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1.专访广汽埃安：如何站稳新能源车第一梯队？

去年广汽埃安完成了一场历史性的改革——在引入外部战略投资者，并实施增资扩股以后，广汽埃安正式化身为“广汽埃安新能源汽车股份有限公司”。埃安的“混改”也被外界视作广汽集团对未来新能源汽车业务野心的体现。

2022年全年27.1万辆的销量以及126%的同比增幅，不仅创下了品牌销量的新高，而且也创下了销量增速的新纪录。借着这股旺盛的加速度，埃安的自信自然也是水涨船高，埃安副总经理肖勇在“读懂广州高质量发展论坛”上表态，2023年广汽埃安的销量目标将会是50万辆，并向60万辆发起冲击，且要争取在2025年做到100万辆的年销量。

但是这样的目标，要想实现起来，又谈何容易？

竞争、亏损、定位

即便是在成功改革以后，对于目前的广汽埃安而言，也依旧要面临着多维度的严峻挑战，这些挑战也转化为了埃安肩上的三大包袱：

一是新能源市场大环境之下技术竞争力的下滑；

二是品牌增量不增收的尴尬仍有待改变；

三是中高端车型乏力，导致的品牌形象固化；

首先是市场竞争层面，虽然出身自广汽集团这么一家地方国企，但是广汽埃安一直将自己标榜为“新造车势力”，并且毫不避讳地将自己的销量与“蔚小理”等品牌作比较。

而他们这样做的目的其实非常明确，一方面，与一众新势力比较起来，广汽埃安在体量上的优势是相当明显的，在“蔚小理”都在纷纷为月销冲击两万大关发愁的时候，广汽埃安却能每个月都在销量上对这些品牌进行降维打击。另一方面，将自己标榜为新造车，也能在横向对比中避开与比亚迪的正面冲突。

但是这种做法，虽然能在对外营销上获得甜头，但是对内却又会营造出一种虚假的繁荣。所以我们也能看到，近两年的广汽埃安无论是在核心技术的革新亦或是车型的更新换代节奏上，都出现了一丝怠慢的迹象。

四款主销车型，AION Y、AION S、AION V、AION LX都并没有进行真正意义上的垂直换代，而是都被冠以了“Plus”的名义进行了小打小闹式的改款。而竞争对手的车型，在这两年里都已基本完成了一轮关于平台以及三电技术上的技术革新了。

反观埃安，此前大肆造势的“石墨烯电池”、“8分钟充满80%”、“续航1000公里”等噱头，到现在真正实现了的也就只有靠144度超大电池+小功率前驱电机硬生生死磕出来1008km续航的AION LX千里版了，先别提这续航数字仅仅是大家早已摈弃的NEDC工况续航，就从这款车46.96万元的售价中就能看出，这所谓的千里续航，其实还是噱头大于实际罢了。

除了技术上缺乏突破与创新以外，增量不增收也是目前广汽埃安一个比较大的问题。别看他们在销量上将一众新势力都杀了个片甲不留，根据广汽集团发布的审计报告，在2019、2020以及2021年这三年里，广汽埃安分别亏损了6.21亿元、6.88亿元以及13.98亿元！虽然目前广汽集团2022年财报仍未公布，但是在去年的1-5月，广汽埃安的亏损也已经达到了10.24亿，而综合他们同期的销量，这也意味着广汽埃安平均每卖出一台车就要亏损1.34万元。

不得不说，在亏钱造车这件事上，广汽埃安确实有与新势力们很像。

很明显，作为广汽集团一枚重要的棋子，广汽埃安在经营效益方面遇到了不少的问题，而这与他们在供应链上的劣势不无关系。由于新能源车，尤其是纯电动车对于电池成本的波动十分敏感，因此对于汽车厂商来说，要想获得更好的收益，就必须要把控好电池供应链，毕竟不是人人都能像比亚迪一样“自产自销”的。

去年的7月份，也许是迫于生产成本上的压力，广汽集团董事长曾庆洪在大会上公开吐槽：“动力电池占整车成本的 40%-60%，且还在不断涨价，那我不是在给宁德时代打工？”

这其实也恰恰是广汽埃安“混改”的原动力之一——在完成混改后的第一时间里，埃安立即引进赣锋锂业、寒锐钴业、科达等来自电池上游原材料企业的资本，结合此前他们在电池生产以及消费端铺设充电设施的做法，显然他们也是意识到了想要实现盈利的第一步，不是卖更多的车，而是要实现“电自由”，只不过现在才来进行相关的布局，一时半会我们还是很难见得到成效了，这也意味着埃安的苦日子也许还没那么快结束。

营收上的困境，反过来也在一定程度上也阻碍了埃安的在产品上的突破，而在我看来这其实才是埃安目前最严峻的问题。

没错，埃安的销量数据确实是相当的亮眼，但是其中B端的销量却占据了相当高的比例。根据统计，2021年埃安12.7万辆的年销量里有43%是来自于B端市场，其中AION S有63%的新车被投放到了B端，而AION Y也有20.33%。目前广州大部分的巡游出租车都已经在近两年切换到了AION S上，同时AION S一直以来也都是网约车租赁市场的主力车型之一。

为了避免消费者将AION S与网约车画上等号，埃安在推出AION S Plus的时候还特地说明不会将新车投放至B端市场，但是尽管如此，根据我们了解到的情况，依旧有大量的C端消费者购买AION S Plus车型去跑网约车。同时，像AION Y、AION V等车型，其实在网约车司机中其实也都相当受欢迎。

当然，从客观上来说，一款车能够得到出租车、网约车市场的认可，证明它在性价比、质量稳定性方面一定是有保证的，但是如果一个品牌几乎全部车型都被大量地用作出租车、网约车，那对于品牌形象无疑是一个巨大的打击，更重要的是，这也几乎封死了埃安冲击高端的可能性。

放眼市场，为了眼前的销量，而不断在B端市场投放的品牌其实并不少。比如前些年的北汽新能源以及近两年的威马汽车就是两个最好的例子。而很巧合的是，这两个品牌在经历了短时间的高光以后也都迅速陨落了，可见B端市场对于车企来说就像是一杯美味的毒酒。

现在的埃安，似乎也已经对这杯毒酒上了瘾。

为了抢救品牌形象，埃安也并非没有作出努力，比如在去年他们就搞出了全新的高端品牌Hyper昊铂，这个品牌的起点也确实是高，一上来就是一款百万级别超跑和一款轿跑。这样一个横空出世的高端品牌，能对埃安的整体销量起到什么帮助，还是一个未知之数。

但是我们能知道的是，别说百万级市场了，现在的埃安连二十万级别市场都是岌岌可危：根据乘联会公布的数据，今年1月份埃安总销量为10206辆，同比下滑36.3%，环比下滑66%。虽然说销量的暴跌与元旦、春节假期有着很大的关系，但是在这一万辆的销量之中，AION S与AION Y这两款低端车型占了96.8%！而高价位的AION V与AION LX仅分别卖出317辆与6辆，可见在消费者的心目中，埃安品牌在二十万以上市场中的说服力已经相当小了。

写在最后

哪怕在一切顺利的情况下，今年50万辆的销量目标，对于埃安而言也绝对会是一个不小的挑战。但是2023注定会是新能源车市场洗牌的一年，现在才刚过去两个月不到，特斯拉与比亚迪就已经接连打出价格牌，这似乎也为今年的竞争定下了一个残酷的基调。

这种情况下，一众新造车们势必都要上刺刀拼个你死我活，以求能在两大巨头的手下抢到肉吃了，而埃安也只有丢掉上面提到的这三大包袱，才有机会在这场白刃战中成为赢家之一。

（部分来源网络）

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专访广汽埃安：如何站稳新能源车第一梯队？

近几年电动车似乎门槛很低，时不时就会冒出几个造车新势力品牌，吹得天花乱坠，毕竟没有一些噱头根本抢不过人家的眼球。但事实上是，大部分造车新势力一直都存在于PPT中，甚至连一两辆实车都拿不出来。?而在电动车界之中，让我觉得是真的有在下功夫、或者说是花心思去造好这款车，广汽新能源?AION?LX（埃安LX），算是其中一位。

补贴后指导价：24.96-34.96万元?车型定位：5门5座中型SUV?电动机类型：永磁/同步电机?最大马力：184匹/204匹/408匹?峰值扭矩：300牛·米/700牛·米?电池类型：三元锂离子动力电池?电池容量：70kWh/73kWh/93kWh?是否支持快充：是?工信部（NEDC续航）纯电动工况续航：503km/520km/600km/650km?车型亮点：价格实惠、配置高、L3级别自动驾驶?实拍车型：2019款?80D?Max（指导价：34.96万元）

见到的广汽新能源AION?LX的第一眼，许多人应该都会有种很熟悉的感觉。

这种熟悉感来自于它前脸的“4D穿云箭”头灯与贯穿式弓形灯带，这些设计元素都能在之前推出的AION?S车型上见到，这算是家族化设计的一种传承吧。当然，这也带来了很高的辨识度，会让人一下子就反应到这是一款广汽新能源车型。

而时下流行的轿跑式车身、隐藏式门把手以及贯穿式的尾灯，也都应用在AION?LX身上，再搭配悬浮式车顶设计以及逐渐往后上翘的腰线也给车身带来十分强烈的运动姿态。

同时，熏黑的车顶扰流板、倾斜角度特别大的尾窗、还有底部十分夸张的后扩散器，这些元素加进去之后，别看它是一款纯电动车，这气势丝毫不输给那些带有拉风的多出排气管口的轿跑车型。

现场体验的这款是AION?LX?80D?Max车型，也是AION?LX车系的最顶配版本，所以在外观方面比中低配版本多了一些些碳纤维组件，例如后视镜外壳以及D柱饰板等。

而且这套20英寸多边形轮毂造型十分特别，有点像是水晶切割出来的棱角分明风格，论个性和独特，相信现在车市中应该没几款车能够比得上。当然，如果你觉得不是那么能够接受这种个性轮毂造型的话，AION?LX也是有提供传统的五辐样式轮毂的。

在内饰方面，AION?LX这套内饰设计也很“家族化”，一体式前排座椅、一体式的中控仪表双曲面屏和双辐式多功能方向盘。但相比于AION?S车型的内饰设计，AION?LX也不是一成不变，中控台区域经过重新设计，更贴合作为一款SUV车型所应有的气场。

虽说AION?LX定位是中型SUV，但说实际这个定位算是比较的保守的，因为它拥有着4786*1935*1685mm的车身尺寸，轴距更是达到了2920mm，比我们熟悉的广汽本田冠道还要长100mm，所以这也带来了十分可观的内部乘坐空间。

从它24.96-34.96万元的售价区间，不难发现，这是一款冲击国内新能源高端市场的车型，相比同级别车型，它的定价确实不低。但要说这款AION?LX值不值这个价，我只会告诉你一个字：值。

我们经常追求的品牌音响、真皮座椅、座椅通风、座椅加热等配置一应俱全，前排主驾驶座椅支持10向电子调节，而且后排座椅靠背也支持多角度调节，还在“老板座”加入了电动腿托设计，那些头等舱级别的乘坐享受也不过就是如此。

不能不提的是它里面搭载了一套ADiGO生态系统，包含了ADiGO智能物联以及ADiGO自动驾驶系统，官方称它已经能够支持L3级别的自动驾驶。

而且这是真真正正具备自动驾驶能力的，并不像许多造车新势力一样拿着PPT吹水。因为曾经有次AION?LX发布会现场，从亮相、开上舞台、摆正位置、停好等一系列的动作，都是由AION?LX独立完成的，车内没有任何工作人员操控，这点让我印象十分深刻。不过据了解，国内现阶段这种L3及以上级别的自动驾驶功能，并不能够完全应用，还需等到各种社会基础设施以及法律法规的完善。

反正在这个级别之中，各种你能想到的、有逼格的东西，AION?LX几乎都给你配齐了。?很有意思的是，广汽新能源给AION?LX的定义是“豪华智能超跑SUV”，定语一共是三个词：豪华、智能、超跑，豪华和智能就不用多说了，而“超跑”一词来定义一款SUV，这实属罕见。

但也并不是说就完全没有，毕竟兰博基尼Urus在很多人心中就算是一款“超跑SUV”，拥有着相当帅气的造型以及强悍的动力性能。而AION?LX在造型虽然没有兰博基尼Urus那么拉风，但是在性能上可并没有逊色多少。?AION?LX?80D?Max搭载了前后双电机，能够输出408匹马力和700牛·米的峰值扭矩，配上低至0.288Cd的风阻系数，百公里加速时间只要3.9s。

当然，这是最顶配版本，如果平常也就代代步、家庭使用，觉得没有必要这么强大性能的话，AION?LX还提供额外的两种动力搭配，AION?LX?60和AION?LX?70车型的最大马力为184匹，峰值扭矩为350牛·米；Aion?LX?80车型的最大马力为204匹，峰值扭矩同样是350牛·米，都是前轮驱动布局车型。

说到到这里，应该会有不少人心中会冒出这样的疑问：这么大车身、性能这么强，还是一款纯电动车型，续航里程撑不撑得住？?其实广汽新能源AION家族的首款车型AION?S的续航表现已经让我们很惊喜了，而到了AION?LX，自然不会让我们失望。它的起始版本就已经拥有503km的续航里程（NEDC综合工况），而且再往上还有520km、600km甚至是650km的高续航版本。

比起那些只会吹PPT的造车新势力，广汽新能源在AION?LX上确实花了不少的心思，至少在我看来，无论是车身尺寸、外观设计、内饰氛围、用料水准还是动力性能，每一个方面都给到人满满的诚意感，几乎挑不出任何毛病。

但说实际的，广汽新能源AION?S的销量表现确实还算不错，反观AION?LX就稍微没有那么理想了，每个月维持在几百台左右。或许，这个级别的纯电动车型受众面并不是那么广泛，又或许，30万元左右的售价区间劝退了许多消费者，毕竟自主品牌冲击高端市场也不是那么容易的事情。

易车原创 2022年是不少新能源车企的爆发之年，除了傲视群雄的比亚迪外，埃安在2022年继续稳坐第二把交椅，2022年销量达27.1万辆，创下销量增速新纪录。

趁着这股向上势头，埃安在广州车展重磅发布四门GT轿跑车Hyper GT，官方高调宣称“我比特斯拉Model 3贵，但你们会选我”，吸睛无数。

到底埃安有着怎样的底气与自信？又是如何取得2022年佳绩？在广州车展上，广汽埃安新能源汽车股份有限公司总经理古惠南、副总经理肖勇、广汽研究院副院长张帆接受媒体采访，逐一解答。

持续奋战中高端赛道

作为2022年国内新能源车市中增长最快的一批车企之一，埃安1-12月份累计销量达到27.1万辆，同比增长120%。近年来，埃安陆续推出了AION S、AION Y、AION V、AION LX，完成对10-50万元区间的价格覆盖。

凭借着续航里程长、性价比高的产品力，以及自研创新，埃安逐渐在15-25万元市场占据着领先优势。肖勇自信地表示：“基于目前的表现，我们认为埃安在中高端的战略市场已是头部企业了。”

在不断走高的销量背后，外界对于埃安与网约车的捆绑存在一定的担忧。2022年9月，为了打造全新的品牌形象，埃安高调发布了全新Logo、高端品牌“Hyper昊铂”、全新车型“Hyper SSR”。

同时，埃安联手中国航天正式成立“昊铂科研实验室”，双方将会在新型电池开发、电机驱动技术、空气动力学设计、新型材料、AI控制、高精定位、卫星遥感技术等领域，瞬间显得高大上。

发布会当晚的主角——Hyper SSR百公里加速1.9s（赛道版），拥有1225匹的综合马力、12000牛米轮上峰值扭矩，将目标锁定在500万以上，瞬间成为网络热议的谈资。

从定位和意义来看，Hyper SSR是用以拔高埃安形象、提升品牌格调的天花板，但并非承担着走量的任务。那主打25万元乃至30万元以上的Hyper GT则真正肩负起大规模走向市场的重担。

一如Hyper SSR拥有强大气场、惊人数据，Hyper GT的出场同样亮点十足：旋翼门、电动尾翼、0.19Cd风阻系数（官方宣称史上最低量产车风阻系数）、4秒级的零百加速、红外遥感技术……

这也是为何埃安敢在广州车展高调喊出“我比特斯拉Model 3贵，但你们会选我”的重要原因。诚然，每一家车企造出中高端电动轿车后，都绕不开与特斯拉Model 3展开贴身肉搏，但真正能在销量上反超特斯拉Model 3者寥寥无几。

埃安并没有望而怯步，它明白超越才是Hyper GT存在的意义。肖勇坦言：“如果今天我们连一个别人5年前的产品（Model 3）都不能超越的话，那我觉得中国的新能源行业再发展下去，底气和动力可能也就不足了。”

早在2019年，埃安就推出第一代纯电平台，目前已经迭代到第三代——AEP 3.0高端纯电专属平台。该平台在AEP 2.0大空间、长续航、高安全、高智能化等优势的基础上，将优化重点放在操控乐趣上。

因此，我们可以看到Hyper GT拥有4秒级的零百加速、精准转向水平和极快的反应速度等特性，具体它将会有怎样的驾驶表现？会让多少人放弃Model 3，转向Hyper GT？

春节后的赛道试驾体验以及量产交付（2023年上半年上市交付，现已开始盲订）将给予我们答案。

Hyper卖给谁？

在广州车展上，Hyper GT以“年少有为”为主题正式亮相，正好道出Hyper的目标群体——90后高端人群。如今，90后消费者逐渐成为市场的主力，当中不乏拥有富裕的童年和经济实力的人群，因此埃安坚信90后拥有足够的消费力。

在高端燃油车领域，市场机会往往被一些老牌豪华车占据，包括 BBA、保时捷等。但来到新能源赛道，中国市场给予了自主品牌两个前所未有的机会：

一是中国年轻消费者对中国品牌包括汽车、手机、无人机、服装等等都更加认可，越来越愿意购买中国的豪华品牌；

二是随着新能源市场的发展，无论市场容量，还是产品、技术，中国品牌已经走在前面。在纯电的赛道上，“年少有为”的人群正是中国品牌的高端化的一个机会，也是一个明显趋势。

因此，埃安认为年少有为的90后高端人群是未来的主要金矿。在Hyper GT身上，我们很容易挖掘一些年轻人喜欢的元素，

譬如在设计方面，张帆称Hyper GT运用“风生水起”设计语言，通过参考圆润饱满的水滴造型，进一步减少阻力，同时又赋予了简洁优雅的车身设计，与中高端用户的品味更好地连接起来。

以超跑的标准造出一台吸引高端年轻群体，是埃安交给中高端市场，继续稳坐新能源第一阵营的关键。

年销100万辆的小目标

对于未来，埃安提出过”有马路就有埃安“的终极愿景，具体目标可拆分为：2023年的目标是保50万增60万；到2025年，埃安争取到100万（含出口）。

这意味着2023年需要在2022年27万辆的基础上，几乎翻一倍，增长至50万辆；到2025年的100万辆基本已是广汽集团销量的三分之一。

年销100万辆看似宏大，但在古惠南看来这个目标其实显得有些保守，他表示：“在高速增长的新能源全新赛道，如果占有率不占到5%甚至到10%之间，它的发展就不算特别强”。

若保守估算中国乘用车市场年销量为2500万辆，假设埃安年销量为100万到120万，意味着在中国2500万的市场的占有率大约为7%左右，方可保证在主流之上。

另一方面，美系车、韩系车、法系车等多个合资品牌逐渐走下坡路，剩下德系、日系尚有较强的竞争力。古惠南表示，当这些百年企业在中国市场失速，甚至退出中国市场，空余的市场空间肯定会留给中国车企。

从市场现在与未来的趋势来看，市场向中国头部企业靠拢，占领上风的自主品牌充满着各种可能性。

埃安已身处新能源车企第一阵营，其在专属平台、三合一电机、弹匣电池、自动驾驶、星灵架构等等方面都具备创新优势，同时拥有巨大的体量基础，这些都是埃安的底气。

27万辆只是埃安一个全新的起点，未来3年埃安还会继续步履不停，向着100万辆的“小目标”迈进。