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1.特斯拉自动驾驶可以后续加装吗

起售价16.89万的深蓝SL03，又一次给内卷到白热化新能源轿车市场填了一把火。16万起售的中型轿车+纯电/增程+8155车机+极具辨识度的外观设计，老牌车企长安进军新能源，这一拳二十年的功力，你挡得住吗？纸面上看，深蓝SL03确实配置拉满颇具实力，但是否便宜+配置高就代表性价比？SL03的车机体验到底是什么水平？光靠8155能扭转传统车企车机不行的刻板印象吗？我们今天就来体验一下。

先看硬件部分，深蓝SL03车机使用的是10.25寸仪表+14.6寸中控屏的组合，这个中控屏幕很有意思，官方称作“向日葵”屏，支持左右15度的调节，可以根据需求偏向驾驶员侧或是副驾驶侧。

使用这样的设计再配合车机UI的左右分屏快速切换功能，不管是主驾还是副驾都能方便的控制车内的常用功能，很是实用。

SL03的车机芯片用的是目前旗舰车型普遍采用的高通骁龙8155P车规级芯片，经过了市场的验证，硬件的理论性能是可以放心的。

但除了芯片的性能，厂商对于车机系统的优化也是决定车机体验的重中之重。从实际的体验来看，长安这次相比之前确实进步不小，上电开机速度很快，从冷启动到能正常操作只用了七八秒钟时间。虽然部分系统界面没有设置过渡动画，有些取巧的成分，但从整体流畅度来看已经不输如今的主流水平，作为传统车企旗下的新能源品牌，这样的表现称为优秀也不为过。

除此之外，深蓝SL03的“12+128G”的内存组合却一直备受争议。之前有用户在使用过程中测试出车机系统实际上只有8G运行内存以及G的存储空间，并非官方一直宣传的12+128G，难道是被偷偷“减配”了？

对此官方的回应是，深蓝SL03确实使用的是12+128G的内存组合，其中8+G被分配给了底层为安卓的车机系统，也就是我们日常使用的导航、音乐、视频等APP这部分，而剩下的运行内存和存储空间则被分配给了QNX系统，负责仪表、360全景影像等可能影响到驾驶安全的部分。

其实市面上使用QNX+安卓作为车机底层系统的车企并不少见，甚至是现阶段非常优秀的方案，可能大家对QNX系统不太熟悉，其实QNX属于车圈的幕后BOSS，凭借其安全、稳定的特性，成为了目前最主流的车载操作系统，在汽车行业的占有率已经达到了75%，像我们熟悉的宝马、奥迪、通用、丰田等都曾使用过QNX作为车载操作系统。

不过QNX系统虽然既稳定又安全，非常适合作为车载操作系统，但也有其自身的短板，那就是应用生态，原生支持QNX系统的应用数量非常少，而这正好是安卓系统的强项，二者正好互补，所以就有了QNX+安卓的车机系统方案，涉及到驾驶安全的功能交给QNX系统，而对驾驶影响不大的车载部分则使用安卓系统，充分享受其开放的应用生态。

所以，客观来看，官方的回应理论上是站得住脚的，但在宣传中大力宣传12+128G内存，却未标明是QNX和安卓两个系统共享内存，多少有点 “耍小聪明”的嫌疑。

在交互体验上，深蓝这次做的还不错，主界面下滑可以呼出应用列表，左滑则是常用的控制选项。

底部和大部分车企一样是空调等常用开关的DOCK栏，但并不像有些车企那样长按图标左右滑动可以直接调节参数，底部上滑则可以呼出空调设置界面。

空调设置界面增加了动画显示，动画效果还算流畅，比较跟手，显示的效果也比较直观。

让人比较惊喜的是，出身传统车企的深蓝使用的车机系统并不算封闭，不仅支持应用商店，甚至在之前的系统版本中，还可以通过自带的浏览器下载安装第三方APP，这在国内车企尤其是传统车企中并不多见。

不过在最近一次的系统版本更新，系统还是对用户自行安装第三方APP进行了限制，或许还是出于风险把控的考虑，车机毕竟不同于电子产品，在安全性上要考虑的更加周全，才能做到有备无患。

这次系统版本更新增加了系统自带的应用数量，像B站、搜狐视频、懒人听书、云厅、豆瓣阅读、网易新闻、唱吧等一些常用的APP也被整合进了车机之中等，甚至还新增了几个小游戏水果忍者、保卫萝卜和植物大战僵尸，算是一个好的开始吧。

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实测下语音的表现虽然还不及小鹏、问界等国内车机语音表现的第一梯队，但对语音指令的识别和控制都还不错，可见即可说、连续对话、语音分区识别等功能也都支持，甚至还能识别四川方言，要求不高的话满足这样的表现已经完全足够了。

得益于8155芯片的加持，导航界面无论是界面的缩放还是拖拽都没有明显的卡顿感，该有的功能也都有，表现中规中矩。如果配合AR-HUD可能整体感受会更好一些，不过我们体验的是增程版本，AR-HUD是选装，我们拿到的这辆车并没有选装这项功能，所以这次没能体验到，略微有点遗憾。

客观来讲，深蓝SL03是一辆不那么传统车企的传统车企产品。在很多方面相比其他传统车企的产品细节都做的更好，比如更开放的车机生态，更易用的车机系统，更优秀的UI设计，能看出确实是花了心思的。

不过深蓝SL03能收获如今的热度，还是离不开自带的性价比光环。长安作为老牌车企，在新能源领域却只能算是新丁，而新玩家入场最好的方式就是“死磕”性价比，就像小米手机那样。

但性价比拼到最后拼的还是用户体验，问题的关键在于用成熟的产品思维帮用户做好取舍，才能花最小的成本为用户解决最多的问题。

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特斯拉自动驾驶可以后续加装吗

刚刚结束的2023中国电动汽车百人会论坛上，华为车BU CEO余承东回应与广汽合作生变，“广汽的确已经放弃与华为HI模式的合作。”外界众说纷纭，有人认为余承东“太能吹”导致车企感觉“不靠谱”，有人认为华为车BU性格太过强势让车企感到不适。确实，外界给余承东的外号并不少，诸如“余大嘴”“余疯子”等。余承东自己却说，“我确实没有吹牛，顶多就是不谦虚。”那余承东是否真如外人口中所说的“爱吹牛、疯子、不靠谱”，“破圈”造车的华为又为何给人一种“强势”的感觉呢？

5G芯片供应成“烂摊子”，华为被逼无奈“破圈”

事情还得从2019年说起，华为手机麒麟芯片成为绝唱。全球高端机市场的Mate/P系列手机，在失去5G、GMS等加持下，竞争力大幅度下降。2020年，华为全年收入8914亿元，2021年直接跌至6368亿元，同比下滑28.6%；手机出货量约3500万台，排名全球第9，同比下滑81%。用时7年创造销量神话，仅在两年跌回深渊。

来源于Counterpoint research

从Counterpoint research发布的2022年高端机市场数据发现，相较2021年，华为在高端市场份额已经降至3%了。值得注意的是，苹果却从上一年的71%增至75%，占据3/4份额的苹果可以说只手遮天。并且，全民5G时代卖4G手机，结果可想而知。那么，手机市场失利的华为智能技术应该在哪继续发光发热呢？当然是发展势头正劲的智能化新能源汽车。

智能自动驾驶无疑是未来汽车发展方向，华为拥有从芯片到系统，为全智能化提供支持的能力，解决数据处理技术、虚拟化、云计算、移动架构等核心模块，智能化自动驾驶正是核心优势最直接体现出来的地方。并且，技术优势外，低碳大背景下创造的“大蛋糕”，华为必须分一块，而且越大越好。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在2023中国电动汽车百人会上表示，新能源汽车的增长，既有新增效应、也有替代效应。王青预测，到2025年，新能源汽车的销量会在1700万辆左右，到2030年市场占有率会突破90%，约3200万辆左右。

技术优势、市场空间均满足的前提下，华为以“智能网联汽车增量部件供应商”的姿态率先登场，彰显着智能汽车数字平台、智能驾驶计算平台、智能座舱平台等能力。并且，在传统零部件供应商模式之上衍生出HI（Huawei Inside）模式、智选模式等三大不同程度“参与造车”战略布局，也让华为在新能源汽车领域完成了从入门到进阶的转变。

真实增加的“安全感”与无尽延伸的“占有欲”

为什么余承东负责的华为车BU业务极力希望从供应商转变为深度“造车”参与者？作为数万零部件组成的汽车，能否主导制造环节，直接决定是否能贯穿行业中下游全链路，整车制造中参与度也直接关乎利润。

在余承东看来,传统零部件供应模式虽然简单,但已经无法适应今天智能网联电动汽车新发展时代。所以衍生出Huawei Inside模式、智选模式,为整车厂提供包括智能电动、智能座舱与智能驾驶等全栈智能汽车解决方案，甚至直接由华为参与产品定义、造型设计、用户体验等核心环节,并对整车厂进行品宣和销售渠道赋能。随着参与程度加深，华为也尝到了夺取“主动权”带来的安全感，与车BU需要继续“疯狂”扩张的重要性。当然，从供应商-参与者-主导者转变，也让华为距离造车仅剩一步之遥。

从HI模式进阶智选车模式带来的更多“安全感”

提到安全感，不同合作模式带来的安全感并不相同。2019年5月，华为正式成立车BU，由王军担任总裁。2020年，华为车BU开创性地推出了Huawei Inside模式，也就是HI模式，首款车型就是北汽极狐阿尔法S HI版，同样合作模式的还有广汽AH8、阿维塔11。受华为自动驾驶套件供应问题影响，极狐阿尔法S HI版原本计划于2021年内量产，最终2022年7月才完成交付。由于HI模式需针对不同产品做深度定制，意味着每次合作都得重复进行相同的投入，大量投入的最终结果，极狐阿尔法S HI版销量却十分惨淡。虽然对合作双方打击不小，但对华为来说，至少提供了展示的舞台与成长的试错。

来源于网易

极狐阿尔法S HI版销量不佳，被广汽降为供应商等冲击，让华为更加明确方向，做智选车。智选车模式下，赛力斯和华为合作某种程度上是成功的。华为赋能下，合作推出华为智选SF5效果立竿见影，年销量直接上升到8169台，改写赛力斯SF5惨痛历史。赛力斯董事长张兴海被问及“如何评价与华为合作”时略显激动地说到：“如果这个时候宝马来跟我谈合资造车的事，我都不干，我会坚定不移地跟华为跨界合作”，可见赛力斯对华为的认可。处于蜜月期的华为和赛力斯接连打造高端新能源汽车品牌AITO问界，在创建一年不到时间实现月销量破万，成为一线造车新势力的梦似乎正在实现。站在华为视角，得到车厂认可、市场认可，是最大的“安全感”来源。甚至有些消费者认为，AITO问界就等于华为。

不过，华为通过赛力斯获得的“安全感”远远不够，销量增长无疑会摊薄华为现有资源成本，但仅赛力斯的销量明显撑不起整个华为车BU的野心，于是华为汽车生态走向了开放。这其中就包括同样为智选模式的奇瑞、江淮部分车型。余承东还透露，“最近会有多个车厂采用智选车模式，和华为一起做大车的销量。每个车厂做的产品是不重叠的，有SUV、轿车、MPV，级别上包括中型、中大型、大型等。华为希望组合起来，共同对商业负责，共同打造有极致竞争力的产品。”

“什么都要”的态度，也是外界认为余承东“爱吹牛、太疯狂”的原因，但对于华为车BU?CEO余承东来说，也许生长速度依然不够迅速、疯狂。

临危受命，对于华为车BU，老余或许是靠谱CEO

组织架构层面，2021年5月，余承东被任命为车BU CEO，王军的职位则调整为COO。余承东上任后就开始主推深度参与设计、品牌、营销、渠道的智选车模式。无需过多前期开发成本，每售出一辆还能获取车价十分之一的抽成。智选车模式很快展现出了比HI模式更好的效果。

来源于搜狐

余承东侃侃而谈：“为什么我要走智选模式？希望华为以更好、更多的能力，帮助跟我们紧密合作的车厂，一起实现共赢。因为传统的中国车厂，他们有很好的整车能力、基础能力，包括工厂、供应链制造这些整体的能力，这些是华为所不擅长的，是他们擅长的。华为擅长的是智能化、电动化、网联化，这些软件、算法、云以及芯片，这些能力的核心是以软件为驱动的，这些正好是车厂所不擅长的。所以我们跟他们组合起来，可以实现非常好的强强合作，合作共赢，帮助我们的伙伴成功，我们才能间接取得成功。”

站在华为车BU业务角度，余承东的选择或许是靠谱、恰当的，外界眼中的“吹牛、疯狂”似乎都是对华为车BU业务本身有利行为。当鸿蒙操作系统被广泛使用、当华为展厅有了更多车型选择、当吹牛被实现、当疯狂成为现实，华为车BU业务是否也就走到了金字塔顶端了呢？对于华为车BU业务、余承东来说，“疯狂”也许不能停。

文/奚百汇

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特斯拉自动驾驶可以后续加装。特斯拉中国官网已经将车型介绍中的Autopilot自动驾驶功能，更名为了Autopilot自动辅助驾驶。“辅助”二字的添加，似乎在告诫特斯拉的车主们，这只是一个辅助功能，并不能承担全部的驾驶任务。

搜狐汽车 E电园特斯拉中国官网已经将车型介绍中的Autopilot自动驾驶功能，更名为了Autopilot自动辅助驾驶。“辅助”二字的添加，似乎在告诫特斯拉的车主们，这只是一个辅助功能，并不能承担全部的驾驶任务。这一改变似乎和国内的一起特斯拉自动驾驶事故有关。

8月3日，一位特斯拉车主驾驶车辆在北京五环路上使用自动驾驶功能时，与车道边停靠的一辆黑色桑塔纳汽车发生剐蹭。

无独有偶，据外国媒体报道，8月22日，一位名叫马克?默尔森的美国德克萨斯州的特斯拉车主，在175号高速公路的行驶过程中开启了Autopilot自动辅助驾驶功能，但由于Autopilot系统未能识别公路上的一个弯道，导致车辆冲出道路，撞上了路边的护栏。

44岁的默尔森在接受采访时说，“曾在那段高速公路上全程开启Autopilot，以为它可以像以前那样应对所有的路况，因此伸手从手套箱里拿衣服。”而在事发前，他还在清理仪表盘，双手并未放在方向盘上。根据这位特斯拉述，车辆在径直冲撞之后，并没有停下，反而继续加速前进。

对比两次由于特斯拉自动驾驶引起的事故可以看出，Autopilot功能在发生事故后，都没有及时采取制动措施。Autopilot若存在这样的缺陷，极有可能对驾驶员和乘客造成更为严重的二次伤害。

接二连三的自动驾驶事故将特斯拉公司推向了风口浪尖，该公司发言人强调，Autopilot只是一项辅助驾驶功能，驾驶员在使用这项功能时应将双手放在方向盘上，随时准备应对突发状况。与此同时，一位特斯拉员工透露，公司对员工进行了再次培训，要求他们告知驾驶员，在开启Autopilot功能时，双手必须放在方向盘上。而根据发生剐蹭的特斯拉中国车主和其他一些特斯拉车主所说，销售人员在介绍Autopilot功能时，将该功能描述为一个完全自主的驾驶系统。

事实上，特斯拉的Autopilot功能更像一个的ADAS（高级驾驶辅助）系统，该系统通过车上搭载的GPS系统、前置摄像头、毫米波雷达以及超声波传感器，配合行车电脑软件算法，实现包括车辆的自适应巡航、车道保持、自动换道等一系列辅助功能。

（图/文/摄： 问答叫兽） 问界M5 传祺GS8 AION V 玛奇朵DHT PHEV 拿铁DHT 高合HiPhi X @2019