长安汽车回应,长安汽车触及跌停了吗

1.“转角处的光”系列之三：危中有机，车企比我们想象的淡定

2.汽车股价狂飙，崩不是问题，逃不逃才是

3.2020中考交卷：长安逆袭、五菱衰落、长城迟滞

4.汽车人股指向上，汽车股向下？

1、长安汽车股票停牌是好事还是坏事，每个人的看法都不同，要分析停牌的原因。然后再分析停牌原因导致的是利好还是利空，从而判断好坏。但目前长安汽车股票没有停牌，最新的股价为16.88元。

2、股票停牌是指某一种上市证券临时停止交易的行为。对上市公司的股票进行停牌，是证券交易所为了维护广大投资者的利益和市场信息披露的公平、公正以及对上市公司行为进行监管约束而采取的必要措施。

《证券法》第一百一十四条 因突发性事件而影响证券交易的正常进行时,证券交易所可以采取技术性停牌的措施；因不可抗力的突发性事件或者为维护证券交易的正常秩序,证券交易所可以决定临时停市。

3、一般来说，股票停牌的原因有以下几个：

（1） 由于连续涨停或跌停引发的临时停牌，有的连续三天，也有两天，停牌时间为一小时，十点半后复牌。

（2） 由于重大事项引发的停牌，时间长短一不，一般最长不超过20个交易日。

（3）由于上市公司合并引发的停牌，如目前尚在停牌期的济钢和莱钢，这时间就不好说了，两公司已经停牌了两个多月了，经常会拖相当长的时间。

（4）由于澄清媒体报道引发的停牌，时间不会很长，短的第二天停一个小时，长的也就几个交易日。

（5）由于公司重组引发的停牌，这可能是停牌时间最长的，如广发证券借壳延边公路，停了三年左右的时间。

（6）由于召开股东大会的停牌，最为常见，就是一个交易日。

“转角处的光”系列之三：危中有机，车企比我们想象的淡定

2020年的“黑天鹅事件”之后，打乱了所有的既定安排，2月3日国内股市一开盘，悲观的情绪给了这个市场重重一拳。沪指数开盘跌幅8.73%，深成指数下跌9.13%，创业板下跌8.23%，一开盘就有多达2900只个股跌停。

终于在2月3日下午15:00，结束了这一天的胆战心惊，沪指跌幅定格在了7.72%，深成指数下跌8.45%，创业板下跌6.85%，沪深共计3761只股票，而节后开盘首日，两市共计3188只个股死死封住跌停，其中共2152股一字跌停。

2月3日，这一天是注定会被广大股民记住的日子，也是创下了2015年股灾以来的跌停板个股数量的记录。即便是在2月2日，央行已经开展了1.2亿元公开市场逆回购操作投放资金的前提之下，仍然抵不住这一波重创。

2月3日开盘当天会发生的事情，对于大多数股民来说没有触不及防，而是早有心理准备，只是万万没想到竟会这么惨烈。疫情之下，无关乎技术面，恐慌出逃的资金，使得股票市场一片狼藉。

在这哀鸿遍野之下，除线上娱乐、教育，医疗等相关板块走强外，其他几乎全军覆没。但宁德时代却以黑马之势闯了出来，势如破竹的表现，成为了市场中的“逆行者”。

2020年2月3日，锂电池相关厂商，天齐锂业、赣锋锂业均跌停；而放大至整个汽车厂商，东风、长安、长城也纷纷跌停；再来看看同属于电池动力厂商的国轩高科、比亚迪，无一逃脱跌停的命运，整个汽车产业链可以说是没有幸存者，唯宁德时代傲然屹立。

2020年2月4日，开市后的第二天，宁德时代早盘便被万手买单封死了涨停，每股的股价来到了148.9元的新高，总市值达3288亿元，若维持这个状态至收盘时间，那么宁德时代总市值一天就涨了近300亿元。

宁德时代的信心来源于2月3日早间，公司发布公告，与Tesla，inc.以及特斯拉（上海）签署协议，约定宁德时代将向特斯拉提供锂离子动力电池产品。根据公告，双方约定供货有效期为2020年7月1日至2022年6月30日。

至此，宁德时代成为了继松下和LG化学之后的第三家特斯拉电池供应商。

宁德时代价格创出新高的背后是2020年2月3日特斯拉一根20%的阳线，股价站上了每股780美元的制高点。根据外媒的报道，今年以来特斯拉的股价已经累计上涨了86%。1月30日，特斯拉披露了2019年第四季度财报，第四季度营收73.8亿美元，其中自有现金流为10.1亿美元，远超过市场对其4.295亿美元的预期。

2019年第4季度Model?S/X产量17933辆，环比上涨10%；Model?3产量86958辆，环比上涨9%。而Model?3的交付为92620辆，环比上涨16%。整个2019年第4季度车辆的交付情况约达到11.21万辆，刷新了特斯拉自身的交付量记录。

以上是特斯拉在2019年的情况，以下，我们再来看另外的一串数据。

特斯拉在全球目前有4大工厂，分别是美国内华达州里诺、纽约州布法罗市、中国上海，还有一处是马斯克于2019年11月宣布，计划于德国柏林建立一个“超级工厂”以及工程和设计中心，预计在2021年特斯拉将扩产至89万辆。

宁德时代与特斯拉的合同期限为：2020年7月1日至2022年6月30日。目前特斯拉的合计产能在64万辆，也就是说到2021年，特斯拉的产能增幅约为40%。其中，上海工厂Model?3的产能为15万辆，占这总计25万增量中的60%。

2020年，在宁德时代正式进入之后，上海工厂出品的Model?3价格有望再度下探，这势必会带来更大的市场刺激，继Model?3之后的另外一个潜在爆款车型Model?Y于2020年的一季度未会实现交付，而2020年的1月7日马斯克已经宣布这款重磅车型很快也会国产。有机构预计，特斯拉2020年全球交付有望达60万辆，同比增长63%。

特斯拉的产能和交付的双放量，使得特斯拉产业链上的个股都闻风起舞，宁德时代是直接且最大的受益对象。不过强强联手的合作，主要还是实现互利双方，特斯拉牵手宁德时代，于特斯拉而言不会再受到松下作为单一电池供应商的牵制，同时也朝着100%国产的方向坚定的迈出步伐，于宁德时代而言，特斯拉无异于“硕果”。

从宁德时代自身来看，同样在2020年具备持续向上的潜质。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的《2019年12月新能源汽车电池产销量及装车量数据》显示，12月装车量，宁德时代居榜首，并且在前十名的装机总量对比上，其占据了6成之多。而在一篇名为《宁德时代夺取市场半壁江山，全年装机量31.71GWh》的文章中，我们可以很直观的看到2019年宁德时代的占有率达到了51.01%。

近年，宁德时代的发展步伐迈得又快又大，不仅仅是目前全球最大的动力电池巨头，并且在国内市场中已形成了一家独大的局面。

来看看宁德时代不断扩大的朋友圈阵容吧！

宁德时代已经与宝马、大众、丰田、通用、戴姆勒等全球汽车巨头牵手，还与上汽、广汽、吉利、东风、长安、北汽新能源、华晨宝马、宇通达成合作又或者是直接成立了合资公司。

不缺下游厂商订单资源的宁德时代实际上已经为自己铺设好了未来的发展之路。

虽然，从宏观上来看，国内的补贴持续退坡，这使得新能源出现了一些看似困境的现象。实则是一次洗牌，新能源经历过雨后春笋，是时候要进行一轮洗牌了。

经历过一轮洗牌过后，新能源市场才能保证在一个健康的状态之下继续发展。而诸如宝马、戴姆勒、通用这样的百年老字号，虽然入局晚，但手里的筹码多，这同样是作为宁德时代厚积薄发的机会点。

把握好了下游的订单，宁德时代也早早就对上游供应商做了布局。动力电池比较关键的几个材料，正极——活性物质为氧化钴锂；负极——活性物质碳。

在格隆汇的一篇《汽车产业链“全军覆没”为何宁德时代异军突起》的文章中，原文说到了几个很关键的时间节点。

2016年，在钴资源暴涨前，宁德与嘉能可锁定2万吨钴资源，后来受到钴价暴涨影响较小。巧了，今年的1月中旬，特斯拉也与矿业巨头嘉能可(Glencore)进行一项长期合同的谈判，以确保钴的供应。

而宁德时代在确保钴的供应量上已下手，2019年在钴价低迷时，其于9月斥资5500万澳元入股澳大利亚锂矿资源公司Pilbara，成为第一大股东。此外，宁德对于上游的钴、镍、正极材料均有所布局。

说在最后的话：

宁德时代官网上关于市场地位的这一页还停留在2018年所取得的成绩，然而我们相信这条线的未来还会继续的上扬。

最后说一句题外话“有钱吗？股价虽高，但不妨考虑～”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车股价狂飙，崩不是问题，逃不逃才是

银河系在飞驰

空间在膨胀

我们走过的路

穷尽时光，无法回头

但我们的高歌跨过时空

万物的细语超越时间

我们曾拥有闪亮的日子

我们的梦与渴望将化为光

在每一个凶险的转角处

疫情袭来，冲散了春节热闹喜庆的气氛，也让本就寒气逼人的国内车市雪上加霜。诸多媒体及专家预测，汽车行业将面临重大损失，2020年的形势也许比2019年更糟。

2月3日，节后首个交易日，三大指数开盘即绿，其中，汽车板块下跌9.1%，近20家整车企业和数十家零部件企业跌停。这无疑加重了人们对汽车行业的担忧情绪。

情况究竟有多糟？近日，水滴汽车APP联系了多家主机厂的相关领导及工作人员，了解企业受疫情影响情况。笔者发现，虽然病毒来势汹汹，但大部分车企比我们想象的要淡定许多。

车市仍有转机，疫情过后购车需求有望释放

不可否认，突如其来的疫情，必然会对汽车行业乃至国内经济造成不利影响。IHS?Markit预计，2020年第一季度，中国汽车产量可能缩减逾170万辆。

证券投资分析师Jean-Louis?Sempe表示：“此次疫情的严重性无法预估，但毫无疑问，该疫情对工厂、供应链及中国国内汽车销量的影响非常大。”桑福德伯恩斯坦公司分析师也认为，“未来数月内，中国车企将经历一段非常痛苦的时期”。

对于严峻局势，水滴汽车APP联系到的几家主机厂均未回避，不过谈及“损失”，各家都持保留态度。吉利品牌销售公司总经理宋军认为：“疫情对一季度的销量影响应该会比较大，但长远看影响有限。基于疫情期间对公共交通工具的恐慌，众多消费者或许会选择购买私家车作为替代出行工具，尤其是三四线市场，购买力将得到进一步释放，而15万以下车型的增长将迎来一大利好。”

比亚迪也有相同的判断，比亚迪汽车销售有限公司总经理助理杜国忠告诉笔者，“目前疫情不断扩散，对终端销售肯定有影响。但疫情过后应该会有需求的爆发，特别是对首购用户，我们也提前做好了准备。”

上汽乘用车公司副总经理俞经民则明确表示，“（销量上）2月份很难判断，3月份应该可以恢复”。

事实上，针对今年车市走向，业界仍存在争论。一些专家表示，虽然2020开局不利，但现在就对全年车市“盖棺定论”还为时尚早。一方面，即使没有疫情，春节后也会是传统汽车销售淡季。以目前国家的防控力度，疫情的拐点可能很快就会到来，全年汽车销量有望画出一条微笑曲线。

另一方面，经历了两年大市负增长的阵痛期，国内汽车企业已经对存量时代的残酷竞争有了清醒的认识和充分的思想准备。更重要的是，真正有实力的企业在艰苦调整后，正逐渐适应新形势，积蓄反弹的能量。

水滴汽车APP相信，疫情也许会加速边缘品牌的死亡，却无法阻挡硬核车企重回发展正轨。至少从多家主机厂的应对效率来看，整体汽车行业并没有因为突发的灾难乱了章法。我们甚至可以抱持更乐观的态度：只要处理得当，危机也能转变为对企业发展有利的机遇。

生命健康为重，各企业积极应对

因疫情而延长的法定春节假期结束了，但根据各地政府要求，各主机厂目前还未恢复正常工作，员工普遍采取居家办公模式。据水滴汽车APP了解，地处北京、上海、重庆、广东等地的车企暂定2月10日复工，疫情最严重的湖北则要再延后3天。

也许你已经在越休越长的假期中闲得发慌，可对于很多汽车人来说，今年春节却过得异常充实。自1月23日大年二十九起，先后有数十家汽车企业为防控疫情贡献了自己的力量，并且针对节后的生产、销售以及用户服务等制定应急方案。

一位长安汽车的工作人员告诉笔者，今年春节他们比往年忙多了，虽然人在家，但各个部门都在做新方案，共克时艰。多家自主与合资品牌也表示，正在积极进行人员和产能调配，做好“战疫”准备。

长安福特公关总监徐宛表示，节后品牌的营销工作肯定会有所调整，“原先的计划要推迟了，而且会尽快向线上转移，包括线上金融、线上购车等”。

长城汽车已经行动起来，将原定于2月6日在西安举行的风骏品牌新品发布会，改为线上发布。

广汽丰田则在做两手准备。根据此前的消息，品牌上半年最重要的新车威兰达，将于三四月上市。广汽丰田市场营销部部长黄恒表示，“目前我们还没有延期的计划，但也会同步考虑线上发布的形式，总之会根据疫情的进展进行相应调整。”

值得注意的是，几家主机厂均表示，恢复生产与销售并非当务之急，眼下最重要的是保证企业员工、经销商以及用户的生命健康。“首先是安全。”俞经民一再对笔者强调。

因势利导，患难之中见真情

在此次疫情中，相比主机厂，经销商遭受的打击其实更加“致命”。乘联会秘书长崔东树表示：“很多地区的汽车销售活动都受到了严重的影响，像汽车团购会和一些营销的活动无法开展，导致经销商承受巨大压力。”

水滴汽车了解到，不少车企在第一时间出台了针对经销商的支持政策。比如沃尔沃不再设置2月销售目标，为经销商减压；福特全国销售服务机构设立24小时援助电话，无论经销商有任何需求都有对应工作人员对接；上汽乘用车针对不同地区实际情况，精细制定经销商支持政策，力争关照到更多合作伙伴……

正所谓“兄弟同心，其利断金”。持续两年的车市寒冬，让车企意识到，经销商不是消化存量的“蓄水池”，而是精诚合作的战友。此次，主机厂向经销商伸出援手，其实也是帮助自己。这种经受住危机考验的伙伴关系，不仅更加牢固，今后也将爆发出更强的战斗力。

需要指出的是，“患难见真情”除了适用于经销商，也同样适用于用户。

存量时代的汽车营销，实为一场心智之战。能在文化价值层面获得用户认同的品牌，将处于不败之地。平日车企往往需要经年累月的品牌宣传，才能实现对用户从量变到质变的心智占领。而在社会面临重大危机的非常时刻，企业所做的每一次雪中送炭之举，都是在向外界传递自己的品牌价值观，哪怕是点滴小事，都有可能产生巨大的影响力，触动用户内心，激发出他们对品牌的热爱。

正因为此，我们看到，数十家车企不仅为抗击疫情捐钱捐物，还为用户提供各种暖心关怀服务以及有力的售后保障。

据徐宛介绍，长安福特针对当下的特殊时期，24小时为车主提供热线咨询以及24小时道路救援服务；疫情过后，还将免费为车主提供车内清洗消毒、免费更换空气格等改善车内空气的服务。

一汽丰田方面则表示，终端正在尝试通过智能展厅和视频方式，与客户进行线上交互沟通。对于用户的保养需求，4S店已开始提前登记，恢复营业后，会优先为这些车主提供服务。

水滴汽车APP认为，眼下的疫情，考验的是车企因势利导的能力，如果能把危机转变为夯实渠道、与用户建立情感纽带的机遇，将会对品牌的长远发展大有裨益。

文/殷?

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020中考交卷：长安逆袭、五菱衰落、长城迟滞

文?|?钱姥爷

如果有人问，现在汽车市场的估值有没有泡沫？

毫无疑问地讲，造车新势力显然是一个估值过高的阶段。因为就连新势力自己也已经折价融资，希望趁着高估值能够融回更多一笔钱。

理想汽车最早宣布以29美元融资4700万股ADS，并且每股ADS含有两份投票权；之后是小鹏汽车，小鹏宣布发行4000万股ADS，融资差不多20亿美元；然后是蔚来，以39美元价格发行6800万股ADS，差不多拿到了26.5亿美元。就连特斯拉自己也在12月初宣布出售价值50亿美元股票，这是9月以来的第二次出售股份，两次总计回收了100亿美元。

密布在新能源汽车股头顶的云层越来越厚，估值破灭的风险在不断聚集，并且云层中也早已“电闪雷鸣”。只是这朵新能源汽车头顶的乌云多久会化作倾盆大雨，没有人能够知道，在此之前这个泡泡还会继续膨胀、让事情变得越来越魔幻了。

这让一些没有经历过2000年互联网泡沫的投资人开始去翻阅二十年前的档案。回到二十年前，美联储在2月份做出加息的决定后，纳斯达克指数还最后冲刺了一番，达到5132.52点的顶点，之后形成了M顶的构造。4月份开始，纳斯达克指数开始了它的跳水表演，4月4日一度暴跌了12%以上，不过收盘时拉回了10个点。

到了4月10日那一周，第一天下跌5.81%、第二天下跌3.16%、第三天下跌7.06%、第四天下跌2.46%、这周的最后一个交易日下跌幅度达到9.67%。

不过真正等到人们意识到互联网泡沫破灭要等到当年的9月份之后。2000年9月，纳斯达克指数下跌了12.68%，10月份又下跌了8.25%，到了11月直接暴跌22.9%，直到12月还下跌了4.9%。至此，2000年的纳斯达克指数收盘于2470点，相比于最高点下跌了52%。

但这远没有结束，2001年2月和3月又分别下跌了22.33%和14.48%，纳斯达克来到1840点，相当于最多下跌了64%。就当你以为应该跌到底的时候，底部比你想象还远，一直等到2002年10月纳斯达克指数才跌到底，仅剩下1108.49点。这相当于在1840点的基础上，又下跌了40%左右。

回到现实时刻，新能源上的高估值风险也无疑给整个中国汽车产业笼罩着一层厚厚的乌云，也让原本发力狂飙的A股汽车股在12月来了一个“急刹车”。

长安汽车的股价从10元涨到13元，用了9个月的时间。然后在交易日屈指可数的10月份，它的股价从接近14元，最高上涨到17.64元；然后再接下来一个月，从不足17元一路摸高到26元。而在12月的前三周，尽管长安汽车的股价一度上涨至28.38元，但也已经回落了16%。

与之对应的是，7-10月该股换手率还保持在20-30%左右，进入11月后成交量急剧放大，11月当月换手率达到91.971%。截至12月的第三个周末，其换手率已经超过了70%，而成交额已经达到了11月的90.93%，接下来还有九个交易日，必然会创下新高。

长安汽车并不是少数派，比亚迪的走势更让人眼红，也更心惊胆战。

今年1月份比亚迪股价最低点是46.61元，等到了11月，其股价最高触及到198.85元，上涨幅度达到327%，远超长安汽车。同样的，比亚迪的成交额也更为可观，8月份还停留在364.4亿元，9月份就放大到811.6亿元，10月981.3亿元、11月再度翻倍至2099.3亿元，对应的换手率数据为38%、69.3%、61.9%、104.7%。而12月截至上周的成交额数据和换手率数据为870.8亿元和44%，但是比亚迪的股价也回落到176元。

除此之外，长城汽车半年的涨幅也达到了3.7倍以上、江淮汽车的股价在过去几个月上涨了2.75倍等等。还有更多汽车整车企业的股票实现了翻倍上涨：小康股份、北汽蓝谷、江铃汽车、东风汽车、福田汽车……可是进入到12月之后，这些股票大多都滞涨了，有些低价新能源股甚至大幅回落。

很多人问，支撑这一波汽车股票上涨的内因是什么，滞涨的原因又是什么？

第一感觉是，在前几个月的上涨或许是海外市场对新能源汽车的价值重估。这个理由被很多散户坚定的理解为“新时代的价值投资”，但这种价值投资又似乎建立在“新能源大跃进”的基础上。

海外几家新势力的市值暴涨，纷纷超过传统车企巨头，让投资者对中国国内的新能源车企产生了极大兴趣。比如小康股份在11月的新能源汽车销量仅为2579辆，可是小康股份的股价却在这个月实现了翻番；又比如北汽蓝谷，11月产销量仅仅为1700多辆、年度累计销量下滑78%，也并没有妨碍最近三个月股价从6元最高到10.54元。

可是从比亚迪、长安汽车、长城汽车的股价趋势来看，市场投资者也不仅仅只看新能源，同样关注这些自主车企在销量和技术储备上的上升空间。

实际上，虽然汽车整车板块的高点是11月，可是长城、长安、比亚迪这些股票的走势和那些因为“新能源概念”而火的公司不同，一来是这些股票的翻倍效应远远高于新能源概念股，另一方面则是投资者的参与度更高，12月大幅震荡下基本上还保持盘整态势。相较之下，那些低价新能源概念股大多在翻倍之后迅速杀跌，在没有基本面支撑的前提下股价大部分已经下跌了两三成。

还是以长安汽车为例，11月19日这天，长安汽车股价下跌了9.31%，很多时候弱势股票就已经是确立高点。可是仅仅六个交易日之后，长安汽车重拾升势、再度创出新高，之后第三天更是冲击涨停。投资者之间的分歧让长安汽车的交易活跃度凸显的尤其明显，在12月前三周就有四个交易日的涨跌幅大于5%。

个人认为，这种分歧产生的原因在于，不同投资者对整个中国汽车市场的前景有不同的认知——到底是估值泡沫还是价值投资，这是一个值得思考的问题。

目前看来，中长期汽车市场环境能够支持看多的观点。2020年中国汽车市场很大可能将跌幅收窄至2%以内，这对于基本上损失了2、3月汽车销量的中国车市而言相当难得。同时，在过去的11月，中国车市没有像往常一样“金九银十”之后迅速回落，而是继续维持高增长，证明中国汽车消费已经走出两年多来的低谷期。

“2021年中国汽车市场将呈现缓慢增长态势，2021年汽车总销量预计达2630万辆，同比增长4%左右；未来五年汽车市场也将会稳定增长，2025年汽车销量有望达到3000万辆。”?中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋在近期的一次会议上表示。

与此同时，乘联会秘书长崔东树也表示：“2021年汽车市场消费前景光明，我们预计乘用车市场批发增幅9%，新能源乘用车增长近50%。”他的依据是汽车产业几乎涉及到了中央经济工作会议上的多个方面的要求，“强化国家战略科技力量、增强产业链供应链自主可控能力、坚持扩大内需这个战略基点，明确了汽车行业核心任务。”

当然，几家车企也在“加码”自己的竞争力，为企业市值提供相应的支撑。近期从比亚迪，到长安汽车，再到长城汽车、东风汽车等等车企，接二连三的在新技术和新产品上大肆投入，试图打造出更具竞争力的企业认知。

比亚迪以全新纯电车型汉为目标，在整个投资圈的声量不说比得上特斯拉，至少赶上了蔚来和小鹏；长城汽车同样是大谈技术创新，推出的技术平台和新能源技术都让股价节节上升；长安汽车同样是抓住机会营销自己和华为、腾讯的合作机会，由此带来了股价的走稳。类似于广汽集团则“不经意地”释放新能源品牌埃安独立的消息，东风集团更是借着推出高端新能源品牌岚图的契机抢先“回归”创业板。

欣欣向荣的中国汽车市场和新技术产品的加速推出，或许是一部分投资者看多汽车整车企业股价的重要因素。

可另一方面，高估值带来的风险也在不断聚集，由此带来的利空也不得不引起各方的重视。即便中国汽车整车制造商的估值还并没有处于泡沫阶段，但是海外上市的新势力所蕴含的估值风险同样可能成为汽车行业股价普遍下跌的导火索。

由于何小鹏和特斯拉CEO埃隆·马斯克关于激光雷达和自动驾驶的“嘴仗”，在11月23日周一那天，小鹏汽车大涨33.92%，股价接连突破60美元、70美元大关，小鹏市值也超过了520亿美元。不过500亿估值并没有维持太久，小鹏汽车的股价只用了六个交易日就跌破了50美元，之后几天最低仅为42美元左右。而到了上周收盘也还停留在46.38美元，相比最高点下跌了37.7%。

类似的情况也发生在其他两家造车新势力上面，甚至理想汽车的波动幅度更大。11月24日，理想汽车股价最高达到47.7美元，而8个交易日之后回落到最低29.6美元，跌幅近38%，现如今也依然横盘调整，股价停留在31、32美元附近。蔚来汽车在过去30天一度最多下跌了32.8%，股价从57.2美元下跌到38.43美元，只不过蔚来汽车最近有所反弹。

实际上，就算是整个新能源汽车的龙头车企，特斯拉，也陷入了“罗生门”的讨论。从最近特斯拉的股价来看，市场对这家车企分歧尤为严重，一方面是空方大肆看空，另一方面又是多头的坚决拉升。

在特斯拉被纳入标普500指数的前夜，特斯拉股价先是大幅跳水，临近收盘时一度下跌3.4%，但是最后二十分钟突然被强势拉升，最终以695美元收盘，上涨近6%。至此，特斯拉市值超过6500亿美元，这恰好是马斯克在2018年和董事会达成的一份完全由激励措施组成的薪酬协议的最终档：他将拿到以那时标准的2030万股票期权，换算到现在特斯拉股价应该是560亿美元。

然而也有投资人对特斯拉这一天的走势大为不解：“有指数基金用每股695美元、5%的溢价买入6900万股特斯拉。这可以说是市场操纵吗？”

或许这些指数基金赌的是，随着12月21日特斯拉成为标普500成分股之后，指数基金将必须被动买入这只股票，那么很可能形成抢购潮，从而还有溢价的可能。并且现在美国的散户们依然在源源不断的买入特斯拉的股票，似乎特斯拉将永远上涨。

现在，所有人都在猜测这个泡沫多久破灭，但是在破灭之前又不希望丢下最后一口“肉”。在开头那个2000年互联网泡沫破灭的故事，其实泡沫破灭的过程中依旧有足够的时间让你出逃，可是大多数人都只会等来新低。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车人股指向上，汽车股向下？

2020年上半年，因为疫情的原因，国内乘用车销量从去年同期的995.4万辆下滑到787.3万辆，同比跌幅20.9%。

这种背景下，国内主流车企上半年的累计销量大多也遭遇了下滑，不过理论来讲，如果跌幅没有超过两成，基本就算跑赢了大盘。而到了今年6月份，大多数车企的单月销量都实现了增长，其中不乏3成甚至近5成的同比增幅。

抛开疫情这个因素，过去这半年里，很多车企的发展态势都出现了变化。部分车企暴露出了愈来愈严重的问题，例如上汽通用五菱，上半年累计销量跌幅达到49.2%，即便在整体市场反弹的6月份，依然出现11.2%的下滑。

与此同时，也有部分车企展现出了强势的增长潜力，长安汽车在整体市场下滑两成的背景下，上半年销量不降反增，较去年同期攀升了4.1%，6月份销量增幅更是达到25.6%。

在这个动荡的半年里，自主品牌阵营发生了怎样的变化，背后的原因是什么？今天这篇文章，我们就好好聊一聊。

NO.1吉利汽车

上半年成绩单：6月份销量110129台，同比增长21.2%；上半年销量530446台，同比下滑18.6%。

现如今的自主品牌阵营，吉利已经是当之无愧的领头羊，虽说上半年累计销量虽然同比下滑了18.6%，但是相比第二名长安汽车，依然多卖了14万台车，而这个量差几乎相当于比亚迪上半年的所有销量——今年上半年比亚迪的累计销量是158628台。

从整体市场来看，吉利上半年勉强跑赢大盘，这说明它的份额在上半年也有了小幅提升，不过考虑到吉利对于2020年141万辆的销量目标，吉利目前的完成度只有38%，下半年弥补剩余销量目标的难度非常大。

上表统计了吉利及领克品牌主销车型上半年的概况，可以看出整个吉利集团自主品牌的产品，可以分为5-7万元、7-10万元、10-15万元以及15-20万元四个档次，每个级别都有表现不错的车型。从价格区间覆盖度而言，吉利没有出现明显的短板。

例如主打10万元以内价位的车型，主要有远景X6、远景X3、帝豪/帝豪GL、缤瑞和远景，它们加到一起的销量，在吉利集团自主品牌中的份额为44%。因为帝豪GS的主销区间跨越了8.5-11.5万，把这款车型算进去的话，吉利10万元以内车型的销量占比，基本上在50%。

暂且不提领克，吉利的博越、缤越和ICON这三款主销价在10万元以上的车型，上半年就给吉利贡献了30%以上的销量。对于自主品牌来说，能实现这样的价格层次，是非常健康的。

这里尤其值得一提的是缤越，作为一台小型SUV，这款车的主销价格能做到10万元以上，虽然还没看齐本田XR-V和缤智，但已经达到了哈弗H6、长安CS55、传祺GS4等紧凑级SUV的主销区间。这说明吉利依靠突出的动力总成和动感的设计风格，已经实现了一定程度的溢价。

从另一个角度来看，吉利对于单一车型的依赖度也并不高，博越和帝豪/帝豪GL的销量占比最高，但都没有超过20%，而缤越、帝豪GS和远景X6三款车的份额，也都在8%左右。

至于高端品牌领克，主销车型上半年贡献了10%以上的销量，虽然销量并不突出，但它们的主销区间都在13万元以上，领克05甚至触及到了20万元以上的区间。这些车型的存在，也都会对吉利品牌的车型形成很好的带动作用。

除此之外，吉利在6月份还推出了定位10-14万之间的中型七座SUV豪越，而领克品牌基于BMA架构、针对更低市场的领克06也即将上市，这两款车未来预计也都能在销量上作出可观的贡献。

小结：吉利从2019年开始，整体销量规模就出现了停滞甚至萎缩，主要是因为前两年势头太猛，企业本身并没有暴露出明显的问题。不管是主销区间还是产品分布，吉利目前的产品阵容都非常健康，可预见的未来，都会继续保持自主品牌领跑者的地位。

NO.2长安汽车

上半年成绩单：6月份销量84006台，同比增长25.6%；上半年累计销量389748台，同比增长4.1%。

主流自主品牌中，长安汽车是唯一一个6月份和上半年销量双增长的车企，在主流合资品牌中做到这一点的，也只有广汽丰田一家。从排名来看，长安汽车上半年也反超上汽通用五菱和长城汽车，成为仅次于吉利的第二大自主车企。

长安是如何实现这一成绩的？我们来看看它具体主销车型的表现：

整体来看，长安汽车各款主销车型的均衡性也比较好，除了CS75的销量占比达到近3成外，销量份额达到10%以上的还有CS35、CS55、逸动和欧尚X7四款车型，相比之下，吉利汽车单车销量份额在10%以上的只有博越和帝豪/帝豪GL两款车型。

不过，除了以上提到的车型外，长安汽车的其它车型销量占比就比较小了，基本都没有超过5%，尤其是在轿车市场，真正具有可观销量的只有逸动这一款车型。

从上面表格列举的主销车型中，主销价在10万元以内的车型销量，在长安总销量中的占比大概在43%，而主销价在10万元以上的车型销量，占比达到了50%左右，和吉利基本一致。

需要指出的是，吉利的数字包括了高端品牌领克的车型，而长安是没有推出高端品牌的。

不过，在更高的15万元以上的市场，长安汽车目前只有CS85?COUPE和CS95能够达到，销量规模就远不及吉利的领克家族了。

实际上，长安汽车去年在自主品牌中的销量仅位列第四，位于上汽通用五菱、吉利和长城之后，它在今年上半年的逆市增长，最大功臣是去年11月上市的CS75?PLUS，以及同期上市的长安欧尚X7。

实际上，欧尚X7的设计和尺寸和CS75?PLUS都非常相似，可以理解为CS75?PLUS的廉价版，这款车型在今年上半年的销量达到了4.7万台，而CS75/CS75?PLUS的销量达到近11万台，两款车就为长安贡献了40%的销量。

除此之外，经过改款升级的逸动，也再次恢复了多年前和帝豪同台竞争的势头，6月份销量达到近1.7万台，挤入轿车销量榜前十，成为帝豪之外唯一一款挤入Top?10的自主轿车。

在过去这半年多时间里，长安在产品方面的提升主要体现在设计和动力总成两方面，CS85?COUPE、CS75?PLUS的出现让人们重新认识了长安，长安自主研发的蓝鲸系列直喷发动机、和新的7DCT双离合变速箱，显著地提升了动力和油耗方面的表现。

此外，最近上市的UNI-T，主销区间达到13万元左右，一个多月就已经获得了1.1万余台销量，势头已经超越了同样以个性为卖点的吉利ICON。这款车型的出现也让我们看到，即便没有像吉利、长城那样推出高端品牌，长安也以自己的方式走出了一条新的高端化之路。

小结：过去几年里，长安经历了一段比较长的低迷期，销量和声量都不及同时期的吉利、长城和五菱/宝骏。不过在主流自主品牌中，长安是一个积累比较深厚、发展比较全面的车企，最近一系列新车的上市，受到了广泛的好评。

如今的长安，可以说形势一片大好，主力车型销量稳步增长，UNI-T的成功也照亮了开辟高端化的路线，在如日中天的吉利面前，目前唯一一个具有挑战力的，非长安莫属。

NO.3长城汽车

上半年成绩单：6月份销量55356台，同比下滑1.4%；上半年销量299243台，同比下滑30.2%。

一线自主品牌里，长城汽车今年是下滑最严重的车企，上半年销量同比跌幅达到3成，在整体市场全面反弹的6月份，长城依然遭遇了1.4%的下滑。这份成绩的背后，长城确实面临着不容忽视的问题和隐患。

首先，从销量层面看，整个长城汽车真正意义上的主销车型，只有H6、M6和F7三款车型，其余车型的销量占比都未达到5%，而哈弗H6这一款车，就为长城汽车贡献了40.7%的销量，单看哈弗品牌的话，H6一款车的销量就占到了一半。

高度依赖某一款车型，对于一个车企来说存在着很大的风险，一旦这款车型出现问题、或者整体竞争力下降，那么整个品牌的销量根基就会受到严重影响。

实际上，今年上半年长城汽车累计销量大跌三成，一大原因就是哈弗H6势头变弱，虽然依然位居SUV销量榜首，但是第二、第三名的销量差距，已经非常小。上半年H6累计销量12.2万台，而长安CS75和吉利博越的销量分别达到10.96万和10.1万台，反观去年，H6累计销量38.6万台，远超第二名博越的23.2万台。

实际上，哈弗另一款主销车型F7，在价格和尺寸、级别定位上，与H6也有很高的重合度，它们的主销区间集中在10-15万元之间，这样就不可避免地产生了内部竞争的情况。

而在10万元以下的市场，长城汽车基本都在依靠M6这一款车型，而这是一台基于老平台、老动力总成打造的一款廉价紧凑SUV，靠的就是尺寸和价格，主销7-8万元左右。这样一台低端SUV成为销量第二支柱，对于哈弗品牌形象来说，不是好事。

至于高端品牌WEY，销量规模上已经被同样定位的吉利领克拉开了距离，上半年累计销量超过1万台的只有VV6一款车型，且主销区间也因为市场竞争而不断下探，VV5的裸车价优惠后甚至跌破了12万元。

不管是整体销量还是具体的车型表现，长城汽车目前都出现了比较大的危机。不过，长城近期发布了哈弗大狗、欧拉白猫等一系列定位独特的全新产品，设计风格和营销策略都出现了明显变化，让人耳目一新，WEY品牌也即将发布一台硬派越野SUV，让人非常期待。

此外，在成立30周年之际，长城汽车发布了涉及模块化平台、智能化系统、全新变速箱等一整套重磅升级，其中还包括全新换代的核心车型哈弗H6。

小结：由此可以看出，长城汽车领导层对自己的危机和隐患并没有视而不见，而是默默做了很多努力。长城的危机，并非只是危，而是危中有机，它的一系列新动作，可能需要半年甚至更长时间才能逐渐显露效果，相信不久的未来，我们会看到一个更加生机勃勃的长城汽车。

NO.4上汽乘用车

上半年成绩单：6月份销量49948台，同比下滑4.1%；上半年销量252762台，同比下滑22.1%。

今年上半年上汽乘用车的销量较去年同期下滑22.1%，基本和整个市场保持一致，不过最近的6月份没能扭转颓势，同比依然下跌了4.1%，表明上汽乘用车也遇到了自己的问题。

首先，主销车型太少是上汽的第一个问题。荣威和名爵两个品牌，在SUV市场上各自都只有一款主力车型，其中荣威RX5主打10.5-14万的区间，而名爵ZS主打6.5-10.5万的区间，两款车型恰好形成了互补。

不过把两个品牌分开来看，荣威在10万元以下市场就没多少存在感了，RX3这款小型SUV上半年仅售出8261台，而定位16万元以上价位的RX8，累计销量3316台，在市场上都非常边缘化。

而名爵品牌SUV的销量却依靠的是一台主打10万元以内的小型SUV，这在自主品牌里还是比较罕见的，而理应成为名爵主力车型的HS，上半年却仅仅售出17409台，月均销量不足3000。

在轿车市场，荣威和名爵两个品牌同样形成了互补。荣威i5主打6-9万元区间，是自主品牌轿车市场上帝豪、逸动之后最畅销的车型。

名爵6虽然月均销量也不足3千台，但是它以动感的造型和突出的动力水平，把主销价做到了10-14万元的区间，也是自主轿车在10万元以上最畅销的车型之一。

小结：如果我们把荣威和名爵看作一个整体，那么它们的产品布局各自互补，还是比较理想的。但是分开看的话，每个品牌的市场覆盖率就有点欠缺了。

不过，在自主品牌阵营，上汽乘用车的整体定位是略高于吉利、长安的，有自己独特的调性，核心技术和设计层面有上汽通用、上汽大众等合资品牌的支持，Ei5、Marvel?X等新能源车也都有自己的一席之地。

短期内上汽乘用车预计依然会保持在现在的规模和地位，而未来是否会继续增长，还要看具体的发展态势。

NO.5上汽通用五菱

上半年成绩单：6月份销量48398台，同比下滑11.2%；上半年销量218688台，同比下滑49.2%。

在2019年，上汽通用五菱是自主品牌阵营第二大车企，97.9万辆的累计销量仅次于吉利，而在今年上半年，上汽通用五菱已经跌至第五，甚至被上汽乘用车反超，销量同比大跌了近5成。当然，我们这里说的是它的乘用车业务。

毫无疑问，这个曾被誉为神车专业户的车企，确实是遇到大问题了。

实际上，细看具体车型表现会发现，上汽通用五菱有近四成的销量都由低端MPV五菱宏光贡献，而这款车严格意义来讲，甚至不能算作乘用车。把五菱宏光刨开，上汽通用五菱上半年销量最好的宝骏530，也仅仅售出2.6万余台，仅相当于哈弗H6的五分之一。

而曾经一度把H6从SUV冠军宝座拉下马的小型SUV宝骏510，上半年仅仅售出了4097台，月均销量甚至不足1千台。曾登顶自主轿车销量冠军薄座的310/310W，上半年也仅仅售出不足1.1万台。

至于承担了上汽通用五菱品牌向上任务的新宝骏系列，最畅销的小型SUV?RS-3，半年销量也没突破2万台，RS-5和中型轿车RC-6的销量更是不足5千台。

上汽通用五菱的问题有很多，其中最根本的，是发动机、变速箱和车型平台这些核心技术的落后。以后RS-3为例，它的主销区间达到了8万元左右，搭载的却是一台只有99马力的自吸发动机，而这实际上只是自主品牌在十年前的水平。

至于RS-5上搭载的1.5T发动机，主销版本也只有147马力的动力，从今年6月份推出2020款开始，才配备了177马力的高功率版本。而在这个级别，其它主流自主品牌都配备了1.8T、2.0T级别的发动机。

核心技术的落后，让新宝骏品牌向上突破变得非常艰难，而在宝骏最核心的6-9万元区间，却被吉利、长城、名爵等对手以远景X3、M6、ZS等廉价车型侵占，这就导致了宝骏品牌整体销量的大幅下滑。

小结：如今的上汽通用五菱，试图以个性的车身定位和智能化系统当作卖点，刚刚发布的RC-5就采用了同级罕见的掀背式三厢车的类型，而RC-5w也成为同价罕见的旅行车。

实际上，上汽通用五菱在产品开发和设计层面，有着很强的实力，不过逆水行舟不进则退，上汽通用五菱在核心技术层面的弱势没有尽快弥补，而对手在各个价位的进步却更加突出，导致整个上汽通用五菱的销量都陷入萎靡。

写在最后

回顾过去十年，自主阵营的格局一直在不断变化，奇瑞、长安、长城、上汽通用五菱等车企都曾风光无限，也都陷入过逆境。

刚刚过去的半年里，吉利增长停滞、但整体态势稳健，长安则再次展现出让人瞩目的增长势头，而长城、上汽通用五菱等车企，却暴露出不可忽视的危机。

2020年已经过半，下半年自主阵营依然会有许多重磅新车，市场格局会如何演变，我们拭目以待。

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顺周期股若能持续上涨，说明股市看好经济复苏。而与此同时，汽车板块却掉头向下，资本对汽车股的炒作结束了吗？

文/《汽车人》张恒

据国家统计局数据，11月份制造业PMI为52.1，环比上升0.7个百分点，同比增长1.9个百分点，经济回暖加速。受此影响，震荡了5个月的上证指数终于选择向上突破，12月2日盘中触及3465.73点，创2018年2月来的新高，银行、地产、钢铁、建筑等顺周期板块涨幅居前。顺周期股上涨是资本押注经济预期复苏的信号。

同一天，A股汽车板块却列位行业涨幅榜倒数第一，下跌1.7%。其中，长城汽车下跌5.76%、比亚迪下跌3.99%，江淮汽车、广汽集团、江铃汽车分别跌3.59%，3.58%和3.43%。

一直以来，汽车都是标准的顺周期行业，但伴随着汽车“新四化”带来时代变革，汽车行业和其他顺周期的行业走出了分化的行情，汽车板块在今年3月份就启动上涨了，历时已有9个月。

《汽车人》在《特斯拉大败，资本最后的狂欢》一文中表示，由于汽车板块阶段性涨幅过快，部分企业的估值着实不低，回调压力陡增。一些整车企业的股价走势已现顶部信号，造车新势力的回调压力更甚。

在A股，接棒比亚迪成为新龙头的长安汽车，在12月1日创出历史最高收盘价27.79元，超过了2015年4月盘中的25.01元。较于今年2月低点每股8.29元，长安汽车9个月累计涨幅242%。在这样的情况下，12月2日长安汽车A股收了一颗“阴十字星”。技术上，“阴十字星”是顶部信号的代表图形。

类似的顶部信号在“中概股”三家造车新势力的股价走势上体现更为明显。蔚来在过去的5个交易日（11月27到12月2日，后面涉及的个股时间相同）4天是跌的，12月1日45.36美元收盘价距11月27日盘中57.20美元的高点累计下跌20.7%。12月1日股价大跌10.23%，无论是月k线和周k线，均呈现出其上市来最大跌幅。

小鹏汽车情况更甚，该股已经连续5个交易日下跌，12月1日收52.36美元的盘价距离10月24日高点的74.5美元，累计跌幅29.7%。周k线和月k线同样呈现上市以来最大阴线。理想汽车的走势也不例外，近5个交易日累计跌幅为26.7%。

值得注意的是，“中概股”近两个交易日明显跑输美三大股指。原因之一是上周末新闻爆出，今年5月24日美国参议院表决通过《国外公司问责法案》后，本周三，美众议院将对《外国公司问责法案》进行表决。该法案直指在美上市的260多家“中概股”，市值总和在15万亿人民币左右。

受此影响，雪球中概30指数11月30日下跌3.52%，12月1日涨0.05%。这两天的纳斯达克综合指数分别下跌0.06%和上涨1.28%。阿里巴巴、拼多多和京东等高权重的明星“中概股”跌幅明显，11月30日收盘，三家企业分别下跌了4.57%、3.64%和4.54%。

同期A股没有受到影响。11月30日和12月1日，上证指数分别上涨1.77%和下跌0.07%。创业板同期上涨2.53%和下跌0.57%。显而易见，A股股指的表现和美“中概股”是明显背离的。

概括来说，A股指数历经5个月的箱体震荡，受11月份PMI数据的优异表现，代表经济复苏的顺周期股启动上涨，推动上证指数创出2018年2月以来的新高。资本笃定了方向，但汽车板块却跌势明显。在此之前，资本找不到方向时，汽车板块成了中流砥柱。如今，资本找到了方向，汽车板块也就反而回调了。

这样的情况当然和基金调仓有关。我们在承认汽车行业对实体经济以及虚拟经济发挥积极作用的同时，也应该注意到，顺周期股若能持续上涨，汽车板块会继续向下吗？资本对汽车股的炒作结束了吗？（文/《汽车人》张恒，部分来源网络）版权声明本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。

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