蔚来汽车2022年报,2021年蔚来汽车

作者｜北雁

出品｜汽车大观

新能源汽车发展至今，电量补给问题依然是无法摆脱的痛点。

在实际用车中，充电桩一直被视作新能源汽车最标准的能量补充方式。然而，在充电效率上，即便用上现阶段最高功率的充电桩，将电池电量从0冲到80%依然需要半个小时左右。相比燃油车加一次油只需要几分钟时间，电动车车主还是要“痛苦”很多。

与此同时，由于充电体系不完善、技术标准不成熟、桩站经营难平衡等问题，新能源汽车更是被市场和车主所诟病。

因此，一个更迅捷、更高效、更优惠的补能模式就备受期待。目前来看，这一模式就是“换电模式”。

而谈到这个话题，蔚来就是一家绕不开的车企。

2018年5月20日，蔚来首座换电站在深圳南山科技园落成；2021年4月15日，蔚来首座第二代换电站在北京中石化朝英加油站正式启用。

时间来到今年，据蔚来官方提供的数据显示，截至2023年3月28日，蔚来已在全国布局1,325座换电站，其中351座高速公路换电站。

从过去5年的布局来看，在换电赛道上蔚来俨然已是领先者。不过，这并未妨碍蔚来继续前进的步伐。具体来看，今年2月，蔚来创始人、董事长、首席执行官李斌发布了“千站计划”——2023年新增换电站建设目标由原定的400座提升至1000座，到年底将累计建成超过2300座换电站。

3月28日，蔚来又在海口亮相了第三代换电站。据悉，新一代换电站将于4月初在北京、无锡、成都、郑州、深圳、上海、青岛、合肥、哈尔滨等城市同步上线。

“今年新增的1000座换电站，将尽可能布局三代站，比例或将达到90%。”蔚来能源高级副总裁沈斐表示。

第三代换电站有哪些革新之处？

这些问题，在日前举办的媒体沟通会上，蔚来给出了答案。

第三代换电站更高效、灵活

“蔚来车主的加电量超过50%来自换电，充电量和换电量对比，换电的电量占比在不断地上升，充电的电量占比不断地下降。”

沈斐认为，这一现象的背后是因为蔚来换电站布局得越来越多，以及有越来越多装不了家充桩的用户在买蔚来的车。

换言之，换电模式是蔚来竞争体系上的一大护城河，其正成为吸引用户购车、提升用户服务满意度、增强用户粘性的绝佳手段。

谈到这里，或许就不难理解蔚来为何会不断加码换电站的布局了。那么，第三代换电站又有哪些亮点？

“更加灵活、高效，是新一代换电站的设计亮点。”沈斐表示，相比二代站，三代站的服务能力更强，如轴距从原来二代站的2.8米-3.1米提升到了2.8米-3.3米，轮外侧距离也从1.9米-2.5米提升到了1.9米-2.8米；其电池仓位也由13个增至21个，日服务次数由312台次增加至408台次，比二代站提升30%。

与此同时，第三代换电站还采用了全新的三工位协同换电模式，即在车辆取出电池的同时，站仓满电电池同步进入“准备工位”；随后两块电池同方向移动，新电池进入“换电工位”被装上车，换下的电池进入“空电池待转仓”等后续入仓充电。

“再加上三代站还能实现换电动作与部分自检流程同步进行，减少自检等待时间，用户换电的时间可缩短20%。考虑到站点忙碌程度不同、停车耗时区别，四分半到四分四十秒就能完成换电。”沈斐谈到。

相比电池容量的提升和换电时间的缩短，蔚来第三代换电站的另一大亮点是“装配了2颗激光雷达和2颗英伟达Orin X芯片，单站算力达508TOPS”。在沈斐看来，“通过智能化，三代站不仅能更精准地实现车站协同、支持召唤换电、自动泊入等智能功能，还可以完全实现无人值守，这对降低运营成本也有益处。”

“更加柔性的换电机构其实也能适配结构不是那么完全一致的电池。”对沈斐的这句话进行解读就是，第三代站能适配蔚来体系不同品牌的车型，比如阿尔卑斯。

至于以后一代站或二代站会不会逐渐改造成三代站，沈斐的回答是“没必要”。“本身蔚来二代站就是无人值守，还受到场景的限制，改造收益不大，何况今年可能就有八九百个三代站建成，明年还会新增那么多站，在数量上是压倒性的。”

值得一提的是，第三代换电站还有一个细节的提升，即电池的充电功率提升了50%，并且能够同时兼容800V电气架构。

“我们发现极少部分特别的换电站中，有很多用户在等电池，所以我们把整个电池的充电功率提升，缓解这一痛点。”沈斐表示，“后面随着换电站运营的经验越来越丰富，我们还会继续探索，进一步做得更快一点。”

而在充电方面，第三代换电站匹配了单桩最大充电功率500kW，峰值电流660A的超充桩。“超充桩采用超轻液冷枪线、可单手握持，支持NFC支付、即插即充、车位管理等智能交互，部分车型使用该超充桩能实现充电5分钟续航400km。”蔚来方面表示。

让换电体验持续迭代升级

在2023年蔚来计划新增的1000座换电站中，有600座分布在城市内，将进一步增加“电区房”覆盖率；另外400座，将分布在高速公路上，加快九横九纵十九大城市群高速公路换电网络布局。

“一年建1000座站，挑战还是很大的。哪怕我今天站在这儿，也不是100%有底，但我会跟整个能源团队尽可能做到。目前我们已经收到了138700多份换电心愿，我自己也填了。”

沈斐口中的“换电心愿”是指，蔚来宣布“千站计划”后，举办用户见面会时收取的用户“希望在哪里建换电站”的心愿。

“从心愿单看，3km范围内已有换电站的占比有29.6%，没有换电站的占比有70%多。在高速方面最想打通的高速公路是G25长深、G42沪蓉、G45大广；最希望加密的就是今年春节最忙碌的几条线。”沈斐介绍到。

年目标从新增400座提升至1000座，怎么看，蔚来都有些激进。更何况，当前的蔚来还面临着巨大的盈利压力。财报显示，2022年蔚来收入总额为492.69亿元，同比增长36.3%；净亏损扩大至144.37亿元，同比增长259.4%。这也是蔚来继2019年后，亏损再次超过100亿元。

在加快的烧钱速度面前，蔚来如此大规模的基础设施建设值得么？

“我始终认为，做好用户体验，做好体系化效率是我们长期关注的关键问题，所以我们愿意把钱投在换电站这样的基础设施，用户能够真正受益的地方。”

同时，沈斐还表示，“不管蔚来换电站成本是多少，随着从一代站到二代站到三代站，平均到每个电池仓位，平均到每一次换电的成本肯定是非常快速地下降的”。

“如果从换电站单块电池的成本比较，三代站比二代站至少降低了30%左右，基本不增加太多成本，后续随着无人值守逐渐增多，运营成本也会相应下降”，根据蔚来能源助理副总裁、蔚来能源产品开发负责人杨潮的预计，“今年蔚来可以用一个还可以接受的成本做到（新增）1000个站。”

同时，如果将目光看得更远，蔚来换电站体系在提升电池利用率的同时，还能实实在在降低用户用车成本。“按照动力电池设计的电池，在车上用价值才最大。即使电池后期衰减，蔚来的方案可能是将每个月980元的价格调成880元或者780元等。”沈斐表示。

此外，蔚来的换电站和充电桩还深度参与了电网互动。据沈斐透露，“蔚来从2022年就加大了对电网的合作力度，开始布局电网互动的示范项目，在浙江已经把72座换电站通过虚拟电厂全部接入到电网的调度中。”

“随着电动汽车产业的发展，会有越来越多的玩家进入这个行业，大家真的不用担心将来在哪里充电，在哪里换电，只要车好开、车好用，基础设施肯定会跟上。而对于坚定走换电路线的蔚来来说，基础设施将会再先行一步，让用户的换电体验持续迭代升级。”沈斐表示。

本文来自易车号作者汽车大观，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

上周末随着小鹏汽车2022年财报的发布，蔚小理三家2022年的成绩单已经全部集齐。作为三家头部造车势力，蔚小理可以说是标杆般的存在，人们也很喜欢讨论“造车三傻”各自的发展前景。

从销量上看，2022年“蔚小理”分别交付12.25万辆、12.08万辆和13.32万辆，同比分别增长34%、23%、47.2%，但是均未能完成各自的年度目标。从营收层面看，蔚小理三家都实现了增长，理想总营收452.9亿元，同比增长67.7%；蔚来全总营收492.7亿元，同比增长36.3%；小鹏总营收268.6亿元，同比增长27.9%，但是增速已经明显放缓。

不过，明眼人都能看出来，“造车三傻”已经不再是当初蒙头并进的玻璃兄弟，而是逐渐出现分化。而且，带着镣铐在悬崖边跳舞的局面似乎也并没有改变。

营收都增长，但理想最赚钱

论技术，论产品、论品牌特性和营销卖点，理想至少从表面上来看一直以来都是三家当中最不出众的。或许正是因为没有在任何方面有过于激进的动作，理想反而是目前毛利率最高，最有希望率先盈利的一个。

2022年由于电池成本的不断上涨，蔚小理三家的毛利率都有所下滑。蔚来的车辆销售毛利率，从2021年的20.1%下降到2022年的13.7%；理想从20.6%降到19.1%；小鹏从11.5%降到9.4%。也就是说，车卖得更多，但盈利的空间反而在变小。如果按照车辆的平均价格来算，2022年，蔚来每卖掉一辆车，平均能赚4.2万元，小鹏是1.9万元，理想是6.3万元。

反映在公司毛利率上面，蔚小理分别是10.4%、11.5%、19.4%，理想仍然是最高的，蔚来甚至还不如小鹏。

理想能够率先实现盈利，主要源于出色的成本控制。一方面是产品成本，理想的增程式动力路线，L6/L7/L8三款车型同源，大量零部件通用，显然在研发和生产制造成本上要比蔚来和小鹏更有优势；另一方面是李想对内的“抠门”，以销售管理费用一项为例，理想历年以来都是三家当中最低的。2022年，三家的销售管理费用分别为蔚来105.4亿、小鹏66.9亿、理想56.7亿。蔚来更加强调服务的用户运营方式、小鹏此前两条独立渠道的管理，都增加了不少的销售管理成本。

理想2022年的净亏损仅有20.3亿元。照此趋势，2023年理想大概率将会实现全年盈利。但是理想即将要上纯电车型，因为未来还会有不确定性。而蔚来和小鹏，距离盈利还有相当长距离。

花钱都不少，但蔚来最舍得

蔚来一向出手阔绰，即使是从2019年之后有所“克制”，但毕竟蔚来的业务模式铺得太大，因此花钱也是最狠的。

2022年三家在研发上都增加了投入。一向抠门的理想因为即将要推出纯电车型，因此研发投入也达到了68亿元。小鹏在研发上的投入也一向很激进，2022年投入了52亿元，但落地到产品上的市场表现不佳，换言之投入成效比最低。而蔚来依然是在研发投入上最多的，全年达到108亿元。

销售管理费用上也依然是蔚来最高，105亿元的花费几乎理想的一倍。

当然，蔚来花钱的方面不止是Nio House日常的运营管理以及品牌营销的投入。蔚来在海外市场的拓展非常激进，产品陆续在挪威等国落地；蔚来还在跟澳大利亚锂矿商绿翼资源合作，成为国内新势力中第一个涉足采矿的车企；蔚来涉足手机领域，准备推出自家的手机；另外，还有一直在增加的换电网络的运营管理；以及自动驾驶领域芯片自研的投入，这些都需要花钱。

尽管三家目前的现金储备还算丰裕，但伴随着2023年车市的不景气，花钱的风险也在增大。

亏损都加剧，但小鹏最危险

虽然从营收层面上看三家都实现了增长，但在净利润上，三家公司也还是继续亏损的，蔚来净亏损144.4亿元，理想20.3亿元，小鹏91.4亿元，累计烧掉了超过250亿元，而且比2021年都有大幅提高。

外在原因是成本上涨，销售业绩不及预期；内部原因是各项费用投入增加。但综合看来，小鹏却是最危险的一个。

小鹏在2021年的时候还是新势力的销量冠军，但在2022年下半年，小鹏的销量被蔚来、理想、哪吒反超。之前的销量担当小鹏P7表现逐渐出现疲态，被给予厚望的小鹏G9上市之后遭来一片不满之声，市场销量低迷，并且直接引发了小鹏展开了史上最大规模的架构调整。相比起表现稳定的理想和蔚来，这种不利局面已经影响到了小鹏的基本盘，其严重程度不亚于2019年蔚来几近崩盘的程度。

而从三家的财报关键数据对比中也能看出，小鹏汽车无论是营收、毛利率、研发投入、亏损额还是现金储备，都弱于理想和蔚来。如果不能通过调整扭转现在这种局面，小鹏就难言未来发展了。

小鹏需要通过改革实现内部的降本增效，外部需要推动产品销量增长，但是改革的成效短期内很难体现。至少在2023年开年的2个月里，小鹏还没有完全从低谷中走出来。小鹏自己当然是可以忍受改革带来的阵痛，但竞争对手不会给小鹏太多疗伤的时间。不仅蔚来理想都在往前快跑，哪吒、零跑、埃安这些品牌都在虎视眈眈。一旦市场有变，小鹏可能是最容易掉队的一个。

结语：

新能源的赛道正在变得越来越拥挤。理想的创始人李想在前不久的访谈中称“2023-2025年是极为残酷的淘汰赛”。蔚来CFO奉玮也在采访中认为“中国现在的汽车制造商太多了”。尽管造车三傻目前的现金储备都还算是充裕，但在没有真正实现稳定的盈利之前，无论即将进军纯电的理想，还是在疯狂修建护城河的蔚来，抑或正在渡劫的小鹏，都难言安全。（文/优视汽车 老炮）

注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！本文仅代表作者个人观点，不代表优视汽车的立场。

本文来自易车号作者优视汽车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关