蔚来汽车副总裁沈斐,蔚来汽车副总裁沈斐

1.蔚来NOP是“未来已来”？毫米波雷达存在巨大短板

2.这件事，孤勇者蔚来李斌一干就是五年！

3.汽车大观｜蔚来为何要铺设第三代换电站？

4.抑制亏损 蔚来想靠换电“救命”

baas蔚来的意思是电池即服务。

BaaS，全称为"Battery as a Service"。直译过来是"电池即服务"。8月20日下午，蔚来汽车正式发布电池租用服务BaaS。用户选择该服务后，在购车时可在原车价上减少7万元，另附980元电池（70度电池）租用服务费，非服务无忧用户需额外加80元电池保障费用。

据悉，按照BaaS购车，蔚来ES8、ES6、EC6三款车购车价分别为38万元、27.36万元、28万元起。蔚来汽车创始人李斌表示，蔚能电池将购置蔚来汽车的电池包，并委托蔚来汽车为用户提供电池租用运营服务。同时，蔚能电池也愿意跟其他汽车品牌合作。

据介绍，提供电池租赁服务的公司为武汉蔚能电池资产有限公司，其法定代表人为蔚来汽车能源副总裁沈斐，股东包括蔚来中国运营实体蔚来（安徽）控股有限公司、宁德时代、国泰君安和湖北省科技投资集团有限公司，每家出资2亿人民币。

蔚来的介绍如下：

蔚来是立足全球的初创品牌，已在圣何塞、慕尼黑、伦敦、合肥等13地设立了研发、设计、生产和商务机构，汇聚了数千名世界顶级的汽车、软件和用户体验的行业人才，在中国市场初步建立了覆盖全国的用户服务体系。

NIO取意ANewDay（新的一天）。“NIO蔚来”表达了蔚来追求美好明天和蔚蓝天空、为用户创造愉悦生活方式的愿景。全新Logo由象征着开放、未来的天空，以及象征着行动、前进的道路组成，诠释了蔚来NIO的品牌理念。

2021年12月18日，在NIODay2021上，蔚来正式发布了第二款轿车ET5，若采用整车购买方案，该车补贴前售价32.80-38.60万元；采用电池租用方案，则需25.80万元，电池月费则为980/1480元每月。该车定位中型豪华轿车，预计新车将于2022年9月正式交付。

蔚来NOP是“未来已来”？毫米波雷达存在巨大短板

撰文 | 杨光出品｜汽车产经

规模效应的提升，令近期蔚来几场沟通会所释放出的信息量成倍增长。

肚里有货言之有物，也难怪有同事调侃说，力洪总的肚子好像比以前大了点。

去年12月的海口，秦力洪用2个小时复盘了蔚来那一年来的得与失，而今年则用了足足3个半小时。

这中间既有“不搞直营就不能叫新势力”的争议观点，也有“飞行汽车不在我们合理扩展方向”的直白坦露。

不过值得一提的是，借着活动现场所放出的那张罗盘图，蔚来第一次展示了自己对于体系竞争力的思考。

用秦力洪的话讲，即便特斯拉反复降价其毛利依然能达到30%，这就是体系化的作用，但蔚来更像苹果，因为我们做的是一个生态体系。

打通最后一块拼图

“从北京去西藏，如何减少补能的次数？”

蔚来高级副总裁沈斐说，答案其实很简单：换上更大容量的电池。

不过在他看来，很多蔚来用户的70kWh电池在日常通勤中已完全够用，如果他们每天背一块100kWh的电池只为了少数几次的长途使用，不光用户自己付出的成本太高，对于资源和环保来说也是额外负担。

去年11月蔚来推出100kWh电池包，随即宣布对标准续航电池包（70/75度）用户开启购买电池永久升级的服务。今年4月，蔚来分地区推出了电池按年灵活升级政策，7月份又陆续开启了按月升级。

如今，这一服务正式面向全国开放。

按照蔚来的规划，今后电池包的升级将不再是从小电池向大电池进行的单向升级，而是可以随便换，跨级换，既可以向上也可以向下。

如果说去年1月二手车业务的推出，实现了蔚来对于产品全生命周期的服务闭环，那么“灵活换电”方案则是NIO Power中的最后一块拼图。

事实上，灵活升级并不只是有拆换的电池结构就能够做到，它还需要两方面条件，一是硬件支持，二是智能算法。

“电池不管怎么升级，它的基础是换电站”，沈斐说，“目前蔚来覆盖全国的换电网络为灵活升级奠定了最大的物质基础”。

截至12月5日，蔚来已经建成689座换电站，其中高速公路换电站146座，同时还接入了43万根第三方充电桩。

秦力洪说，千万不要小瞧“灵活换电”这四个字，“尤其向下换电对于我们的调度能力、资源储备和网络布局都有着很大挑战，同时也是我们巨大版图里的最后一块拼图，目的就是降低用户的使用成本。”

关于体系竞争力的思考

有人问秦力洪，为什么觉得蔚来好像什么事都在干。

他的回答是，我们在围绕用户的全程体验来构建自己的体系竞争力。

“这背后浓缩着很多思考，这个东西到今天都没有变过，当然它也不断地在演变。”

秦力洪把体系力归结为四个方面：车、服务、数字体验、生活方式，这也是2017年第一届NIO DAY时他与李斌共同定下的。

“体系竞争力从蔚来成立的时候就画完了，到今天我们在一块一块的拼图，外圈的每一点都是我们在做的事情。”

而他也试图通过这张图来呈现蔚来做事的底层逻辑。

比如只要在这条线上我们大概率就会做，只是时间和成本的问题，而如果不在上面，那我们大概率就不做。

秦力洪以当下热捧的飞行汽车为例，”会飞的车很酷，但蔚来会做吗？好像不在合理扩展的方向上，所以目前不会做。这是我们回答很多战略问题的钥匙和罗盘。“

如果说BaaS让电池超越了零部件属性，那么下一步蔚来则希望让自动驾驶也超越零部件属性，把它变成一个服务产品，而在蔚来的罗盘图里，这是完全可以去做的。

”今天我们回头来看，当时说的话99.9%是可靠的，不一定执行的很完美，但我们是认认真真沿着这条路去做的，尽管过程中需要受些委屈，忍一些东西。“

3个剧透和4个观点

剧透一：关于硬件升级

”我们计划在明年上半年对现有平台下的ES8、ES6、EC6进行智能硬件的底层升级，研发团队为此已经工作了大半年，不管最终怎么定价我们都是亏钱，但做这个事情是有意义的。“

剧透二：关于自研芯片

”对于整个芯片和智能硬件的布局，是有志于做智能汽车的公司以不同的方式迟早都会做的，蔚来也不例外。“

剧透三：关于新品牌

这个新品牌的推出还要择机而定，我们希望它向大家完整展示的时候，是准备得更好的时候。同时我们也有可能要用更大的创新来支持更新的车型平台换电而不是在现有体系下。

观点一：关于新势力

很多人觉得最近几年成立的做电动车的公司就叫新势力，不能以年代划分，我认为不搞直营就不能叫新势力。“新”一定是在理念和模式上。

观点二：关于服务

业界认为蔚来的好就是服务好，其实服务的背后也有技术在支撑，比如硬件、软件、调度、云等等。蔚来每个二代换电站的算力都是二十几TOPS，比今天市面上绝大部分车的算力都要大。

观点三：关于盈利

蔚来卖车产生的毛利已经足够覆盖公司除研发以外的所有费用了，这意味着我们如果放弃对将来进一步发展的追求，公司早就盈利了。盈利是很简单的事情，只要你不考虑明天，就行了。

观点四：关于友商

小鹏在语音，自动泊车，车机等方面做的很好，特斯拉的FSD也做的很好，这些我们都会去追，特别是特斯拉，如果它一直不选择激光雷达，那我们的自动驾驶超过它只是时间问题。

这件事，孤勇者蔚来李斌一干就是五年！

文丨BT 财经 青山白鹭

一名年仅31岁的车主身亡，把蔚来 汽车 美好的“未来”击得粉碎。

8月12日，一名年轻的创业者林文钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8疾驰在沈海高速上，当时他启用了自动驾驶功能（NOP领航辅助功能），突然车辆撞上了一辆正在道路一侧的工程车，林文钦的生命永远停止在了那一刻。

这或是中国造车新势力中首次涉及自动辅助驾驶的交通事故，而此前行业内就对智能 汽车 发生交通事故后如何判罚展开过大激辩，究竟是车企的责任，还是车主的责任？

蔚来疑似逃避事故责任的回应，更加激怒广大网友和蔚来车主，有网友抨击蔚来称，之前大肆宣传自动驾驶技术，现在又不承认了？也有蔚来车主表示，不管你用的什么技术，都对用户购车后辅导不足。

而蔚来最新被曝出了更迷幻的操作，据媒体报道，律师称在事故现场蔚来的员工未经事主亲属和律师以及交警同意上车进行了一些操作 ，以为这个举动交警将涉事员工叫到交警队做了笔录，蔚来再次紧急回应称：只是断电作业没删改数据，没有员工被警方传唤。

蔚来到底在怕什么？到底领航辅助技术和自动驾驶技术有何区别？科幻**中刻画的无人驾驶车辆真的走到我们身边了吗？

目前舆论和蔚来的争论焦点集中在是否自动驾驶（领航辅助）导致了这次事故，在网上也展开了关于到底什么是自动驾驶和什么是辅助驾驶的大讨论。

我们先来看看蔚来车主的这起事故，据中新网报道，蔚来车主林文钦好友提供的数据显示，林文钦发生事故这次驾驶时长为113分钟，共行驶里程为85公里，平均时速为45.1公里每小时，最高时速达到了114.6公里每小时，NOP系统启动时长为48分钟行驶了68公里，而且蹊跷的是，整个行驶过程出现过一次急加速，没有急减速的记录。

这段数据记录充分说明当时林文钦驾驶蔚来 汽车 时，绝对开启了NOP功能，最终撞向了左侧车道路政工程车。

但是蔚来员工登上事故车进行了一番操作，将事故原因引向了更加扑朔迷离的方向。有法律人士称，因为一些关键数据的消除可能会导致事故原因再也无法解开，事故车在发生意外后已经成为司法证据和证物，任何人是不得触碰修改的，蔚来员工上车操作到底做了什么，不得而知，但是说明他们可能想掩盖什么。

按照蔚来官方回应，事故正在调查中，具体结果要等官方通告，蔚来还强调NOP绝对不等同自动驾驶。

通过查阅蔚来官网和车辆说明，确实都写明为领航辅助驾驶功能，并没有写自动驾驶字样，这难道说明蔚来在这起事故中没有责任?

公开资料显示蔚来的领航辅助（Navigate on Pilot即 NOP）技术，是导航系统和自动辅助驾驶深度融合的产物，允许车辆在特定条件下按照地图导航规划路线自动驾驶，这项技术对标的是特斯拉的NOA技术，可以说全球只有这两家将领航辅助驾驶应用到了量产车中。

我们再来看看蔚来的技术实现方式， 蔚来的领航辅助是通过摄像头加上毫米波雷达来实现的， 之前蔚来还重点宣传了蔚来ES8车型拥有1个三目前向摄像头和4个环视摄像头，以及5个毫米波雷达和12个超声波传感器，靠这些摄像头和毫米波雷达最终将数据传送至中央处理器来进行一系列逻辑判断，从而实现领航辅助驾驶功能。

事故发生现场，蔚来的技术人员也表示蔚来的这项技术目前很多物体无法识别 ，比如雪糕筒，这是因为毫米波雷达目前存在精度比较低的短板，面对较远的距离时，毫米波雷达就更加抓瞎，必须要依靠摄像头的识别作为辅助，但是图像识别又完全依靠算法来识别，在算法识别不完善的情况下，很有可能将低速的工程车识别为类似路面鼓包之类的可以越过的路况。

业内人士指出， 因为这种技术属于新技术，在国内的消费者对其知之甚少，对于使用中有哪些限制和禁忌，有时并不能理解纸面上写的内容，另外厂家在宣传时也故意模糊概念，更造成了用户的误解 ，所以车企负有不可推卸的责任。

其实关于自动驾驶在中国一直有章可循。工信部曾颁布过《 汽车 驾驶自动化分级》，明确规定了 汽车 的驾驶自动划分为6个等级，按照0-5来区别等级规格，其中0级别代表没有自动辅助功能；1级到2级代表着这个功能为驾驶员的辅助功能，驾驶员为操作主体；3级到4级为有一定条件下的自动驾驶功能，也就是说驾驶员需要盯着路况，极端情况下需要接管车辆；5级才是真正的无人驾驶功能。

不只是中国有自动驾驶等级划分，美国 汽车 协会中也有分类，同样按照L0-L5一共6个级别划分，大体上和中国的划分差不多。

很明显，蔚来的领航辅助属于2级的辅助驾驶功能。但是经过车企刻意模糊化宣传后，一些车主体验过这项划时代的技术后颇为“震撼” ，真的以为“未来已来”，并将其真的作为5级的无人驾驶功能来日常使用

虽然从蔚来官方所有文字资料上根本查不到自动驾驶的说法，但是蔚来在宣传时却在刻意模糊概念 ，比如2019年8月，蔚来 汽车 副总裁沈斐在微博上发布短视频，并配文“NIO Pilot越来越上瘾，1点半会议结束出发，在自动辅助驾驶帮助下，放心地边吃东西边开车”。视频可见，沈斐在车辆102公里每小时的状态下双手脱离方向盘，这给用户造成了巨大的误导倾向。

车企这些有意或者无意的宣传，导致车主忽视了本该重视的技术风险性 。业内人士指出，车企虽然强调是辅助驾驶系统，但是又刻意宣传人工接管率和解放双手等特点，这是诱导车主犯险。

作为全球唯二投产辅助驾驶系统 汽车 的蔚来和特斯拉，蔚来陷入巨大的舆论漩涡，而特斯拉的日子也不好过 ，近日，美国国家公路交通安全管理局对特斯拉的自动驾驶辅助系统正式展开安全调查。此次调查涉及大约76.5万辆特斯拉。

2018年1月以来，已经发现了11起与特斯拉Model系列有关的车祸，导致17人受伤1人身亡。这些事故大多发生在天黑之后，所有涉事的特斯拉都已被确认发生碰撞时正在使用辅助驾驶系统或交通感知巡航系统。

此前有消息称，蔚来或成立一个主打中低端产品的副品牌。分析指出或是因为搭载了智能化辅助驾驶的高端路线越来越难走，蔚来期望沉入15万-25万级别的市场，与小鹏、威马、大众、比亚迪进行竞争。

有媒体抨击认为，目前的造车新势力车辆陷入同质化，无法给用户带来新鲜感，电池需要外包而制造也以代工的居多，所以只能要么在智能化和车载系统上做文章，要么在低端化主打性价比上做文章。如果安全性能无法保证的话，造更便宜的电动车去模仿特斯拉抢低端电动车的市场会更加危险。

有业内人士指出， 目前来看自动驾驶技术并不成熟，比如毫米波雷达和图像识别都有各自的长处和短板，甚至可以说有些技术还达不到商用的阶段，造车新势力或为了给资本或者用户讲一个好故事，将这项技术人工“催熟”了。

而林文钦再也看不到了。

#蔚来车主自动驾驶车祸致死#

汽车大观｜蔚来为何要铺设第三代换电站？

坚持换电5年，蔚来的孤勇与骄傲。

文/牛莉

出品/车旅人牛姑娘

对不起，还是用了“孤勇”一词。

虽然Eason的《孤勇者》已经太火了，但用这个词来形容5年前开始换电业务的蔚来，依然是最准确的。

截止2023年3月31日，蔚来一共在全球布局了1339座换电站，其中包括分布在德国、荷兰、挪威、瑞典、丹麦等海外市场的13座。

此外，还有1285座超充站（海外7座）和6467根超充桩（海外22根）。

2018年5月20日，蔚来首座换电站在深圳南山科技园落成；

2021年4月15日，蔚来首座第二代换电站在北京中石化朝英加油站正式启用；

2023年3月28日，蔚来首座第三代换电站在海口香格里拉酒店落成。

5年时光，换电业务从0到1，蔚来是一位电动汽车行业资格的“孤勇者”。

外界看待蔚来换电业务的眼光从质疑到羡慕，颇有一种“从前看不起到现在高攀不起”的味道。

近期，在某论坛演讲中，蔚来创始人、董事长、CEO李斌向全行业分享了蔚来换电业务的最新进展和成绩，也颇为骄傲地宣布：2023年要新增1000座换电站。

李斌的骄傲有足够的资本。

近两年开始，北京、上海、广州、成都等越来越多的地方政府出台了针对换电的鼓励和奖励政策，换电站和充电站一起成为新能源时代新基建的重要组成部分。

而蔚来早已领先全场。

3年口罩时代结束，2023年，万象更新。

事实上，就在去年底，面对充满未知和不确定的2023，蔚来审慎地规划了新建400座换电站的目标。

但显然，2023伊始的蔚来充满能量。

更令人期待的是，这新增的1000座换电站，其中90%为效率更高的第三代换电站。

可以预见的是，日趋完善的换电站布局网络将是日后蔚来与其他新能源品牌区隔的最强杀手锏和品牌护城河。

01

第三代：更快、更智能

体验和效率全面提升

3月28日，在海口香格里拉的第三代换电站落成仪式上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌和蔚来能源高级副总裁沈斐两人亲自在现场为用户直播了第三代换电站的服务效率和服务能力的提升。

沈斐介绍，第三代换电站服务能力更强大，电池仓位增加到21个，日服务次数可达到408次，比第二代站提升了30%。同时，三代站采用全新的三工位协同作业机制，可缩短换电时间20%，用户在第三代站完成一次换电服务仅需时约4分钟，甚至比进加油站加一次油还要快。

考虑到蔚来财报中的巨额亏损，沈斐补充，其实三代站通过“设计降本”，建设成本甚至比第二代更低。

同时，第三代站的适配性更强，肯定兼融和适配蔚来第二个品牌——阿尔卑斯的全部车型。

另外，第三代换电站还将配备2颗激光雷达和2颗英伟达Orin X芯片，单站算力达508TOPS，为日后召唤车辆、自动换电做好了科技智能方面的准备。

沈斐透露，蔚来今年就会有全自动无人值守换电站的接入和试点运营，届时将大大降低运营成本。

截至目前，蔚来在换电领域已获得授权专利及已公开专利申请超1400项。

沈斐说，今年预计增加的1000座换电站，其中600座布局在城市，主要在二、三线城市以及更下沉的市场；另外400座布局在高速公路，加快实现到2025年时的九横九纵十九大城市群高速公路换电网络布局。

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在蔚来的NIO Power能源地图上，越来越密集的能源布局点，一点一点组成了蔚来的孤勇与骄傲。

02

2小时沟通会 沈斐提了110次“用户”

“蔚来用户在哪里，换电站就会建到哪里。”

提到蔚来这个品牌，第一反应联想到的词汇有两个：用户、换电。

在关于第三代换电站的沟通分享会上，我注意到沈斐说“用户”一词的频率特别高，于是干脆根据沟通速记统计了一下，在这场约2小时的沟通会上，他一共说了110次用户，可以说是将用户作为“口头禅”挂在嘴边。

谈到今年建1000座换电站的目标，沈斐说：

“一年建1000座站挑战还是很大，我也不是100%有底，但我会和整个能源团队尽100%的努力去做。从NIO Power诞生以来，我的这个团队没有让用户失望过，今年也不会让用户失望。“

这1000座换电站改如何布局，布局在哪里？

蔚来和沈斐的能源团队遵循的铁律是——“蔚来用户在哪里，换电站就会建到哪里。“

不久前，蔚来组织了一个“用户心愿单”活动，收到了近14万份换电站选址的心愿单。

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“我们希望用户持续地告诉我们，你的心愿在哪里，哪里还有一点不方便。”沈斐说，尽管用户的心愿也不能100%的满足，但会尽最大努力去满足。

除了用户心愿单外，蔚来还拥有一套自己的Athena智能系统，去帮助选择换电站地址。最终会把用户的心愿单和系统推荐的地址进行对比、互相参考辅助，最终决定换电站建在哪里。

“假设在用户数量稳定增加的情况下，我们今年不新建换电站，那么每个换电站能接50-60单就能实现盈亏平衡了。”沈斐透露，随着用户数量增加，换电站的效率逐步提升，换电站的投入产出比也在逐步提升。

2023年的春节出行，许多专家都预测错了，没想到春节换电量这么“猛”。

大年初四，沈斐就拉着全国的区域总经理开会，春节上班后和内部更多同事研讨过后，决定今年多建一些换电站。

“蔚来的决策特别简单，就是从用户利益出发去思考，再看看内部体系化能力能不能做到。如果用户有这个需求，我们能力还欠缺一点，就再努力一下；如果已经有这个能力能满足，那就马上去做。就是这样的决策逻辑。”

沈斐说，无论建换电站还是充电桩，蔚来的思考逻辑不是看那个地方有没有补贴，补贴高不高，而仅仅是“因为我的用户要去那里，我就去那里建。”

当然也会对非蔚来品牌开放这些设施，但无论价格还是次序，都会优先蔚来用户，高峰期的时候，会让别的品牌用户尽量少来，保证蔚来用户优先充电。

“任何一个用户，无论你分布在哪里，都是蔚来的用户，我都要尽我们所有能力把他服务好。我不管他是在上海的浦东还是崇明，还是在四川、湖南、湖北的某一个县或者乡镇，我都要去布局。当然，在这个过程中，我会尽可能希望每个站的边际效益更大一点，能服务到更多的用户。”

沈斐这样阐释蔚来的用户服务理念。

03

真正的护城河

许多人会说，用户是蔚来的护城河。

但我认为这种说法不准确。

有钟情的用户，就有薄情的用户。

在电动车快速发展的当下面向未来，越来越多、越来越完备的换电站体系才是蔚来品牌真正的护城河。

据不完全统计，近两年开始，北京、上海、广州、广西、云南、四川等多地省市均陆续出台了有关换电的鼓励、激励、奖励政策。

例如，去年8月，北京城市管理委员会发布了《“十四五”时期北京市新能源汽车充换电设施发展规划》，规划明确，推动换电站建设，鼓励车电分离模式发展。

去年1月，上海市印发《关于本市进一步推动充换电基础设施建设的实施意见》，意见提出，探索优势领域换电服务共享模式。

同年9月，上海市发改委等10部门印发《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展扶持办法》，办法指出，支持高水平换电站示范建设。

去年3月，广州市发改委官网发布《广州市智能与新能源汽车创新发展“十四五”规划》，规划提出，加快构建换电基础设施服务网络，到2025年换电站达到400个。

去年6月，广东省能源局发布《广东省电动汽车充电基础设施发展“十四五”规划》，规划提出，鼓励在高速公路服务区合理配建换电站，提高补能效率；鼓励有条件的城市根据实际需求开展换电模式应用。

去年9月，广州市工业和信息化局印发《广州市加快推进电动汽车充电基础设施建设三年行动方案（2022-2024年）》，提出2022-2024年期间，要建成换电站约120座。

去年，广西政府发布《广西壮族自治区新能源汽车推广应用三年行动财政补贴实施细则》。细则提出换电站建设补贴。按换电设备充电模块额定充电功率给予一次性建设补贴，补贴标准为1500元/千瓦，单个站点补贴上限为40万元。

……

沈斐说，2023春节假期的某一天，蔚来换电体系单天换电次数为62000余次，这是目前为止的峰值，最近稳定下来，约46000次/天。4月初，总换点次数突破2000万次。

蔚来车主的加电量已有超过50%比例来自换电。充电量和换电量对比，换电的电量占比在不断上升，充电的电量占比在不断地下降。有80%的用户都有过换电体验。

蔚来已经感受到了换电带来的优势——越来越多家里装不了家充桩的用户购买了蔚来的产品。

关于换电，另一个非常有价值和意义的方向是——参与电网调节互动。

目前的换电站是单项的，但未来完全可以参与电网的调频和服务以及电网稳定性，变成双向互动模式。

根据电网的指令，根据不同时段、不同地段来调整取电和返电的速度和数量。让电动车出行更加省电、省钱、省电力能源。

这并不是天方夜谭，从学术角度讲，这个问题已经研究清楚了。沈斐说，去年其实蔚来已经加大了和电网的合作力度。

去年在浙江，蔚来已经把72座换电站通过虚拟电厂全部接入到了电网的调度里面，来观察它如何起到调节作用。

今年布局在欧洲的换电站也将开始这样的尝试。

在沈斐看来，加电的终极解决方案是——充换一体站。

目前充电桩和换电站是分开运营的，但或许蔚来下一代换电站的模式将升级为充换一体站，同时和光伏集电和储电一起，做成光储充换一体站。

沈斐介绍，充换一体站的服务能力将是同样电力容量的超快充站的1.6倍到2倍，甚至更高。

“蔚来的理念是什么？充换电灵活组合，适配不同场景。”沈斐补充。

单个用户单次充电/换电、单个站的效率、电池使用效率和使用体验、与电网的互动——从这四个维度出发，将电池、充换电网络以及电力系统组合在一起，做一个体系化解决方案，这和单个的800V超快充桩不是一个维度的竞争。就像科幻小说《三体》中讲述的那样。

“大家一起做这个事情，把网络铺得更多更开放，让用户的使用体验更好。在电车和油车的角逐中，最后胜出的一定是电车。”

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李斌也在不同场合多次讲，蔚来的换电网络和电池，对整个行业都是开放的。

而在蔚来的充电网络中，已经有80%非蔚来品牌的电动车充电。

在不同场合，李斌也在不遗余力地呼吁同行们多建设基础设施。

牛姑娘说：

如果你不了解，你可以尽情地嘲讽一个新事物。越是了解得深，对于自己的言论就越谨慎。以前，我也是嘲笑蔚来倒闭、李斌最惨的那个人群的一员。

但现在，我对这家公司肃然起敬。

许多企业挂在嘴边的“长期主义”，这家企业已经践行得很远。在经历过破产边缘的体验后，李斌和他的蔚来收获的是更多的从容不迫，一站一站建换电站，一根一根装充电桩，一国一国进入发达国家市场参与强强竞争。

这，又是蔚来另一个层面的孤勇与骄傲。

本文来自易车号作者牛姑娘Summer，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

抑制亏损 蔚来想靠换电“救命”

作者｜北雁

出品｜汽车大观

新能源汽车发展至今，电量补给问题依然是无法摆脱的痛点。

在实际用车中，充电桩一直被视作新能源汽车最标准的能量补充方式。然而，在充电效率上，即便用上现阶段最高功率的充电桩，将电池电量从0冲到80%依然需要半个小时左右。相比燃油车加一次油只需要几分钟时间，电动车车主还是要“痛苦”很多。

与此同时，由于充电体系不完善、技术标准不成熟、桩站经营难平衡等问题，新能源汽车更是被市场和车主所诟病。

因此，一个更迅捷、更高效、更优惠的补能模式就备受期待。目前来看，这一模式就是“换电模式”。

而谈到这个话题，蔚来就是一家绕不开的车企。

2018年5月20日，蔚来首座换电站在深圳南山科技园落成；2021年4月15日，蔚来首座第二代换电站在北京中石化朝英加油站正式启用。

时间来到今年，据蔚来官方提供的数据显示，截至2023年3月28日，蔚来已在全国布局1,325座换电站，其中351座高速公路换电站。

从过去5年的布局来看，在换电赛道上蔚来俨然已是领先者。不过，这并未妨碍蔚来继续前进的步伐。具体来看，今年2月，蔚来创始人、董事长、首席执行官李斌发布了“千站计划”——2023年新增换电站建设目标由原定的400座提升至1000座，到年底将累计建成超过2300座换电站。

3月28日，蔚来又在海口亮相了第三代换电站。据悉，新一代换电站将于4月初在北京、无锡、成都、郑州、深圳、上海、青岛、合肥、哈尔滨等城市同步上线。

“今年新增的1000座换电站，将尽可能布局三代站，比例或将达到90%。”蔚来能源高级副总裁沈斐表示。

第三代换电站有哪些革新之处？

这些问题，在日前举办的媒体沟通会上，蔚来给出了答案。

第三代换电站更高效、灵活

“蔚来车主的加电量超过50%来自换电，充电量和换电量对比，换电的电量占比在不断地上升，充电的电量占比不断地下降。”

沈斐认为，这一现象的背后是因为蔚来换电站布局得越来越多，以及有越来越多装不了家充桩的用户在买蔚来的车。

换言之，换电模式是蔚来竞争体系上的一大护城河，其正成为吸引用户购车、提升用户服务满意度、增强用户粘性的绝佳手段。

谈到这里，或许就不难理解蔚来为何会不断加码换电站的布局了。那么，第三代换电站又有哪些亮点？

“更加灵活、高效，是新一代换电站的设计亮点。”沈斐表示，相比二代站，三代站的服务能力更强，如轴距从原来二代站的2.8米-3.1米提升到了2.8米-3.3米，轮外侧距离也从1.9米-2.5米提升到了1.9米-2.8米；其电池仓位也由13个增至21个，日服务次数由312台次增加至408台次，比二代站提升30%。

与此同时，第三代换电站还采用了全新的三工位协同换电模式，即在车辆取出电池的同时，站仓满电电池同步进入“准备工位”；随后两块电池同方向移动，新电池进入“换电工位”被装上车，换下的电池进入“空电池待转仓”等后续入仓充电。

“再加上三代站还能实现换电动作与部分自检流程同步进行，减少自检等待时间，用户换电的时间可缩短20%。考虑到站点忙碌程度不同、停车耗时区别，四分半到四分四十秒就能完成换电。”沈斐谈到。

相比电池容量的提升和换电时间的缩短，蔚来第三代换电站的另一大亮点是“装配了2颗激光雷达和2颗英伟达Orin X芯片，单站算力达508TOPS”。在沈斐看来，“通过智能化，三代站不仅能更精准地实现车站协同、支持召唤换电、自动泊入等智能功能，还可以完全实现无人值守，这对降低运营成本也有益处。”

“更加柔性的换电机构其实也能适配结构不是那么完全一致的电池。”对沈斐的这句话进行解读就是，第三代站能适配蔚来体系不同品牌的车型，比如阿尔卑斯。

至于以后一代站或二代站会不会逐渐改造成三代站，沈斐的回答是“没必要”。“本身蔚来二代站就是无人值守，还受到场景的限制，改造收益不大，何况今年可能就有八九百个三代站建成，明年还会新增那么多站，在数量上是压倒性的。”

值得一提的是，第三代换电站还有一个细节的提升，即电池的充电功率提升了50%，并且能够同时兼容800V电气架构。

“我们发现极少部分特别的换电站中，有很多用户在等电池，所以我们把整个电池的充电功率提升，缓解这一痛点。”沈斐表示，“后面随着换电站运营的经验越来越丰富，我们还会继续探索，进一步做得更快一点。”

而在充电方面，第三代换电站匹配了单桩最大充电功率500kW，峰值电流660A的超充桩。“超充桩采用超轻液冷枪线、可单手握持，支持NFC支付、即插即充、车位管理等智能交互，部分车型使用该超充桩能实现充电5分钟续航400km。”蔚来方面表示。

让换电体验持续迭代升级

在2023年蔚来计划新增的1000座换电站中，有600座分布在城市内，将进一步增加“电区房”覆盖率；另外400座，将分布在高速公路上，加快九横九纵十九大城市群高速公路换电网络布局。

“一年建1000座站，挑战还是很大的。哪怕我今天站在这儿，也不是100%有底，但我会跟整个能源团队尽可能做到。目前我们已经收到了138700多份换电心愿，我自己也填了。”

沈斐口中的“换电心愿”是指，蔚来宣布“千站计划”后，举办用户见面会时收取的用户“希望在哪里建换电站”的心愿。

“从心愿单看，3km范围内已有换电站的占比有29.6%，没有换电站的占比有70%多。在高速方面最想打通的高速公路是G25长深、G42沪蓉、G45大广；最希望加密的就是今年春节最忙碌的几条线。”沈斐介绍到。

年目标从新增400座提升至1000座，怎么看，蔚来都有些激进。更何况，当前的蔚来还面临着巨大的盈利压力。财报显示，2022年蔚来收入总额为492.69亿元，同比增长36.3%；净亏损扩大至144.37亿元，同比增长259.4%。这也是蔚来继2019年后，亏损再次超过100亿元。

在加快的烧钱速度面前，蔚来如此大规模的基础设施建设值得么？

“我始终认为，做好用户体验，做好体系化效率是我们长期关注的关键问题，所以我们愿意把钱投在换电站这样的基础设施，用户能够真正受益的地方。”

同时，沈斐还表示，“不管蔚来换电站成本是多少，随着从一代站到二代站到三代站，平均到每个电池仓位，平均到每一次换电的成本肯定是非常快速地下降的”。

“如果从换电站单块电池的成本比较，三代站比二代站至少降低了30%左右，基本不增加太多成本，后续随着无人值守逐渐增多，运营成本也会相应下降”，根据蔚来能源助理副总裁、蔚来能源产品开发负责人杨潮的预计，“今年蔚来可以用一个还可以接受的成本做到（新增）1000个站。”

同时，如果将目光看得更远，蔚来换电站体系在提升电池利用率的同时，还能实实在在降低用户用车成本。“按照动力电池设计的电池，在车上用价值才最大。即使电池后期衰减，蔚来的方案可能是将每个月980元的价格调成880元或者780元等。”沈斐表示。

此外，蔚来的换电站和充电桩还深度参与了电网互动。据沈斐透露，“蔚来从2022年就加大了对电网的合作力度，开始布局电网互动的示范项目，在浙江已经把72座换电站通过虚拟电厂全部接入到电网的调度中。”

“随着电动汽车产业的发展，会有越来越多的玩家进入这个行业，大家真的不用担心将来在哪里充电，在哪里换电，只要车好开、车好用，基础设施肯定会跟上。而对于坚定走换电路线的蔚来来说，基础设施将会再先行一步，让用户的换电体验持续迭代升级。”沈斐表示。

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或许拼到最后，造车新势力车企们能够杀出重围的就是服务。

像极了当下精彩博弈的餐饮行业，如何在“差不多的口味”中脱颖而出，最后拼得就是新型的服务理念和多变的菜品。

前不久在蔚来汽车2019年第四季度季报电话会议上，除了公布其2019年第四季度财报外。（财报显示：2019年第四季度蔚来汽车总营收达28.48亿元，环比增加55.1%。2019年全年总收入为78.26亿元，但遗憾的是，公司毛利率仍然为负-8.9%。）

还有一件事情值得关注，在电话会议上，蔚来的两家投资公司美林银行、摩根斯坦利分别对目前蔚来电池与换电方面的规划进行商讨。

电池和换电，这个凌驾在纯电车型之上的领域，至今没有任何车企依靠它们盈利。而在李斌的蔚来版图中，这块在车型之外的盈利渠道，正在一点点放大。

一个亿，如果再给李斌一个亿，或许蔚来的全线换电布局将更加清晰。

换电计划

换电服务，并不始于蔚来，但在个体用户中行之有效的传播，要感谢蔚来。

在国内，目前除了蔚来，只有北汽新能源和力帆选择了大规模应用换电模式推进其共享出行运营车辆可以快速充电投入工作的模式。

与力帆推广的分箱换电、能源站与移动能源车相比，晚来一步的北汽新能源“擎天柱计划”，在对换电站和补给问题上更加全面。虽然现在看来，换电和换电站的构想模式每家车企百变不离其中。

但如同北汽新能源高层领导而言，“新能源汽车充电模式已成为市场普遍认可的一种方式，但成本、安全、充电便捷已经存在问题，慢充时间过长效率低，快充因技术瓶颈导致电池寿命迅速衰减,并会引发安全事故，换电模式找到了属于它的生长空间。”

这里的生长空间除了国内广大的纯电市场用户外，还有在车型背后没有被完全开发的渠道盈利。

在北汽新能源的计划中，到2021年-2022年，北汽将建成换电站3000座，运营车辆50万台，但这个设想还是依托着共享出行车辆，那些更迭率较高的车型，的确在短时期内给予北汽新能源一剂猛药，但对于真实的营收而言，却是杯水车薪，北汽左手倒右手的运营模式也出现瓶颈。

那么蔚来是如何规划的？

在蔚来电话沟通会上，蔚来电源管理副总裁沈斐总结了蔚来能源体系发展三年来的情况。

令人意外的是，截止到2020年3月，蔚来在全国范围内落地123座换电站，覆盖51个城市，换电车辆超过1.7万台，用户换电渗透率为48.7%，累计扫码换电超过37万单。

和北汽新能源最初走运营车型换电模式有本质区别的蔚来，他们的用户是个体用户。

没有什么比个体用户会自主选择换电模式更加有力说明蔚来换电的可持续性。

或许，就是因为这些持续爬坡的换电数据，让李斌有了底气。

李斌表示：“蔚来在2020年将加速电池服务（Battery?as?a?Service）的推进。这一服务战略也将成为公司提升销量的策略之一。”

据说，电池即服务，这是李斌的原话。而“提升销量”才是李斌真正看中的核心。

在网端，媒体们将“Battery?as?a?Service”缩写成“BaaS”，让这项蔚来专属的电池服务计划看起来更加的专业。

李斌说，“利用蔚来的电池可以换电，以及我们全国的换电站的部署，这个是我们非常重要的一个体系的优势。因为全世界只有蔚来可以把所有电的部分打通，变成一个租电池，可以快速的换电，并且根据自己的需要灵活升级不同容量的电池包。”

所以，蔚来电池即服务的最基础的逻辑就是：可充、可换、可升级。

只不过，这项在售卖车型之外的额外营收，蔚来要想办法玩出花样，才能让其成为真正提升销量的必要手段。

为什么要换电

对于为什么要发展换电模式，北汽新能源早期的回答说明了问题，“因为充电时长的干扰，会影响到用户使用的情绪。”

这应该是目前纯电市场充电问题上最大的干扰，毕竟车企们拼命提高续航标准也正是为了减少道路行驶中的充电次数，从而解除里程担忧。

但不可否认的是，换电比起任何形式的充电都要快。

而“快”是当下纯电车型必须克服的和电有关最重要的命题。

在资料中显示，目前换电时间约为五分钟。在蔚来换电的场景里面，开车进入换电站，从拆卸到安装，出站，总共花时约为十分钟。而目前最快的超级充电桩也要半小时才能充满。

这样的对比显而易见，无论从体验或是流程上，都可以媲美燃油车加油的速度，换电站潜力无穷。

这样的便利性在蔚来目前累计用户数中逐渐成为增量。2019年全年蔚来汽车共向客户交付20,565辆新车。由于疫情影响，蔚来将2020年第一季度的交付目标被设定在3,400辆至3,600辆之间。

即将销量超3万辆的蔚来，在自己固有的个体用户群里，换电渗透率在慢慢提高。

或许，在如今李斌的眼中，这些曾经一度困扰他“卖一辆亏一辆”的问题，终于迎来了一些转机。

年轻用户居多的蔚来，他们更愿意接受新鲜的方式，更愿意陪着这家造车新势力一同成长，而这些“精神依托”也将成为蔚来个体用户群实现更高换电率的可能。

根据沈斐介绍，今年蔚来预计再落地50座，总计到2020年底换电站总数为173座。目前，在蔚来APP内推出的充电地图，打通200多家运营商，30万根充电桩，覆盖337座城市，90%的充电桩打通了支付功能。

这座由蔚来自己亲手打造的“充电帝国”不能出错，它是目前李斌在蔚来版图中，最有前景的部分，虽然一切的努力究其根本是为了盈利。

2019年全年，蔚来在汽车销售额为73.671亿元，全年总收入为78.249亿元；非汽车销售收入为4.578亿元。

最烧钱的部分来自蔚来的经营。

烧钱大头——经营性支出。1月成都机场路的蔚来NIO?Space正式开业，这是成都第三家，全国第83家门店。和蔚来中心一样的体系，一样高端轻奢的NIO?Space，却消耗着蔚来每年三分之一的费用。

车型项目的研发和销售、管理费用的增加，无法形成稳定局面，这也导致了即便蔚来第四季度销量上涨，但经营性亏损依旧大幅上升，它至今没有逃离“卖一辆亏一辆”的魔咒。

在光鲜亮丽背后，李斌不得不选用裁员、节约日常运营成本的方式来维护。所以，“为什么要发展换电模式”，对于蔚来而言，更多的是变相的造血，从换电模式中延伸而言的升级服务，是蔚来的另一种创收。

从2019年9月开始，蔚来开启续航升级服务。

如果你觉得自己的原装电池续航不够，那就购买升级包，再去换电站换成高级电池。蔚来目前可提供70度和84度两种规格的电池，2020年底将推出100度的。用户既可以一件更换，也可以按天计算。总之，就如同你买了智能手机一般，再花钱买些升级配置，也没有那么心疼。毕竟，中国人的老话，“都花30-40万买了车，你还在乎这几千吗？”

你不在乎，蔚来在乎。

虽然“换电模式”不是蔚来首创，但如今的蔚来无疑将成为造车新势力中唯一有能力推动换电模式发展的中流砥柱。蔚来ES8和ES6的用户们，也成为了换电模式的“前驱者”。

从这个层面看，蔚来不光可以赢得市场利益，还赢得了一群具备开拓精神的追随者。

换电模式的利弊

其实在新能源行业发展进程中，换电模式并不是中国先例。

早期的一家名为Better?Place的换电公司，曾经业务覆盖以色列、丹麦、澳大利亚、加拿大、亚洲等国家和地区。但由于燃油车当道的大环境，Better?Place没能扛住现实的残酷，以破产终结。

今时不同往日，Better?Place曾经期盼的春天已经到来。随着全球新能源汽车的发展，换电模式终将在产业链的驱动下重新“苏醒”。

2011年，国网公司就发布了《基于物联网的电动汽车智能充换电服务网络运营管理系统技术规范》和《国家电网公司“十二五”电动汽车充电服务网络发展规划》，其中提出了“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的商业运营模式。

而在“换电和充电哪个更具备优势”的讨论中，行业普遍认为，换电具有明显的优势。

除了上述讲到的换电时间快外，换电模式可以将车身和电池进行分离，一方面可以对电池安全做最直接的维护，另一方面也提高了纯电二手车的残值。

但无论是北汽新能源，力帆亦或是蔚来，他们所提及到的换电，都需要换电站，而这个小小如仓库一般的设备，也如同当下的超级充电桩、充电站一样，需要具备全面的条件。

换电站的拨地而起，意味着车企要在渠道，土地，人员，设备等运营上费用加剧。如果给李斌一个亿，他就能做出盈利的换电站了吗？

答案是未必。

换电站的普及和推广，比起目前遍地开花的简易充电桩而言，成本压力、运营维护压力递增。这也是换电站目前只是维持在本车型小体量现状的本质，而国家现阶段的小范围试水，也换电模式浇注了“自生自灭”、“自给自足”的环境。

虽然小体量，想必李斌依旧愿意尝试，毕竟站其高度，举其高旗，李斌的蔚来没有退路而言。但愿在2020年年末，蔚来的换电站可以如约新增，它们该像是“星星之火可以燎原”般，做蔚来的后备之师。

文/贤人

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