中国自主品牌汽车发展建议_中国汽车自主品牌的发展方向

1.长城汽车“命悬一线”？自主车企出海突围

2.中国豪华车崛起第三道路：红旗汽车以“技术自信”重构市场

我国汽车行业发展的现状

1．缺乏核心技术和自主研发能力当前无论哪个汽车企业都有自主创新的计划，每年都有新车推出．但由于缺乏核心技术和自主研发能力而显得华而不实 主要表现在以下几个方面：一是，在小众车型和低端车型中“模仿”远远超过“原创设计”，摆脱不了侵权的阴影，影响品牌打造：二是，大部分汽车企业已建立了研发中心，但这些研发机构只浮于水面上很少开展实质性的研发活动，即使有过新车开发尝试，仅仅是产品的局部改进，离整车开发还相当遥远。三是。打着整合世界资源的旗子全盘买来，自主设计的含金量不高。比如说在工程设计方面就用高薪聘请外国公司完成：所需设备就采用租赁的方式由外国公司提供等，增加了制造成本。

2．汽车产业人才与资金匮乏汽车产业本是资金密集型产业。研究开发费用在产品成本中占很大比重，由于固定资产、运转费用投入不足导致国内最大的汽车生产商的生产规模只是汽车强国中一般企业生产规模的50％。另外。由于国家在对汽车产业所需各类人才的培育上缺少规划。科技资源缺乏整合。使许多汽车企业深感缺乏站在世界汽车工业最前沿的、高水平的技术开发人才和研究力量。

长城汽车“命悬一线”？自主车企出海突围

目前汽车工业的发展待解决的难题有哪些？我认为有以下方面:

首先，是自主品牌汽车竞争力相对较弱。自主品牌汽车是国有还是民营，在与国外品牌的竞争过程中都表现出明显的弱点，发展速度和技术储备远远落后。特别是在品牌方面，自主品牌去年承压，今年也不会有什么起色。恐怕明年还会是这样。至于什么时候能改进，我希望五年内能改进，但能否改进还是个问题。因此，这是一个大问题。整个行业都必须注意。企业必须努力工作，政府必须支持它。

其次，是高油耗问题。就中国汽车发展的自然禀赋而言，优势是市场，劣势是资源。这就要求我们降低汽车的油耗。汽车工业必须努力提高它的技术水平，但是政府更重要。政府必须制定政策鼓励使用小排量车辆。如果政府不引导，而是让社会自由选择，汽车购买肯定会越来越多，燃料消耗也会增加。在这方面，我认为我们应该效仿欧洲和日本。

再次，我们必须制定一个长期稳定的汽车强国政策，比如在一段时间内鼓励小排量汽车。然而，随着2市场的变化，政府不再鼓励小排量。如果继续这样下去，购车消费者的平均排放量肯定会上升，这是缺乏整体考虑的。汽车产业的相关政策需要系统研究，必须有顶层设计。

最后，要有世界一流的企业和品牌。民营企业和国有企业都面临着巨大的危机，机制和人才是需要考虑的问题。汽车行业是一个竞争激烈的行业，要打造世界一流的品牌，培育世界一流的企业。。我们的海外战略需要拓宽视野，考虑目标国的需要和资源。回顾大众、丰田等世界主要汽车集团如何千方百计挤进中国，那么我们也应该考虑如何千方百计进入非洲等地，政府应该提供相应的支持。

中国豪华车崛起第三道路：红旗汽车以“技术自信”重构市场

作者：郝秋慧、编辑：张宇喆

核心观点：

1、魏建军认为，中国汽车有重大的市场机会和市场空间，应当走出国门，拓展更广阔的海外市场。

2、面对“命悬一线”的处境，中国自主车企正在遭受巨变，或许出海是一条新的生命线。

3、中国自主车企可通过国际化布局，跨越S型增长曲线，在国际市场中寻得新蓝海。

时值长城汽车三十而立之年，董事长魏建军毫不讳言：“长城汽车，命悬一线。”

一家企业度过了半个甲子，迎来了第30个生日，本该值得庆贺。掌舵人却没有成功的感言，只有一句直击灵魂的拷问：“长城汽车挺得过明年吗？”

2019年，中国汽车销量同比下滑8.2%。在凛冽的车市环境下，长城汽车虽然以106万的销量同比增长0.69%，以小幅增长跑赢大盘，但2020年的考验更为严峻。

7月8日，长城汽车发布上半年销量数据，1-6月新车累计销售39.5万辆，同比下跌近20%，仅完成全年目标的38.7%。在大环境的冲击下，难有车企独善其身。魏建军此时提出，要用三十年的积淀，去迎接此刻的巨变，“在企业命悬一线的时候，把自己的命，也悬在上面。”

魏建军这位“保定车神”，仍有当年接手长城工业公司（长城汽车前身）时的魄力，敢在企业30周年之际说道：“如果我们还看不到颠覆性的变化，那被颠覆的，一定是我们。”可见魏建军要带领长城汽车做出改变的勇气。

而改变的第一步，便是魏建军提出的全球化战略。“全球化是中国汽车企业的唯一出路，我们一定要走出去，就算是死，也要死在国外。”截至目前，长城皮卡已连续22年保持国内、出口销量双第一，全球保有量超过160万辆。

2019年，长城汽车海外新车销量达6.5万，同比增长38.68%。同年，长城汽车俄罗斯图拉工厂正式竣工投产，为中国汽车品牌海外首个全工艺独资制造工厂。

长城汽车在海外的表现，也让魏建军坚定不移地走自主品牌出海路线，并在30周年时提出：“走向全球的，将不仅是产品，不仅是价值，更是新的价值观。”

在亿欧汽车看来，“居危思变”的不仅是长城汽车，更是中国自主车企。面对“命悬一线”的处境，中国自主车企如何“迎接巨变”，或许出海是一条新的生命线。

出海，必然之举

“在中国第一不是第一，如果在世界级舞台上取得第一才是真正的第一。”一位曾在自主车企担任高管的业内人士告诉亿欧汽车。

中国汽车产销量连续11年位居世界第一。据世界汽车工业国际协会统计，2019年，中国汽车销量达2576.9万辆，占全球销量比重接近30%，但中国汽车出口为122万辆，占中国汽车销量仅有4.7%。中国车企在海外市场增长空间巨大。

受特斯拉、Waymo等新兴科技企业的冲击，全球车企正在积极寻求转型，逐步撕掉传统汽车制造商的标签，向科技出行服务商迈进。而对中国自主车企而言，“用市场换技术”的时代已经过去，他们清醒地认识到，唯有实力方可安身立命，只有在世界舞台上大放异彩，才是真正的实力派。

亿欧汽车曾在《2020中国自主车企出海价值研究报告》提到，经过数十年的发展，中国自主车企已具备一定的核心实力，需要在已有市场基础上，去探索如何成为国际顶级车企。而出海是中国自主车企向顶级国际车企迈进的一个必然之举。

中国自主车企在全球市场中已开始掌握主动权。2019年11月29日，长城汽车宣布与宝马集团达成合作，双方分别持股50%，合资成立光速汽车，并将落户江苏张家港，产能规划16万辆。

不久后，2020年1月8日，作为戴姆勒集团第一大股东的吉利集团宣布，与戴姆勒集团成立新smart合资公司，双方各持股50%，将smart全球总部落户浙江宁波。

这两项合作均是在中国宣布放开外资股比限制后达成的。

中国自主车企不仅赢得了与国际豪华汽车品牌的平等合作，更在资本层面的深度合作中逐步具有话语权。“中国车企要想做到顶级，必须要跟国际车企平等对话，在技术、人才、管理等方面互动交流。”一位业内人士对亿欧汽车表示。

目前，中国自主车企的出海情况与国际巨头有较大差距。但面对日渐成熟的世界汽车环境，中国自主车企在出海之路上已初具章法，越发稳健，前景可期。

寻找第二增长曲线

美东时间7月13日，成立仅17年的特斯拉市值首次突破3000亿美元，把成立83年的传统汽车制造商丰田甩在身后，打破了人们对车企的固有定义，一如苹果对手机界的冲击。

受特斯拉等新兴车企的影响，全球车企皆在寻求技术、资本与资源的协同发展。同时，在特斯拉横行全球车市的同时，中国汽车行业的竞争也已不再局限于本土，而是将战火延伸到了全球市场。

面对国际化车企的对抗，中国自主车企正在通过“新四化”转型迎击，但这一转型亟需借助出海之路，加快自身产品和品牌升级。而在出海道路上，中国车企需要学习特斯拉模式，寻求新兴业务增长点，讲好资本新故事，推动自主品牌进行全球化发展。

世界外部环境不确定因素繁多，中国车市亦在发生改变。

自2018年开始，全球的新车销量呈下降趋势，中国汽车市场遭遇28年以来的首次下跌，汽车市场面临转折点，增量市场开始向存量市场转变，车企的生存空间受到挤压。2020年，突发的全球性疫情令全球大型车企陷入瘫痪，停产停工已是常态。

由于中国是世界最大的制造市场，产业链完善且本土化高，加上政府管控得力，2020年4月起，中国自主车企已开始全面复工。5月份，中国乘用车市场出现回升，是全球鲜有的增长性汽车市场之一。

亿欧汽车认为，中国自主车企应抓住时间窗口，顺应新四化趋势，积极尝试创新性探索，利用中国自主车企的整合优势，提升以产品技术为核心的竞争力，为自身出海打造坚实的跳板。

同时，全球汽车产业处于新旧动能转型期。为寻求增长的第二曲线，出海成为了中国自主车企转型发展的一个必要步骤。

“一个有价值的品牌一定是国际化的。”魏建军坦言，中国汽车在技术研发、产品品质等方面已取得长足进步，特别是在智能化、网联化、清洁化方面的创新，已具备了相当优势，“我们要做的，是走出国门，拓展更广阔的海外市场。”

在全球汽车业发生巨变之时，中国自主车企不仅要拥抱科技，更要拥抱世界，伺机而动、迎难而上，才能在全球化市场的竞争中有出线的可能。

中国自主车企的出海意识正在觉醒。其中2019年入围《财富》500强的六家中国车企，如上汽集团、一汽集团、北汽集团、广汽集团、吉利集团等近年来在海外研发、投资、建厂、收购等动作频频。这些车企还在战略层面重提“国际化”，着重强调从产品出海转为技术、标准、管理和服务输出，肯定了出海是步入世界一流车企队伍的重要途径。

开拓出海之路，拥抱全球化，对中国自主车企而言，是一次长期价值投资。其可通过国际化布局，找到新兴业务增长点，跨越S型增长曲线，在国际市场中寻得新蓝海，以实现二次增长。

附：7月6日，亿欧汽车发布《寻找第二增长曲线——?2020中国自主车企出海价值研究报告》，通过研究自主车企的创新核心战略作为切入点，探究其出海的价值与意义。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2023年的中国车市，开年即开战，在多家合资品牌都发起价格战的大背景下，中国品牌的市场占有率却屡创新高。据中国汽车工业协会数据，2月自主品牌乘用车市场份额为52.8%，同比上升10.1个百分点。即便是在豪华车市场，过去ABB一统天下的情况也正在被打破，中国品牌正以新能源、智能化、科技感重构豪华车市场。

在豪华车市场中，中国品牌已经明显形成三个道路。这分别包括以新势力、传统车企的新高端品牌以及红旗。不同于前面两种，红旗始终是中国汽车市场上最独特的存在。红旗拥有中国汽车最悠久、最辉煌的历史，它的品牌故事是成为一个豪华品牌最深厚的积累。

这三股力量共同推动了中国豪华车市场的变革和新豪华主义的兴起。与其他两种模式的平地而起不同，红旗是其中最有品牌积淀的车企，它完成了自我转型并带来了新的豪华主义，这又促进了前面两者的发展。

在过去五年间，红旗经历了快速的发展，也完成了品牌焕新。今年，红旗再次开启转型大幕，全面向新能源迈进。实际上，在新能源上红旗已经是小试牛刀，展现了极强的竞争。统计数据显示，在豪华大型SUV市场，红旗E-HS9的月度销量表现良好。

E-HS9代表了红旗全新竞争实力，而红旗H9/E-HS9的新高端组合，也以中国式风尚设计、创新科技和细节呈现的品质感，获取大众市场的积极反馈。打破、重建、刷新，这正是红旗在过去几年时间中，呈现出的精神风貌。这也是传奇品牌能够与时俱进，在创新中获得新生的关键所在。当红旗的新能源大布局迅速展开，其又将以迅雷不及掩耳之势在中国豪华车市场中掀起大浪。

红旗不仅是中国豪华车市场的精神领袖，也将再次成为变革的先锋。

红旗的5年跃迁之路

在65年的发展历史中，红旗始终坚持向前，在打造中国人自己的豪华车梦想之路上努力前进。时间回到五年前，当时，中国汽车行业已经在高端化上进行多次冲击，但均未实现重大突破。中国汽车行业的一个共识是：中国自主一定会诞生豪华品牌，但问题是这将是怎样的一个豪华品牌？

当时行业中虽然有新品牌发布，但是整体都处于探索状态之中。而红旗大刀阔斧的改革引发了热议。“传统豪华品牌往往代表着历史悠久、技艺精湛、品质上乘和奢华感十足，而中国年轻一代的豪华品牌消费者，对于数字化和智能化方面的创新要求更高，与BBA相比，红旗作为中国本土的高端品牌，一方面具有深厚的品牌积淀和传承，又能够基于消费需求更快做出调整，以适应市场。”一位业内人士认为。

加速定义“科技新豪华”，同时强化与用户的联系，这是红旗的思路，也是当下这些新品牌能够取胜市场的关键。可以看到，在2018年红旗品牌新战略发布，红旗一个核心的改变其实是对底层逻辑的改变。红旗建立了“一切以用户为中心”理念，随后一系列的创新营销举措，以及随着更加年轻化、亲民化的产品矩阵的推出，红旗在庄重之上，新增加了活力，飞入了百姓家中。

要支撑这一切，还需要在体制上进行相应的调整，而这一切的基础是研发。一汽作为中国最重要的车企，在研发上实力强劲，尤其在改革之后，红旗重构了其研发体系，并打开大门面向更多的优秀人才。一个开放、包容、创新的红旗研发体系逐步形成，这成为了后续红旗爆发的源动力所在。

现在，红旗已经构建了1+12+X的全球研发布局，吸纳来自全世界的顶尖技术人才，建立了一支超过5,000人的全球化优秀研发团队；全面借鉴全球顶尖品牌质量保证的经验并建立合作关系；全新建立了世界一流的质量标准，以及极其严苛的过程质量控制标准。

此外，新红旗全新建立了新的供应商体系，坚持使用全球最优秀的供应商和技术最领先的合作伙伴；投入建设全球顶级标准的制造工厂。建成后的新红旗繁荣工厂，将成为中国最先进的“智能工厂”和“绿色工厂”。智能化工位占到全部工位数量的80%以上，单车制造的碳排放达到国际先进水平。

得益于上述多方面的努力，红旗品牌在快速突破10万辆年销量之后，在2021年销量突破30万辆，2022年销量再度同比微增3%，达到31万辆，持续向一线豪华品牌阵营发起冲击。相比于传统豪华品牌，红旗品牌用了5年的时间，走完了传统豪华品牌近10年的发展之路。

产品实力打出来的市场奇迹

红旗的发展是一汽人拼出来，同时也是以产品打出来的。在竞争激烈的中国汽车市场中，生存已经不易，而要在豪华车市场中找到自己的位置更是艰难。那么，红旗是如何做的呢？这在红旗H9和首款MPV车型HQ9，这些产品中都清晰地展现了红旗这些年产品上的崭新变化。

比如，红旗H9车身采用了包括3D打印轻量化铝制底盘结构、六位一体防碰撞主动安全系统、全车三维激光扫描测量技术多项独创的技术，还搭载了一款拥有60+项功能的全场景智慧生态系统，这套系统能够实现智能家居互联、远程车辆控制、远程医疗诊断等多种功能。红旗HQ9还拥有23项健康专利，车内饰采用天然植物材料制造，首发纳米离子真皮技术，配备三重空气质量防护系统，车内空气中负氧离子含量相当于森林公园的60倍。

在安全性上，红旗系列车型也做到了极致，比如红旗H9车身采用了同级独有的“9H”笼式车身设计，高强钢比例高达67.7%，最高强度2000MPa，而一线豪华品牌高强钢占比仅60%左右。在中国汽车品牌质量排行榜上，红旗品牌超越60余家中国汽车品牌，荣列2022中国汽车品牌质量排行第六名，自主品牌第一名。

在智能化上，红旗H9还配备了同级最多12个超声波雷达、3个毫米波雷达和5个摄像头，具备同级最丰富的19项主动安全功能，可对盲区、变道、开门、超车等几十种场景进行危险预判，最大程度保障出行安全。可以说从硬件软件，再到设计和品牌，一个中国豪华品牌一直在华丽转身。

这两款车无论是在外观还是内饰设计，都有着浓浓东方意境的优雅大气，承载着中国精英商务人群在豪华方面的感官和精神的双重享受。

作为新红旗战略发布以来的首款旗舰C+级豪华轿车，红旗H9具备双色车身，直瀑式中网造型、“梦想之翼”前灯组，以及“红光闪耀”的贯通式尾灯，都会展现出流动与飞扬的动态视觉体验，极具仪式感。在内饰上，有全舱环绕的中轴布局、随笔写意的悬浮中控、若隐若现的山水纹理以及达到256色的氛围灯光点缀其中，优雅大气。

而红旗HQ9的设计则直接以“和”为道，外观从容不争而气场十足，内部采用了2+2+3的7座布局，第二排配备两个独立航空座椅，拥有173°同级最大舒躺角度，还能通过控制器对空调、影音等进行操作；第三排座椅则是采用4/6式的结构，可以放倒并且前后移动。相比普通MPV，拥有更舒适的乘坐享受和更尊贵的用车体验。

红旗HQ9

这才是真正的“中式豪华”，这也在红旗上达到了新的高峰。这样的设计还有很多。不同于德式豪华、美式豪华，中式豪华车的韵味正如同山水画，意境绵延回味无穷。

All in新能源再攀高峰

品牌的温度、产品竞争力、对抗市场竞争的投入度，是红旗品牌赢得市场的底气。而随着智能化、电气化趋势的加速，红旗品牌也在加大在这一领域的投入，希望在新一轮市场竞争中占据鳌头。

今年1月8日，红旗品牌新能源战略正式发布，按照规划，未来一汽红旗的技术创新投入和新增产能都将全部用于新能源汽车，其中新能源汽车销量超过50万辆；到2030年，整体销量突破150万辆，其中新能源汽车成为销售主体。同时品牌影响力、创新能力和整体实力等，也将和销量指标一起，进入世界高端品牌的第一阵营，真正达成“中国第一、世界著名”，真正实现新红旗新能源强势崛起。

中国汽车经历了70年的发展历程，随着自主品牌的崛起，也诞生了多家年销售规模在200万辆的大型汽车集团，但上述人士认为，中国品牌“大而不强”的情况目前依然存在，这是由中国品牌的后发历史所决定的，而新的智能化电气化时代，强大的供应链能力、对消费者的精准洞悉以及快速的市场反应能力，已经让中国品牌有了“换道超车”的机会。

为实现新能源核心技术突破，红旗打造了高端电动智能超级架构——FMEs。它汇聚了R.Flag阩旗技术发展战略8大技术领域群，115项关键核心技术，旗下拥有旗羿电动化、智能化集成平台HME，主要包括高能安全电池、高效电驱、高功智慧补能和智驾安全底盘四大系统。此外，红旗还打造了包括先进电子电气、自动驾驶、舒享座舱三大系统在内的，“旗偲”智能化、体验化集成平台HIS，共同致力于未来全新车型的打造。

“旗帜”超级架构充分运用了红旗布局全球的研发资源，将于2023年上半年全面完成所有开发工作，届时将拥有近10,000项专利、软件著作权等知识产权，将满足红旗品牌旗下绝大多数车型的开发制造和使用需求，在两年内快速推出3款全新车型。第一款产品代号E001，预计今年下半年上市；第二款产品代号E202，预计今年年底登场；第三款产品代号E702，将于2024年上半年和消费者见面。未来3年推出15款新能源智能产品，分别覆盖A、B、C、D级轿车、SUV及MPV全部细分市场。

在包括芯片和操作系统在内的两大“灵魂”核心领域，红旗还联合了国内优势企业共同了领先全球的五位一体（车控、智驾、座舱、通信、安全）的舱驾融合智能芯片——“旗智”芯片，以及强实时、高兼容、广开放的整车级操作系统“FAW.OS”，这两项核心基础技术将于2023年下半年和2024年逐步推向市场，将智能电动汽车的核心技术牢牢掌握在自己手里。

到2025年，红旗在海外建成超过700家红旗体验空间、超1,000家服务网络、60万个补能终端；实现海外销量占总销量的比例超过10%，当年海外销量同比2022年增长20倍；2030年实现海外销量占总销量的比例达25%。

从设计语言到品牌营销，红旗品牌已经将“文化自信”深深地植入了品牌基因。而在未来5年，红旗品牌还将通过All?in新能源和智能化，让“技术自信”在全球市场绽放，改变豪华车市场竞争格局。

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