见学好数理化有多重要——真的能走遍天下。

功夫不负有心人，这台电动保时捷最终以17.28秒的成绩完赛，尾速127km/h，打破了世界纪录，一举成为当时世界上加速最快的纯电动汽车！

同年，斯特劳贝尔也顺利毕业，获得了能源工程学硕士学位。

毕业之后的斯特劳贝尔，依然在摸索适合新能源的方向。

他在2001年得到的第一份工作，是在Rosen?Motors（北美一家汽车经销商&零部件公司）做推进工程师，主要负责混合动力汽车传动系统的研发。

这份工作也让斯特劳贝尔更加坚定不移地相信，未来的趋势，一定是新能源。

不久之后，转投Pentadyne电力公司的他，开始主导飞轮储能系统的设计和制造。在那里，斯特劳贝尔成功研制出了150kW功率逆变器和电机-发电机控制系统，并在对各类储能装置进行研究后，有了一个惊人的发现：

以当时锂电池技术的发展潜力，完全能够用更环保的出行方式，大幅度减少人们对于化石能源的依赖！

但这么好的想法，居然没有人去做！

怀揣着用电池技术改变世界的梦想，斯特劳贝尔携手著名工程师哈罗德·罗森，一同成立了Volacom航空航天公司并出任首席技术官，开始了对电动飞机的尝试。

“在可预见的将来，电动飞行一定会成为一个非常有趣，也非常吸引人的领域。”

得益于在第一份工作中打下的坚实基础，斯特劳贝尔很快就发明了一款新型的超长续航混合动力推进系统。在申请专利之后授权给了波音，获得了人生中的第一桶金。

这笔钱，斯特劳贝尔想用它来打造一台能穿越美国的纯电动汽车。

正是在这一时间段，斯特劳贝尔见到了人生中的伯乐，埃隆·马斯克。

02.?加速世界向可持续能源的转变

没有什么事是一顿火锅解决不了的，如果有，那就两顿。——火锅定律

斯特劳贝尔，也是这么想的。在席中，他尽全力劝说刚刚出售Paypal套现的亿万富翁马斯克能够投资，参与Volacom的电动飞机计划。

只不过，由于火锅被换成了海鲜，定律果然失效了——吃到最后，马斯克也没想给一分钱。眼看着，两人就要一拍两散。

情急之下，斯特劳贝尔反问了两个问题：

如果把一万块锂离子电池串联在一起，你知道会发生什么吗？

如果我说，我要用这种电池，造一台能跑上千公里、横跨州际的电动汽车，你投不投？

这个想法立刻击中了想造一台电动跑车的马斯克：Sure,?I?will?give?you?some?money.

虽然看似抠门的马斯克只给了1万美元，只够一块电池包的成本

，但两人已经结下了不解之缘。

但在当时，不只是斯特劳贝尔这样想过，另一家公司甚至已经站在巨人的肩膀上，造出了类似的电动跑车。

早在1997年，通用EV1的首席设计师艾尔·科科尼(Al?Cocconi)就带着整个团队，自立门户成立了AC?Propulsion，用EV1的底子，制造出了一台双座原型跑车T-Zero。

尽管这台车只是一台没有空调、没有车门、只能通过手动拆卸车顶来进入车内的试制车，但采用铅酸电池供电的T-Zero，续航里程可达160公里，0-96km/h加速时间仅需4.9秒。

连马斯克都在试驾之后赞不绝口，认为这就是他心目中电动跑车该有的样子。

不过，这台车的续航，却是最大的短板。

在跑车常用的激烈驾驶工况下，缩水到几十公里的续航根本不够看，甚至连从家到赛道往返的路程都跑不下来。22万美元的天价，更是让许多人望而却步。

一位名叫马丁·埃伯哈德(Martin?Eberhard)的硅谷工程师看到了T-Zero的潜力，建议AC?Propulsion换装续航更长的锂电池，并愿意为之提供15万美元天使投资。

但就是在这紧要关头，AC?Propulsion却功亏一篑：

其CEO艾尔·科科尼，一心只想做一家为车企提供三电系统的供应商，甚至愿意研发至今都没能大规模普及的V2G车路协同系统，但就是不愿意做一家电动汽车制造商！

如果不是创始人固执己见，很可能就没有特斯拉Roadster，也就没有今天的特斯拉了。

随后的故事你们也知道了：马斯克携斯特劳贝尔带资进组，和此前那位硅谷工程师马丁·埃伯哈德(Martin?Eberhard)、马克·塔彭宁(Marc?Tarpenning)、伊恩·赖特(Ian?Wright)一同成立了特斯拉的初创团队，希望借着串联的锂电池组，把特斯拉Roadster从概念变成现实，一步步加速世界向可持续能源的转变。

时年31岁的斯特劳贝尔则出任首席技术官，主导特斯拉Roadster的研发和设计工作。

03.?创新的灵魂，特斯拉的奠基人

他给Roadster，定下了两个绝不妥协的小目标：4秒内的0-96km/h加速时间，以及400公里续航里程。

这两点，正好是T-Zero没能做到的。

用他的话说，Roadster必须颠覆人们对于电动车性能羸弱、续航极短的刻板印象。

高性能+长续航的特点，也奠定了特斯拉未来的发展方向。

想要实现这一点，至少需要串联将近1万节笔记本上的锂电池，免不了严苛的测试。

但锂电池这种东西非常调皮，时不时就过热炸一下给你看，工程师们经常“光荣负伤”。

至今在斯特劳贝尔家后院的地上，烧灼的痕迹依然随处可见。

“随着电芯能量密度和数量的增加，电池包和热管理系统的问题也在成倍增加。”

如何把电池串联起来，并控制好每一节电池的温度、防止爆炸起火，就成了最重要的关键。

斯特劳贝尔提出的方案，是把6831节电池排列成11个模组，在每个模组中排列进621节电池，这也是最早的Cell-Module-Pack电池包的雏形。除此之外，还在每一节电池中央穿插进一套密密麻麻的冷却管路网，用冷却液从电池中带走热量，单体电池的温差也会非常均匀。

这样一来，电池的寿命和安全性得到大幅度提高，调皮的锂电池能够安全装车了！

虽然现在看来，这种方式早已被大多数新能源车采用，但在普遍使用铅酸/镍氢电池+风冷组合的当时，锂电池+液冷已经是极具创新性的设计，领先了全世界整整10年。

然而，冷却液和管路就像小胖子身上的赘肉一样拖累了体重，胖胖的Roadster续航仅有272km，却没有一个好的办法来解决。

“这就是没有主要解决方案的棘手问题，只能直接面对。从10-15处细节进行改进，就能带来系统性进步。Just?do?it.”

于是，从车辆的空气动力学性能、轮胎滚阻、制动卡钳再到内饰材料......Roadster?的续航被一点一点释放出来，394公里已经基本达到了最初的设定目标。

另一个难点，是极致的加速和操控性能。

T-Zero试制车能用极轻的体重，达成了4.9秒的加速时间。但小胖子Roadster却没办法违背物理定律——车身越重，加速越慢。

从AC?Propulsion支付了大量专利费用使用的技术，没能起到应有的作用。

后来，特斯拉的前首席电池科学家库尔特·凯尔蒂(Kurt?Kelty)在采访中回忆起这段往事，说到：“斯特劳贝尔总是能够化腐朽为神奇。当困难横亘在他面前的时候，他能够停下来重新思考，带领大家找到正确的前进方向，而不是在问题中越陷越深。”

既然现有的条件达不到，那我们就自己学，自己造。

最终，斯特劳贝尔带领团队，几乎重新设计了每一个动力总成的零部件。再加上碳纤维车身、铝合金覆盖件、单速变速箱和全新电控系统的加持，让Roadster的0-96km/h加速时间只要3.7秒，追平了当年的法拉利F430、兰博基尼Gallardo等一票顶级超跑！

高性能+长续航，Roadster做到了。

易到用车的CEO周航，送给自己40岁的生日礼物，就是一台特斯拉Roadster。

用他的话说，特斯拉把人们刻板印象中的电动车，通过创新做到了极致。

一言以蔽之，降维打击。

后来斯特劳贝尔主导研发和设计的Model?S、Model?X直到最近大火的Model?3、刚刚交付的Model?Y，无一不是通过极致的创新，带给人们来自一台电动车的极致体验。

而奠定特斯拉高性能+长续航的特点，给特斯拉注入创新的灵魂的，正是斯特劳贝尔。

如果没有斯特劳贝尔，现在的特斯拉很可能和日产leaf、宝马i3之类的车型一样，泯然众人矣。

正如埃隆·马斯克所认为的那样：

“我们应该感谢2003年的那顿海鲜。没有斯特劳贝尔，就没有特斯拉的今天。”

04.?归来仍是少年

斯特劳贝尔作为功勋老臣，在特斯拉默默奉献了15年。

斯特劳贝尔坚持的超充路线，不仅在当时带来了更加优质的体验，更是在十年后的今天，用250kW的V3超充告诉人们，充电也同样可以很快。

特斯拉的Gigafactory超级电池工厂，把电池组的成本降低了至少1/3，更是在斯特劳贝尔一手操持下从破土动工到产线建成，一举成为全世界最大的电池工厂。目前35GWh的年产能，能够给特斯拉旗下车型提供稳定的电池供应。

在常人看来，身为特斯拉首席技术官的他，有着极为光明的未来。作为创始人，手握上亿美金股票，又有着光鲜的履历，妥妥的人生赢家。

但斯特劳贝尔却在做完一名首席技术官该做的一切之后，在2019年选择了出走。

当天，特斯拉股价应声大跌超过14%，蒸发的市值超过400亿，可见在特斯拉待了16年的斯特劳贝尔，对特斯拉到底有多重要。

斯特劳贝尔为什么要离开？

十年前，在特斯拉Model?S还没有量产的时候，有人问斯特劳贝尔什么才是特斯拉的核心。

他的回答简单而干脆：电池。

而纯电动车饱受质疑的原因之一，也是电池的“不环保”：制造高密度锂电池所需的镍、钴、锰等原材料，从开采到制备都存在污染环境的可能，而废弃的电池无论是填埋还是不正规的回收，同样会对环境造成二次污染。

随着电动车的市场份额在全球范围内不断扩大，制造动力电池关键原材料价格如过山车般上涨。镍在短短三年间就上涨了20%，钴则上涨了15%，逼着马斯克亲自下场隔空喊话：“请开采更多的镍，如果能够以环保的形式进行开采，特斯拉愿意提供长期的巨额采购合同。”

解决这两个问题最好的方法，就是斯特劳贝尔离开的原因——电池回收业务。

离开特斯拉后新的起点，就是他的电池回收公司，Redwood?Materials。

根据斯特劳贝尔的测算，目前动力电池50%-75%的成本在于原材料，而且废旧锂电池的供应量也在爆炸性增长。不仅是报废的电动车能够提供回收来源，那些从电池厂中下线、无法装机的10%残次品也是如此。这是一个巨大的蓝海市场。

与其从衰减的电池中筛选出性能较好的电芯重新配组、进行二次利用，还不如以环保的方式进行拆解回收，重新制成全新的电池。

他的想法也很疯狂：在老东家的Gigafactory旁边，再造一个反向超级工厂。

特斯拉把原材料送进工厂制成电池，Redwood就把废旧电池送进工厂制成原材料！

回收的过程几乎没有损耗，还完全环保。

斯特劳贝尔的愿景是，未来动力电池的回收率能够达到100%，并且能够通过电池回收，在10年内把电池价格再降低50%。

这样一来，电动车零排放、电池无污染、电池成本更低、开矿量更少，形成了一个完美的闭环。闭环的目的，和特斯拉的愿景有着异曲同工之妙——

通过解决可持续能源的使用问题，加速世界向可持续能源转变。

好消息是，斯特劳贝尔已经赢得了包括松下在内多家合作商的认同。

在去年年底，松下就已经开始把内华达州电池工厂的废旧电池运到Redwood，进行电池回收。数量也从最初的181公斤迅速提升到了两吨，目前还在飞速增长中。电瓶车、手机的电池业务也正在开展。

或许在不久的将来，我们就能看到斯特劳贝尔和马斯克再度联手的那一刻。

只不过，这一次斯特劳贝尔提供的不再是有限的电池技术，而是源源不断的电池原材料。

写?在?最?后

其实在写这篇文章的时候，电动车公社内部有一次激烈的讨论。

环保到底是什么？

严格意义来说，生产任何产品，都会产生碳排放，汽车也不例外。

如果追求绝对的环保，那人类应该停止一切工业生产活动，回归原始人的生活。

车企也都别造车了，不如去草原骑马射箭，马车最为环保，马粪还能捡来用。

但那种极左主义，不是我们想要的环保。

真正的环保，是和斯特劳贝尔一样，亲自下场去解决问题，力所能及地为环保出一份力，而不是一句空喊的口号。

如果汽油车会导致全球变暖，那就去造电动车。

如果人们对电动车持有刻板印象，那就用产品让他们刮目相看。

如果电动车的电池不够环保，那就用回收让电池变得环保。

用电池技术改变世界。

他做到了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

[汽车之家?行业]?在低迷的汽车市场环境下，以特斯拉为代表的智能汽车企业却出现逆势增长，市值一路飙升至车企榜首，引起汽车圈、科技圈和广大投资者的极大关注。特斯拉为什么能独树一帜突飞猛进？未来，智能汽车的核心价值和竞争力究竟在哪？我国汽车产业应该如何建立面向未来的竞争力，还有哪些创业机会？

8月14日，中国电动汽车百人会《焦点观察室》第2期上线，围绕“智能汽车的核心价值与竞争力”话题，清华大学苏州汽车研究院智能网联中心主任戴一凡、博世中国执行副总裁徐大全、广汽新能源技术中心主任许俊海、腾讯车联产品副总经理邢辉、辰韬资本执行总经理贺雄松、汽车之心内容总监吴德新等嘉宾展开了讨论。

话题1）特斯拉逆势热销和估值暴涨的推动力：创新定义、智能化、能源与出行的大布局、品牌力、时间壁垒。

戴一凡：电动车只是一个载体，特斯拉卖得好或者估值高的很大原因还是在智能化、网联化、自动驾驶功能，技术路线比较大胆激进。很多东西供应商体系跟不上特斯拉的脚步，它就自己做芯片、做算法、做很多东西。再加上自身品牌的价值，不光体现在汽车领域，还有马斯克个人还有火箭等其它的领域，综合来说品牌价值打造得非常高。以上几点造成特斯拉现在被大家热捧的特别现象。

徐大全：只是造车卖车这部分的估值不应该超过大众700亿美元。另外2000亿来自什么地方？创新以及品牌效应和给整个业界带来的冲撞，这个价值1000亿。另外1000亿，来自Elon?Musk这个人的附加价值。

特斯拉确实有其独到的地方，一是开创了电动车新纪元，中国成立这么多新造车势力，有特斯拉的影响在。二是创新思维，引入新技术时，想法及公司内部流程完全不同于传统主机厂。三是软件定义汽车，特斯拉也是这个领域的先驱。四是马斯克的个人魅力，对于未来坚定的投入，给投资者带来很大的信心。

许俊海：股市是看未来的，特斯拉不仅在做电动车，还做储能。他的目标不是卖多少万辆车，其实在下一盘更大的棋，目标是颠覆整个能源行业。除此之外，他还做自动驾驶，在未来出行进行了布局。从能源和出行两方面来说，不难看出为什么股市热捧它，未来发展有很大的潜力。

邢辉：特斯拉对用户的品牌认知、科技产品应该具有什么样产品力的认知，已经产生了很强影响。这种情况下传统车企再怎么加速革新，至少它在品牌上会让用户产生固有印象。特斯拉对未来的产品走向和用户购买力的判断是非常强的，销量是水到渠成的事情。

贺雄松：从更高维度来看特斯拉的估值，核心是路线的胜利，其市值走高意味着大家对电动车越来越认可。特斯拉是电动车行业做得最早最坚定，目前最成功的一家公司，核心的三电系统、智能驾驶系统的供应链和技术储备上已经积累了较大优势。这些传统车企要做也可以，但是要花时间，这是特斯拉的壁垒。

话题2）传统车企在智能化转型过程中面临众多挑战

徐大全：传统企业经过上百年的锤炼，在造车的细节、流程、质量管控、安全等方面有着他们固有的特长，这既是优点，同时也是弱点。这个弱点主要表现在当一个新技术来临时，如何很快地投放到市场，传统汽车内部的体制、决断流程、新车开发流程等等都产生了制约。

谈特斯拉避不开他们对商业模式的变革。超级工厂运营模式、建充电桩提供充电服务、直营店、网上进行营销，这对于传统主机厂来说是必须要更换理念同时追赶的地方。

还有数据，特斯拉从Model?S投放市场以来，搜集所有的车载数据，分析用户的使用习惯。传统的主机厂不擅长于做这些事情，现在形势所迫不得不做。从传统主机厂包括Tier1传统生产制造的企业角度来说，引进新的思维，改变公司内部固有的传统决策，以及质量、技术、投放的流程，变得非常非常重要。

今天大家都在追赶特斯拉，但是单从技术角度来说，传统汽车厂从技术上追上特斯拉甚至超过特斯拉是可能的。

许俊海：其实特斯拉是开创了EV+ICV的先河。传统车企比如大众、丰田觉得特斯拉比它们领先的方面更多是在以下几方面，一个是电子、电气架构。传统车企用的还是分布式架构，软件要更新迭代变得非常困难。特斯拉建立新的架构，对后面的软件定义汽车非常有利。

但特斯拉目前的架构也不是最理想的终极架构，最终极架构应该是中央计算+区域控制。特斯拉目前介于域控制和中央计算之间的状态，大家都没有达到终极架构，处在同一起跑线。

另外一方面，不管是自动驾驶还是网联，必须形成数据的闭环才能不断更新迭代。特斯拉在自动驾驶这块非常强，已经形成数据闭环。但它在网联以及智能座舱这块并不是很领先，中国车企可以很快超越。

邢辉：特斯拉在电动智能化路线上走得靠前点，在于它对自己想要什么，每个阶段当前有什么资源，能够做什么重点比较清晰。没有绝对的壁垒，只有时间壁垒，今天还是非常看好国内车企在这方面的潜力。

贺雄松：电动汽车是一个新的产品体系，对人才、组织架构、供应链的要求都不一样，并且需要在企业基因上进行深层次的改造。传统车企过去成功的优势成为了阻力，要跳出来非常难。

传统车企想要有所突破，外部合作和投资创业团队可能是很好的方式。中国的创业公司非常有活力，投资机构也很愿意投资电动化和智能驾驶，其中一定会出来非常优秀的创业公司和团队。传统车企如果能够对接好外部的团队进行研发和创新，可能比自己做效率更高，并且更灵活。

话题3）汽车供应链价值链的转移

徐大全：分两个层面，一方面私家车要更加吸引客户，引入新的IT互联技术、更好的娱乐系统、实时的故障诊断系统、驾驶员辅助系统等，来增加客户的体验。

另外一个层面，如果出行服务是未来的趋势，很可能有一到两家出行服务商将变成生态链的顶端，比如滴滴、Uber、Lyft。格局会发生很大的变化，也许不再需要那么多打造不同车的主机厂。?

许俊海：原来跟供应商只是一锤子买卖，只有下个车型才会考虑怎么去做新的变化，现在会跟供应商进行不断的迭代和升级。

从定价模式来看，虽然厂家投入了更多研发、软硬件的成本，但是可以通过不断升级的方式，向消费者收取服务费用。关键是车企能够提供超出预期的服务体验。

话题4）中国汽车产业建立智能汽车核心能力的关键：组织革新、人才引进、创新定义?

徐大全：传统企业必须要调整战略，博世几年前就在思考怎么做，成立了智能网联事业部，把汽车和网联集中到一块突破。明年1月1号开始，博世还会成立一个新的事业部，把把动力控制域、车身控制域、自动驾驶域、智能座舱域，集成到一个事业部。这个团队有17000人，一年投入30亿欧元（250亿左右人民币），将花费巨大的精力来开发和定义未来汽车软件。

通过业务单元的变更来应对新技术和未来的变化，同时要削减公司内部冗长的决策流程，引入IT行业的人才，扩大合作，投资新的创新公司。还要考虑到未来服务于谁，过去博世主要服务于传统主机厂，未来定义了很多新的客户。

由硬件转向软件的最大挑战，还是思维的转变。我们要引进人才，这些人才很多来自于IT行业，原来的薪资福利能不能吸引并留下他们，这也是一个巨大的挑战。?

许俊海：在组织上要做体制机制的创新，要做智能化单靠车企自身是不够的，可以通过产业联盟的方式去做。在人才这块，更需要的是复合型人才，既懂软件又懂汽车未来的方向。

更重要的是，企业从创新角度重新去审视未来到底要做什么样的车。现在缺少定义未来汽车的产品经理，因为没有可对标的地方，要靠自己去想，战略比技术更重要。

话题7）开放将成为汽车软件发展重要趋势

许俊海：关于特斯拉软件开放，可能是两个方面的考虑，一方面面向未来L4级自动驾驶，软件一定往开放的方向去发展，自动驾驶和网联都需要更多的数据参与进来形成数据闭环。特斯拉把软件开源应该也是基于获取更多数据，更快迭代而考虑。

另一方面，自动驾驶的车相当于一个机器人，很多国家都会因为安全的理由来对国外品牌的自动驾驶车辆做限制。特斯拉是不是想通过这个方式来体现它自己是安全的、无害的，它可以由国家来监控的，可能是这两方面的考虑。

广汽已经开放ADiGO平台，包括硬件和软件，未来做L4自动驾驶，做未来的ICV时也是会往开放的方向去发展。

『广汽ADiGO（智驾互联）生态系统』

话题6）国内落地智能网联自动驾驶欠缺在基础层

戴一凡：总体来看，越往智能汽车的基础层走越欠缺，越往应用层走发展得越好。一些涉及到智能网联汽车基础的产品芯片、电子器件，底层软件、传感器往往被大家忽视。

优势则在于通信和网联，推动车路协同、网联化，有国家政策的大力支持。还有矿山、港口、清扫车、物流车、自动驾驶小巴等多个应用场景落地，国内大量的测试示范基地建立起来推动这些应用往前发展。

话题7）自动驾驶和车联网领域仍有众多创业机会

贺雄松：时间节点非常重要，无人驾驶出租车真正落地还需要比较长的时间，但是特定场景的L4公司在两到三年内大概率会成功落地，这是非常好的机会，收入和利润的拐点很快就要到来。

徐大全：现在还处于战国时代，没有人真正一家独大完全胜出。这种情况下创业机会非常多。博世比较关注氢燃料电池，这里面分电堆、系统集成、核心零部件，自动驾驶有激光雷达技术、传感器的感知融合、图象处理技术、基于AI的决策控制、车的精确定位、车路协同V2X技术、路边单元等，有很多机会可以考虑。（编辑/汽车之家?杜俊仪）