汽车燃烧率_汽车燃烧值高

1.汽车发动机排名前十的有哪些？

2.汽车速度低于多少容易造成积碳

[汽车之家?发动机拆解]东风风神发布了一款代号为C15TDR的新一代自主研发发动机，经中汽研华诚认证（天津）认证其高效版热效率高达41.07%，而它是如何达到如此高的热效率的呢？

C15TDR发动机是东风基于平台化、模块化理念开发的新一代涡轮增压直喷发动机，未来将搭载到东风风神AX7等全部车型上。此次发布的一共有两个版本，分为动力版和高效版，其中达到热效率41.07%的是高效版。

东风1.5T发动机热效率有较大提升的技术有几个方面，通过发动机全面拆解，给大家一一展示一下。

一、高效燃烧系统

高滚流进气道下产生的涡流和滚流都可以增加压缩终了时的湍流强度，从而使火焰前锋发生皱褶，增加火焰前锋的面积并加速已燃气体与未燃气体之间热量传递，提高燃烧速率。

要让提高EGR率的发动机实现稳定燃烧可不是一件容易的事，尤其是高温混合气引入气缸后，可能会使气缸的环境更恶化，还有可能造成爆燃现象，使得发动机的性能大受影响。此外，还需要让进入各个气缸的废气量均等，如果某个气缸的废气量出现偏颇，燃烧也会不稳定。

燃烧系统集成了阿特金森循环、350bar高压喷射系统、高滚流比进气道和高压缩比燃烧室、高压冷却EGR等技术，滚流比相比上一代机型提升了21%，EGR率达到了20%，而热效率的提升做出了不小的贡献。

二、智能热管理

热管理对于发动机来说是一个“矛盾”课题，既希望发动机热，也希望发动机冷。热是因为可能更好的回收、利用发动机热能，而冷则是希望发动机在高负荷运转时能有效的抑制爆震问题。为此，C15TDR发动机进一步优化了发动机的热管理系统，从而让“冷、热”达到平衡。

首先，C15TDR发动机内缸盖内设计了“横流冷却系统”，让冷却液强制从缸盖的高温侧通过，更加精准的抑制发动机高温的的问题。

通过横流高效冷却系统、高精度热管理模块+暖风控制阀和双腔油底壳，以及缸盖集成排气等技术，C15TDR发动机不仅冷启动暖机更快，而且大负荷冷却更强。

三、深度降摩擦

发动机内的很多接触部件纯靠滑动摩擦的，所以如何减少摩擦阻力对于提升发动机的效率来说至关重要，因此，C15TDR发动机在这个环节也做了一些深度优化。

写在最后：

东风风神C15TDR高效版能够达到41.07%的热效率，其实使用的并不是什么高新技术，而是对现有技术进行不断的升级和优化，让每一项技术都能够在精进一点点。除了让发动机达到超高的热效率之外，工程师还对发动机的NVH进行了优化。当然，41.07%的热效率并不是东风工程师的目标，在未来的规划中50%热效率才是“最终”挑战。（图/文?汽车之家?郭枫）

汽车发动机排名前十的有哪些？

内容概述：燃烧效率与转速变化，非常规养护与噪音的关系，机脚胶老化与车身共振。

汽车随着使用时间的延长，车辆怠速与行驶噪音都会变大一些，部分车辆在怠速时还会感觉到明显的不规则共振。普遍原因主要为发动机产生了过多的积碳！汽车在冷启动到水温至中线的阶段，ECU会主动加大喷油量并提高转速；以燃烧产生更多热能为基础，补偿被低温机体和油液过度（冷却）消耗的动力，说白了就是保证冷启动后车子也能好开。

重点1：加浓喷油的阶段会造成燃烧不充分，因为喷油量大于理论空燃比（14.7:1），没有足量的氧气就只能以“烧不尽”的状态完成一次做功。而后者状态会产生胶质物与游离碳颗粒，与燃烧产生的水蒸气和杂质混合后形成积碳。这些积碳会附着在火花塞喷油嘴节气门氧传感器等诸多位置，极少成多并达到阈值后就会造成持续性的“热车燃烧不充分”。

重点2：燃烧不充分会造成发动机的动力下降，因为只有充分燃烧才能转化出足够量的热能（扭矩）。那么扭矩的下降就决定了输出功率整体的下滑，想要提升功率就得以拉升转速为基础补偿功率。内燃机的转速越高喷油量越大，燃烧产生的热能与振动强度也会越大；振动会连带机体共振并引发声波，结果则因积碳导致频繁拉高转，振动强度与噪音也会同步提升。

清理积碳后，发动机噪音也有可能提升。

在发动机积碳严重的阶段，如果不能适应动力的下降则会潜移默化的养成拉高转的习惯，车辆的NVH（噪音/振动/声振粗糙度）自然也会变化。但也有部分习惯于“逆来顺受”的汽车用户不会这么操作，动力差就差吧，一样的保守驾驶不会感觉到明显的变化，但是在进行发动机清理后就会逆势提升。

比如清洗发动机喷油嘴、火花塞和节气门后，相同转速中燃油雾化的效果更好，混合气的燃烧回到了非常理想的状态。结果则是燃烧产生的热能与振动变强了，发动机的声音也就回到了新车的状态；不过在漫长的用车过程中已经适应了后期低音强的标准，更换后就会感受到明显的差异了。

发动机机脚胶老化！

燃油汽车装备的内燃机并不会刚性固定在车架上，因为运动中会产生振动，刚性结合会高频率冲击车架并引起高强度共振。所以会通过有一定减振能力的机脚胶连接车架与机体，但是起到减振功能的只是机脚胶中的橡胶块，这种材料的在高温环境中会快速的老化。合成橡胶的老化会体现为逐渐变硬变脆，最终会完全失去减振能力甚至会压断，此时必然会有明显的振动。

总结：如果感受到汽车的NVH有明显差异，需要做的是按照清理积碳、观察声音的变化，最终决定是否需要检查更换机脚的顺序进行。汽车的噪音反馈的总是各个位置的老化与故障，所以及时检查还是很重要的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车速度低于多少容易造成积碳

红旗1.5T发动机、长安1.5T NE发动机、比亚迪骁云1.5Ti发动机、东方1.5T发动机、别克Ecotec 2.0T发动机、上汽MEGATECH1.5T高功率发动机、本田1.5L第三代i-MMD双电机、沃尔沃、奔驰、捷豹。

1、红旗1.5T发动机

由中国一汽自主研发的第三代系列发动机，集合了智能热管理、米勒循环、电控活塞冷却喷嘴等技术，官方表示它拥有11.5:1的高压缩比。11.5:1的高压缩比配合其它发动机技术的加持，这款发动机的燃烧热效率达到了39.06%，向行业内发动机燃烧效率一哥丰田靠拢，百公里平均油耗8.0L/100km左右，经济性还算不错。

2、长安1.5T NE发动机

揉合了长安自创的ILE敏捷空气导流式高效超净燃烧系统，这款1.5T发动机还应用了集成排气歧管、双涡轮电控涡轮增压、高压直喷、全可变排量机油泵、单独可控PCJ、平行冷却、外置水冷中冷器等。在这些技术的共同作用下，它的最大输出功率和扭矩分别达到132kW、300Nm。这款发动机主要应用在长安UNI-T身上。

3、比亚迪骁云1.5Ti发动机

这台骁云1.5Ti高功发动机汇集了滚流进气系统、双流道涡轮增压器、350 bar精确燃油喷射、降摩擦、全铝轻量化等多项技术。这款发动机最大输出功率136kW、峰值扭矩288N·m。目前，这款车主要应用于比亚迪宋PLUS车型身上，配合7速双离合变速箱，百公里综合油耗7.0L/100km左右。

4、东方1.5T发动机

这款发动机揉合了电控废气涡轮增压、350 bar缸内直喷、高压EGR、中置进排气VVT、集成排气歧管等多种技术。通过这一系列的技术加持，可以实现高热效率、高动力性、高响应性和超低排放。动力版最大输出功率150kW，峰值扭矩320N·m；高效版热效率达到41.07%。

5、别克Ecotec 2.0T发动机

别克第八代Ecotec 2.0T可变缸涡轮增压发动机，基于“单缸最优理念”、全新模块化架构开发而成，具备四缸高性能、经济以及两缸经济三种模式，满足国六排放标准。除了加持有主流的可变气门正时系统，还提供了进、排气侧气门升程控制系统，可以对进排气门进行分段式控制，进一步为车辆动力性能和燃油经济性保驾护航。

汽车发动机的积碳和汽车的速度没有绝对的关系。因为有了变速箱，汽车发动机的工作转速相对稳定，也就是说在正常行驶条件下，发动机转速通常在2000rpm左右。在这个速度下，发动机的燃烧效率最高，燃料效率比最好，积碳最少。

想知道发动机什么时候容易积碳，首先要了解电喷发动机的燃烧控制理论。跟大家分享一下(文章有点长):

发动机的理想空燃比

发动机积碳量实际上与发动机的燃烧状态有关。一般来说，发动机有一个理想的最佳空燃油比:14.7:1，这意味着每燃烧14.7克空气体，就喷射1克燃油。在这种理想的空燃油比下，发动机燃烧更完全，工作效率更高。

电喷发动机空燃油比闭环控制电喷发动机排气管前端安装一个氧传感器。氧传感器检测废气中氧含量的变化，并将这种变化的信号发送到发动机驱动计算机的电子控制单元。ECU会根据预设的空固化的燃油比进行比较，并根据比较误差修正喷油量，这就是电喷发动机的闭环控制。闭环控制的目的是使起动机的空燃油比尽可能接近14.7:1。

空发动机燃油比开环控制发动机电控燃油喷射系统不能在所有工况下闭环控制，但在发动机启动、怠速热车、加速、节气门全开、减速、断油等工况下不能闭环控制，氧传感器温度在400℃以下。此时只能用开环控制。所谓开环控制就是根据发动机ECU固化的喷油量来控制喷油器的喷油量，但是由于发动机的进气量、进气温度、水温一直在变化，ECU预设的开环控制产生很大的误差，会导致油耗增加，燃烧效率降低，发动机积碳增加。

根据前面的介绍，要想减少发动机的积碳，就要尽量让发动机保持闭环控制状态。但由于物理因素，发动机不能一直工作在闭环状态，有些工况必须处于开环控制状态，在以下工况下积碳较多。

发动机在低温热车时积碳较多

发动机低温起动时，燃油蒸发不良。为了快速进入最佳状态，必须使用富注射液。在达到正常工作温度之前，ECU会根据冷却液的温度进行修正，增加喷油量。如下图所示，水温为-40℃时，喷油量约为工作温度的两倍。如此多的燃油喷射自然会产生更多的积碳。

发动机在寒冷的冬季行驶积炭较多

发动机进气温度越低空气体密度越高，需要ECU控制增加喷油量，保证混合气不过稀。当进气温度高于20℃时，需要ECU控制减少喷油量，避免混合气过浓。当环境温度低于20℃时，喷油量会增加。此外，由于冬季发动机温度较低，燃油雾化不良，需要使用浓喷射来保持较大的输出功率。理论

发动机在激烈驾驶时行驶时积碳较多

发动机在用力行驶时，为了输出更大的动力，需要用浓喷射，多喷射燃油，使空燃油比在12-13:1之间。这时候发动机产生更多的积碳，感兴趣的车可以试试看，努力驾驶后排气管是不是黑的。

发动机在怠速带负载运转时积碳较多

当发动机怠速运转时，节气门完全关闭。为了保持稳定，需要富注射。如果怠速开启空，发动机带负荷运转，此时会产生更多的积碳。

发动机在长期短途低温行驶时积碳较多

开车后，一些骑手迫不及待地下楼扔垃圾买酱油。他们愿意开车，他们不想迈出一步。每天上下班的距离不到两公里。发动机在达到工作温度之前就已经到达目的地，经常处于低温短距离行驶状态。这时，发动机内有大量积碳。

发动机烧机油使积碳较多

对于一些消耗有机机油或燃烧机油较多的发动机，长期使用机油在燃烧室参与燃烧会形成顽固的积碳，也会影响燃烧效率，堵塞三元催化器和氧传感器。这也是一些燃油发动机使用寿命短的根本原因。

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