宝马汽车维修故障案例大全_宝马故障案例精通维修

问题现象：宝马X5，搭载N55发动机，行驶里程12万公里。读取故障码显示2DCE电子阀无法调整退出工作，功率有限，无法提供完整的电源。出门的时候不要发现速度真的很慢，故障码无法清除，试运转和阀门磨合基本不成功。引导功能直接提示更换3件套。故障分析：这是宝马N55发动机的一个经典故障码，也算是常见故障了。因为这些配件的价格基本都比较高，而我们又是本着严谨和学习的态度，所以这个麻烦还是自己分析吧。读取偏心轴的数据，可以发现偏心轴已经停在最大位置，加油口门不起作用。打开阀室盖，我们发现偏心轴有明显的磨损。故障排除：更换偏心轴电机、偏心轴和轴承，排除故障。注意点：要用原来的偏心轴，更换后要磨合，电机和齿轮要润滑，喷嘴也要一起更换！

故障现象：一辆2004年产宝马740Li轿车，车型为E66，行驶里程18万km。用户反映该车在行驶中，仪表板上的动态稳定控制系统和驻车制动故障灯突然同时点亮，中央显示器显示“动态稳定系统失效”的文字提示信息。

　检查分析：维修人员接车后，连接故障诊断仪ISID进行检测，诊断仪的树状图显示动态稳定控制单元无信号。整车诊断结束后，故障存储器中的故障码见图1。这些故障码中，除9C76、9C56和A36E外，其他故障码都与动态稳定控制系统(DSC)有关，且大部分故障码的解释内容都涉及数据通信故障。

　该车动态稳定控制系统使用的是博世公司生产的DSC8型系统。动态稳定控制单元即与动力传动局域网(PT-CAN)相连，又与底盘局域网(F-CAN)相连。动态稳定控制单元位于发动机舱右侧，在冷却液补偿罐与发动机散热器之间。动态稳定控制单元借助传感器信号，计算车辆的行驶状态，如果识别到车辆的行驶处于不稳定状态，则会采用主动制动方式进行纠正。例如，车辆处于过度转向状态时，系统会通过对弯道外侧的车轮进行制动，以对车辆产生一个稳定力矩，抵消使车辆偏离正常轨迹的力矩。而当车辆处于不足转向状态时，系统会主动对弯道内侧的车轮进行制动，以产生一个使车辆稳定的力矩。车辆在所有行驶状态(滑行、加速和制动)下，都能通过动态稳定控制系统使自身保持稳定。

　动态稳定控制系统具有以下功能：制动防抱死、自动稳定控制、发动机牵引力控制、动态制动控制、弯道制动控制、电子减速控制、电子制动力分配、驱动力限制、制动器温度控制、轮胎失压显示和制动摩擦片磨损指示等。

　宝马车系中，对于控制系统的检查需要执行特定的检测计划，首先要检查控制单元的供电部分，然后再检查控制单元的数据总线部分。维修人员根据电路图(图2)，检查动态稳定控制单元的供电，熔丝F39、F20和F17正常。连接动态稳定控制单元端子适配器，测量X1170端子的2号、6号和10号脚都有12V以上的电压，说明该控制单元的供电系统正常。

　接下来，测量动力传动局域网总线。连接信号转换器(IMIB)，通过故障诊断仪测得动力传动局域网总线的波形(图3)。对比正常车辆的波形(图4)，发现该车的数据总线信号波形有些异常，其中比较明显的一点是总线高位线信号与低位线信号不对称。用万用表测量信号电压，高位线为1.9V，低位线为2.9V。正常情况下，数据总线高位线的显性电压为3.5V，隐性电压为2.5V；低位线的显性电压为1.5V，隐性电压为2.5V。那么，高位线的平均电压应略高于2.5V，低位线的平均电压应略低于2.5V，现在的情况正好相反。这说明问题是出在数据总线上，但具体的故障点在哪?

　由于此前通过ISID诊断仪检测读取的故障内容与动态稳定控制单元关系密切，所以有必要先排除这

　控制单元存在故障的可能性。由于动态稳定控制单元的电控部分与液压部分可以分离，所以维修人员快速地将电控部分与正常车辆进行对调试验。对调试验发现，故障依旧，这样便排除了该控制单元存在问题的可能性。

　接下来检查动力传动局域网的线路。总线为避免反射信号的干扰，在左前翼子板内装有终端电阻。终端电阻由2个120Ω的电阻构成，分别连接在总线的2个最远端。这2个终端电阻并联后形成的等效电阻为60Ω，关闭电源后，可以在总线中测量到这个等效电阻。

　维修人员根据总线部分的电路图(图5)，断开动态稳定控制单元的插接器X1170，测量其40号脚和24号脚之间的电阻，阻值为开路，看来问题正是出在这里。这有2种可能，一种可能是终端电阻损坏，另一种可能是总线断路。拆卸终端电阻检查，果然发现一根蓝红色的导线已经老化断开，这根导线正是动力传动局域网高位线与终端电阻的连接点。

　故障排除：修复总线线路的断点，再次测量PT-CAN的波形，波形完全正常。试车，故障灯自行熄灭，清除故障码，故障排除。