特斯拉和沃尔沃对撞_特斯拉和沃尔沃对撞谁的攻击性更强

1.欧版NCAP好苛刻，沃尔沃主动安全测试重要项目得零分！

2.特斯拉疑似刹车失灵？疑点重重 你站哪方？

3.特斯拉终于有了对手，吉利与沃尔沃的亲民轿跑已在路上，4.7s破百

4.全球仅两家！特斯拉新功能提前3年实现，又领先几乎所有汽车品牌

欧洲NCAP测试，一直是最严格的汽车安全测试之一。

它往常的测试，主要考量车辆在发生碰撞时成人乘客、儿童乘客、行人、安全辅助等方面的表现。最高级别是五星安全，也是各车企孜孜以求的目标。

一、辅助驾驶评级，注重人的感知

2020年，欧洲NCAP引入一个新项目：辅助驾驶评级（Assisted?Driving?Gradings），主要测试新车在高速公路上辅助驾驶系统的安全性。主要分两个方面：辅助能力（基于驾驶员参与和车辆辅助之间的平衡）和安全后备。

驾驶员参与（Driver?Engagement）和车辆辅助（Vehicle?Assistance）之间得分更低者，与安全后备（Safety?Backup）相加得出总分。

10月1日，Euro?NCAP公布了十款车的辅助驾驶评级。车聚君根据官网信息，做了如下整理：

得分最高的三款车是：奔驰GLE、宝马3系、奥迪Q8，均在80分以上，得到了优秀（Very?Good）的评价。福特锐际（Ford?Kuga）得了74分，评价为良好（Good）。

大众帕萨特、沃尔沃V60、日产JUKE（对应国内英菲尼迪ESQ）、?特斯拉Model?3等四款车在59－71分之间，评价均为一般（Moderate）。

雷诺Clio、标致2008排在最后两位，得分没有超过55分，评价为初级（Entry）。

结果有些令人意外，比如以安全著称的沃尔沃V60只拿到了一般，而当红车型Model?3也只拿到了一般，得分比V60还低，排在倒数第三。

要知道，Model?3刚刚获得Euro?NCAP的“2019年度最安全家用车型”、“2019年度最安全电动车型”评价，也是唯一获得两项殊荣的车型。怎么，突然之间又在「辅助驾驶评级」中折戟了呢？

二、Model?3人机合作0分，理念不同？

先看一下评价规则，和Model?3的相应分数：

辅助能力含「人」和「车」两项，即驾驶员参与、车辆辅助。

驾驶员参与，主要看人收到的信息是否有误导成分，能否清晰感知驾驶状态，人缺位时能否合理警告并停车，人始终可以收到系统的转向力且能随时接管。

车辆辅助，主要看车能否识别限速标志，ACC是否好用特别是有车切入或切出时，LKA是否一直保持在车道中央。

在「驾驶员参与」模块，Model?3丢分惨重。

「消费者信息」一项，只拿了25分中的10分，原因是：特斯拉把自己的辅助驾驶系统称作“Autopilot”，其中的「Auto」暗示了自动驾驶，这是不允许的。另一方面，特斯拉又在产品手册中说Autopilot具有一定局限性。这种矛盾的说法，给用户带来了理解上的困扰。

「系统状态」一项，得了25分中的16.5分。丢分原因为，Model?3没有配备抬头显示功能，不能让用户方便直接的看到驾驶信息。

「驾驶员监测」一项，丢分严重，只拿了25分中的10分。原因是，Model?3虽有一个车内摄像头，但它并不监测驾驶员。系统对人的监测，只依靠方向盘收到力度――那么会纵容驾驶员作弊，如在方向盘上塞一个桔子，然后双手离开方向盘让Autopilot自己运行。

「人机合作」一项，是Model?3丢分最严重的。因为Autopilot运行时，拒绝驾驶员的转向动作，如果用力稍大，辅助驾驶系统就会自动退出。

这是特斯拉与大多数主机厂，逻辑不一样的地方。多数车辆在开启辅助驾驶时，允许人工转向，变换到新的车道，然后系统再自动咬合新车道线。这是Euro?NCAP认为合理的“人机合作”，它的逻辑是：系统始终提供转向力，又不违背人的意志，如有冲突，以人为主。

而特斯拉认为，机器驾驶比人更安全。如果人认为危险出现，那么就要全权负责，而机器退出转向。它的逻辑是：机器和人二选一，先以机器为主。

因为理念不同，Model?3在「驾驶员参与」一项中，仅得了100分中的36.5分――全场最低分。尽管下面的「车辆辅助」得了91.7分的高分，但按规定，这两个模块只选分数低的一个来参与总分汇总。

因为Euro?NCAP认为，人和车必须达到一个平衡，任何一方面的良好表现不能替代另一方面的缺陷，也不能代表「辅助能力」的整体水平。

接下来的「车辆辅助」模块中，Model?3整体表现良好。

「速度辅助」中，Model?3在城市道路中表现不错，可通过视觉系统识别即时的限速；但是到了高速上，它就只能依靠地图数据来提供固定限速信息。

这一点，已经被车聚君吐槽过多次了，详见：《特斯拉TSR易出错?或致突然减速，客服：2020.36软件会优化?|?聚闻》。

尽管如此，Euro?NCAP仍然给出了25分中的16.7分，相当于百分制的67分。所以，聚君也不太确定这家机构评分的尺度，到底在哪里？

接下来，Model?3迎来了自己的高光时刻。

ACC测试中，它成功避开了各种场景下的障碍车。只有在近距离插车（cut-in）和前车突然躲闪（cut-out）时，AEB才起效。

LKA测试中，它在各种速度下都能保持在车道中央，即使在S弯亦如此。

因此，以上两项测试它获得了满分。下面看「安全后备」模块。

如果雷达或摄像头被遮挡了，Model?3的系统会发出警报，并且不会启用。因此它在这里得了25分的满分。

如果驾驶员对脱手警告没反应，Model?3的系统会让车自动停在车道中。可能是因为不能让车停到路肩上，它得到了25分中的20分，也算高分了。

有意思是AEB一项，Euro?NCAP没有详细描述，只在上文ACC中顺便提了一下，就给了一个50分的满分。后面的图注中，画出了5种场景：接近一辆静止车、接近一辆慢行车、接近一辆急刹的车、前方插入它车、前车突然躲闪而接近一辆静止车。有意思的是，这几个场景中的障碍物全是「车辆」。

车聚君想，如果这个机构也像中国媒体一样，重点测一下Model?3对横穿马路的「行人」的反应，评分可能会有大不同。相关测评可见：《宝骏做了一个AEB试验，特斯拉撞碎假人就被国产车打败了？｜聚焦》

最后，Euro?NCAP这样总结：Model?3的辅助驾驶系统，在「车辆辅助」模块出类拔萃，但在「驾驶员参与」模块却一塌糊涂，无法平衡人和车的关系，可能导致驾驶员对系统的“过度信赖”。

三、技沃尔沃评价一般，无响应得0分

沃尔沃V60的表现，和Model?3一异一同。

异的是，它确实对人更尊重，在「驾驶员参与」模块中，拿了2个满分，分别是「消费者信息」、「人机合作」。

Euro?NCAP评论，沃尔沃的「Pilot?Assist」准确的描绘了系统功能，宣传材料和用户手册，都明确指出了系统的局限。同时，驾驶员施加的转向力与系统的车道保持，能达到很好的平衡，是人机合作的一个典范。

V60的抬头显示也得了25分中的18.3分。遗憾的是，它没有内部摄像头来监测驾驶员的行为，因此和Model?3一样只得了25分中的10分。

同的是，V60也有一项得0分，即「安全后备」模块下的「无响应干预」。

如果司机长时间不响应系统，系统会自动退出辅助驾驶状态，但是并不提供任何控制功能，而是让车辆在自由状态下行驶与停止。

V60的交通标志识别，比Model?3得分更高。因为它结合了预先植入的地图信息、行驶时摄像头捕捉的适时信息，从而能在屏幕上反应固定限速、临时更改的限速。

V60的ACC表现良好，在进弯前会适当减速，在遇到前方慢行车辆时也能避免碰撞。但是，当前方是完全静止的车辆时，它会有识别困难。因此，只得了40分中的20.9分，这显然是一个低分。

在紧急情况下（主要指侧车切入、前车切出），V60的AEB也能起到辅助车用，但帮助有限，因此只拿到了50分中的30.9分。

这一点，其实是沃尔沃最冤的地方。它的理念是，在L2水平的自动辅助驾驶下，人还是要起到主动作用。如果前方是车，它可能有Euro?NCAP测出来的那种死角；但如果前方是人，则很可能会更敏感。

一个著名案例是，今年4月，佛山一辆沃尔沃XC60驶入一黑暗隧道，突然一个行人推着婴儿车横穿（小编也想不通这种百万分之一的神仙走位是如何发生的），这时XC60瞬间减速并自动向左打方向，一举挽救了两个家庭。

这个功能，在沃尔沃称之为「防碰撞辅助系统」，是City?Safety增强版的一个子功能，全系标配，默认开启。只要时速在60km/h以上，标线可见，且系统通过车头的雷达与摄像头判断，前方危险无法避免，会主动帮驾驶员驶离危险车道。

当时，不少人在讨论那辆“隧道避险”的XC60是人工打的方向还是系统打的，抑或是一起打的？

车聚君拨通了沃尔沃400电话，得到答复：在这种情景下，如果驾驶员有主动操作行为，那么系统会优先执行人的操作，同时延迟启用「防碰撞系统」，因为沃尔沃的一贯主张是：人的意志优先。只有当人为操作不足以避险时，系统才会启动进行辅助转向与刹车。

如果驾驶员一直没有动作，系统会在第一时间判断并做出紧急避让。

因此，车聚君倾向认为，当时XC60车主还没来得及打方向，应该是系统的操作。因为那个动作之快，超过了一般人类，特别是在光线骤暗的情况下。

略显讽刺的是，Euro?NCAP这样评论V60：变道辅助功能未配备。

它都能紧急避让了，还苛求啥变道辅助？可以看出，国外也难免应试教育。而且，沃尔沃的City?Safety一直是全系标配，这是它与其它品牌最大不同之一。

车聚小结

通过特斯拉Model?3和沃尔沃V60的案例，我们可以看出Euro?NCAP关于辅助驾驶测试的倾向性。它仍有明显的“德本位”思想，BBA雄踞前三甲――不否认它们安全性非常好，但也不排除它们更理解规则。

北欧的沃尔沃、美国的特斯拉，在规则之下像两个优点与缺点都非常鲜明的异类。

截止目前，两家车企均未做出回应。其实要拿高分也简单：特斯拉OTA一下驾驶员监测功能，然后停止夸大宣传（这个Euro?NCAP批评的对）；沃尔沃更新一下无响应时的干预，比如打个双闪靠个边什么的，都不难。

当然，Euro?NCAP的这个测试至少给我们提供了一个依据和参考。有则改之，无则加勉。最后，车聚君想问一个问题：

如果中国的新势力去Euro?NCAP测一下，会拿多少分？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

欧版NCAP好苛刻，沃尔沃主动安全测试重要项目得零分！

在今年的广州车展上，沃尔沃推出了一款以XC40打造的纯电车型，XC40?RECHARGE，价格为35.70万元。定价和竞争对手特斯拉model?3接近，但是沃尔沃作为世界上最注重安全性能的传统豪华品牌，当它也入局纯电车型，背后的意义就很深刻了。

意义之一在于这还是一台沃尔沃，既然是沃尔沃，安全和环保肯定不会差。整台车依然全面采用环保的材料，并且沃尔沃针对纯电车型的特性，在前副车架、防火墙、前门框都做了大量的优化设计。大量铝合金模块加强车身安全，保证电池仓在碰撞时的安全性，所以这也是一台有追求的油改电。

并且在安全的理解上，沃尔沃也有独到的地方，没有去做超前的智能驾驶辅助，而是基于目前比较成熟的驾驶辅助功能，保证任何工况下的稳定性。

意义之二，就是这也是一台性能在线的车型。前后双电机系统，综合最大功率为408Ps（300kW），最大扭矩达到了660牛·米。0-100km/h加速时间仅为4.9秒，不仅超越了大量的燃油车，也能将特斯拉甩在身后。配备71kWh的电池组，WLTP标准下续航里程为420km，应对城市代步也是比较合适了。

意义之三，在于我们从这台车上看到了CMA的上限，以后这套双电机的三电系统会不会给领克、吉利来用，推出更为平易近人的车型，听起来就很吸引人，不是吗？还有基于谷歌系统开发的Android?Automotive?OS系统，还集合了华为、天猫、高德地图、科大讯飞、腾讯等本土互联网巨头的功能，拿来替换领克上那套并不好用的车机也是不错的选择。

当然回到现实，由于电池包的结构优化，坐进车内并不会有传统油改电那种地板被电池包抬高的感觉。乘坐的感受依然符合人机工程学，内饰的用料也十分考究环保，加上欧洲车对于储物空间灵活性的讲究，XC40?RECHARGE还多了一个前备箱，在日常实用性上也可以说比较优秀了。

XC40?RECHARGE看上去和一般的燃油版区别不大，主要是车头封闭的中网和车尾P8的尾标。左侧前后各有一个充电接口，分别是适配快充和普通220伏充电口。底盘部分也是比较平整的，电池包没有突起，并不会影响通过性，并且底盘更为平直，风阻系数更低，降噪的表现也会更好。

35万贵吗？

最后我们再来看这台车的售价，35.7万其实介于XC40燃油版的顶配和次顶配之间。加上这台车可以送绿牌，不用交购置税，整体落地价还是会大幅低于燃油车。而它带来的4.9秒加速，确实你花100万都不一定能在燃油车上体验到的。对了，厂家也承诺，这台XC40?RECHARGE有一些高附加值的服务，包括终身免费充电、终身免费流量、终身免费保养、终身免费质保和终身免费道路救援服务。这些加起来也是不小数目了，所以35万还贵吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉疑似刹车失灵？疑点重重 你站哪方？

有网友戏称，中汽研碰撞测试就像是“五星批发部”，其严谨性公平性备受质疑。中汽研碰撞测试C-NCAP的测试方法并无弊病，只不过中汽研组织的测试样本和测试结果的公开性存疑。而C-NCAP的测试方法则是原汁原味从另一大欧洲权威机构——E-NCAP。

作为全球最先进权威的测试机构之一，欧洲的E-NCAP一直受到业界的认可。随着今年该机构对测试体系进行了全面升级，本次E-NCAP还对测试车型首次增加了主动安全考核，在新的评测机制下，强如沃尔沃、特斯拉等品牌旗下车型都出现了水土不服，欲知详情请看下文。

欧洲NCAP碰撞得分：★★★★★（满分五星）

驾驶辅助评级：四级（最高为四级、最低为一级）

国内指导价：76.88-101.88万元

点评：

作为奥迪家族的旗舰车型，Q8在E-NCAP的安全评价体系中斩获了较高分数，在车架安全性及乘员保护性上均是高分通过。细化到驾驶辅助方面，E-NCAP指出Q8在测试过程中未出现过“驾驶辅助系统触发失败”的情况。

报告指出，Q8在“驾驶员注意力监控”方面仍有提升空间（诸如是否紧握方向盘、是否开小差等）。全球市场的Q8均产自大众集团自斯洛伐克布拉迪斯拉发，因此这次报告对于国内Q8买家仍非常有意义。

参考价值：★★★★★

欧洲NCAP碰撞得分：★★★★★

驾驶辅助评级：四级

国内指导价：29.39-40.99万元

点评：

国内由华晨宝马生产的3系在中保研碰撞测试中，获得了良好成绩，欧洲NCAP也自然是高分通过。值得一提，如今G世代的宝马在维持高水平操控之余，在驾驶辅助配置上也比上代有了进一步精进。此次欧洲NCAP报告中，3系在“是否需要驾驶员介入”这项评分明显高于其他车型。

考虑到宝马的Driving?Assistant?Professional传感器模组为全球市场通用，而宝马在欧洲方面的标定会照顾到速度更快的环境。值得一提，国内宝马的3系325及330车型等均配备了相关驾驶辅助配置，因此此项参考值相当高。

参考价值：★★★★

欧洲NCAP碰撞得分：★★★★★

驾驶辅助评级：三级

国内指导价：16.98-21.88万元

点评：

KUGA曾是欧版翼虎的专称，随着2019年福特发布了“一个福特”的全球战略后，福特旗下多款车型不再区分地区，因此国内能买到的锐际、海外的ESCAPE、KUGA，都是同一款车型。欧洲NCAP此次选用的车型搭载了CO-PILOT?360驾驶辅助系统，预计模组与国内生产的锐际车型一致。

从测试结果看来，此次的KUGA在车速控制及自适应巡航的表现上欠佳。尽管其碰撞成绩得分优异，但综合驾驶辅助系统安全性上，仍有加强空间。

参考价值：★★★

欧洲NCAP碰撞得分：★★★★★

驾驶辅助评级：四级

国内指导价：70.98-135.38万元

点评：

作为旗舰之一，GLE与榜首的Q8为同级竞品车型。奔驰GLE搭载了当家的DISTRONIC制动驾驶辅助系统，在“是否需要驾员介入?”和“车辆电子辅助”两个大项里，GLE的得分均非常高。

报告指出，在大多数ACC测试场景中，GLE做出的反应足以避免很多碰撞，AEB（主动紧急刹车）反应灵敏。其测试人员称赞该车系统能够在行驶过程中，为驾驶员提供的协助时进行大量清晰的沟通。

参考价值：★★★★★

欧洲NCAP碰撞得分：★★★★★

驾驶辅助评级：二级

国内指导价：补贴后24.99-41.98万元

点评：

尽管车体大面积采用可视化玻璃，没有传统意义的车顶结构，但?特斯拉Model?3在全球多套标准下的碰撞测试成绩均经得起考验。不过对于特斯拉更“简单”的驾驶辅助配置评分上，Model?3反而败在了E-NCAP新的评价体系下。

在E-NCAP的测试中发现，特斯拉的AEB（主动紧急刹车）得分极低，且预警极差。不过也有好消息，Model?3的转向辅助和自适应巡航表现为满分。实际体验上，Model?3只要在不用急的情况下，巡航体验确实值得赞誉。

我们不难联想到，最近如懂车帝、太平洋汽车网等多家国内媒体的实测中，特斯拉Model?3所搭载的Auto?Pilot表现均不佳。特斯拉是较早一批将准自动驾驶投入量产不假，但目前阶段它的Auto?Pilot未免有些名过于实。

参考价值：★★★★

（对应国内一汽-大众迈腾）

欧洲NCAP碰撞得分：★★★★★

驾驶辅助评级：二级

国内指导价：18.59-28.29万元

点评：

欧版帕萨特对应国内的一汽-大众迈腾，国内的迈腾/帕萨特并非主打驾驶辅助配置，而在重视主动安全的欧洲，欧版大众帕萨特配上了大众集团最先进的Travel?Assist驾驶辅助系统（国内未适配）。

E-NCAP的报告指出，欧版大众帕萨特AEB启动前有足够预警，但制动执行力度不足，因此失去较多分数。欧版帕萨特虽然也是B8车型，但其采用的是Travel?Assist驾驶辅助系统，因此对国内帕萨特或迈腾的参考意义均不大。

参考价值：★★

欧洲NCAP碰撞得分：★★★★★

驾驶辅助评级：二级

国内指导价：33.99-43.99万元

点评：

众所周知，沃尔沃是全球汽车市场中较早研发辅助驾驶技术的汽车品牌，在全球各种碰撞测试中，沃尔沃都几乎是标杆存在。但在本次的测试中表现并不理想，驾驶辅助处于中下水平。在“是否需要驾驶员干预”一项中，V60得分为0。测试人员指出，V60的问题在于主动安全系统不够先进。

参考价值：★★★★★

欧洲NCAP碰撞得分：★★★★★

驾驶辅助评级：二级

国内指导价：18.08-23.58万元

点评：

在国内市场，日产JUKE被换标为英菲尼迪ESQ，并标价高达20万，所幸的是它在国内销量并不高。日产ProPilot在欧洲方面的运作模式是基于地图的限速信息与实时摄像机输入相结合，因此在“复杂”的运算之下，日产JUKE的驾驶辅助系统不能很好识别路边静止的车辆。不过考虑到JUKE对我们市场的参考意义不大，看看就好。

参考价值：★

欧洲NCAP碰撞得分：★★★★

驾驶辅助评级：一级

国内指导价：10.99-14.99万元

点评：

在本期榜当中，标致2008是表现最拉胯的车型，在碰撞得分方面，去年刚全新换代的2008在侧面碰撞保护和抗扭方面的表现不佳，得分仅有62%。

而标致2008在AEB（主动紧急刹车）方面的表现更为拉胯，AEB（主动紧急刹车）单项得分为0，主动安全系统介入失败的几率高达54.8%。

参考价值：★★★

欧洲NCAP碰撞得分：★★★★★

驾驶辅助评级：一级

海外指导价：折合人民币12万起

点评：

雷诺clio是一款双门四座的小型车，为欧洲专供，与日产玛驰基于同一平台打造而来。Clio并非采用同盟好友日产的驾驶辅助技术，而是采用自家技术，在车速控制等指标上Clio均表现实色。由于该车型在国内非在售，因此不进行细说。

参考价值：★

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉终于有了对手，吉利与沃尔沃的亲民轿跑已在路上，4.7s破百

[汽车之家?新能源]?超级播报，每周都有料。本周的料真不少，我们今天主要围绕三个话题展开，首先是特斯拉疑似失控事件有了最新进展，网上曝光了官方的调查报告，与车主的说法大相径庭；其次是腾讯投资蔚来成其第二大股东，自己不造车却又大手笔投资车企目的为何；还有本周出现了两起世界知名造车企业与科技公司战略合作的消息，分别是奔驰与英伟达以及沃尔沃与Waymo，二者不约而同的将合作聚焦于高阶自动驾驶技术上，那么究竟是什么原因让传统车企与科技企业频频联姻呢？本期超级播报，为您解析。

6月16日下午2点钟，在南昌赣江南大道发生一起特斯拉Model?3高速撞向路边土堆并引发起火的事故（事件报道传送门）。在这起事故中，车辆焚毁，车主受伤但并未危及生命。此事件之所以引起广泛关注是因为发生的原因非常蹊跷。据车主透露，在事故发生前，这辆Model?3出现失控，先是突然加速，然后又是踩下制动踏板无反应，在连续躲避了几十辆车之后，车辆最终撞向了路边土堆。

从该视频我们了解到，事故车辆在撞击发生前的确是以较高的速度在行驶，并做出了闪避道路上车辆的动作。据车主介绍，自己拥有20多年驾龄，事故发生前车辆突然无故加速到127km/h。当感觉到车辆异常，车主连忙踩下制动踏板，但他表示当时“踩刹车和没踩刹车是一样的，车辆没有任何反应”，因此车主只好通过控制方向盘躲避道路车辆，并最终撞向土堆，导致车辆起火。

这起事故离奇的地方就是在于，根据车主的描述，车辆在没有开启辅助驾驶的情况下先是自行加速，说明加速踏板出现异常。随后制动踏板又出现失灵情况，踩踏无反应。要知道，在汽车的设计中，加速踏板与制动踏板是由两个独立的系统控制，二者同时出现故障的可能性极低。

特斯拉官方回应中简述了加速踏板和制动踏板的安全设计，表示旗下车型的加速踏板和制动踏板有两个独立的位置传感器，一旦出现任何错误（例如文中这种加速踏板位置和实际车辆的加速状态不匹配），系统就会默认切断电机扭矩；此外，如果传感器感应到加速踏板和制动踏板同时踩下，系统也会认为制动踏板的优先级更高，从而判定加速指令无效，而是执行制动指令。

根据网曝的特斯拉调查结果，发现以下四点情况：

1：在事故发生前的几分钟里，有踩下加速踏板的信号，但没有踩下制动踏板的信号；

2：经现场勘查，事故路段未见刹车痕迹；

3：系统检测到碰撞时的车速为112km/h；

4：系统检测到碰撞发生时，有踩下加速踏板的信号，无踩下制动踏板的信号。

通过特斯拉的这份“调查报告”，能够看出官方的证据显示车主在事故的前几分钟，似乎没有踩踏制动踏板（无踩下制动踏板信号且道路上未见刹车痕迹），而是踩踏了加速踏板（有踩下加速踏板信号，碰撞时车速达到112km/h）。这份报告不免让人以为，事故的原因是由于车主误将加速踏板当成制动踏板导致的。

一位拥有20多年驾龄的老司机会把加速踏板误当制动踏板，且几分钟时间都未发现吗？针对该问题，目前网上呈现两种论调，一种是认为特斯拉存在质量问题或设计缺陷，导致车辆失控。尽管特斯拉声称事故前几分钟没有制动踏板信号，但这并不能代表车主没有踩踏制动踏板；而另一种论调则是认为问题出在车主身上，因为车辆同时出现加速系统和制动系统都故障的可能性实在是太小了。

针对这起事故，我们也专门询问了车辆工程领域的业内人士。对方表示：特斯拉采用的博世iBooster线控制动系统，这种设计几乎不存在完全刹车失灵的情况，即便iBooster失灵了，依然还可以通过机械助力完成制动，还有ESP系统的HBC（Hydric?Brake?Compensation）可以辅助完成液压助力实现制动。

超级播报点评：

看了这起事故，相信有很多网友会联想2019年“西安比亚迪唐DM失控"事件，这起事故最终以车辆控制系统正常作为结论，将矛头指向了驾驶者的驾驶行为。至于本次特斯拉失控的调查究竟是什么结果，我们现在先不妄加猜测，但是这种事故屡次出现且经常被大众所关注也要引起车企的重视，怎么能避免驾驶员情急之下误踩加速踏板、怎样避免车辆在城市道路突然急加速，并高速撞向障碍物，这些我认为都是车企可以通过技术手段来解决的。

从车主一方来讲，我们可以看到当遇到这起事故时，其实车主是处于弱势地位，由于几乎没有证据，且专业知识欠缺，需要被动的等待官方的调研结果。因此我们在这里也建议大家在遇到类似的遭遇时，尽可能的做好事件记录，保留好一切证据，以免事后说不清道不明。

这次的“Model?3疑似失控事件”只是今年特斯拉在国内发展比较波折的一个缩影，此前还经历了“减配门”以及降价维权等风波。相比之下，另一家曾经被戏称活不过2020的新造车势力——蔚来，却在今年活的顺风顺水，经历了股价大涨、销量走高，还获得了合肥政府的高额投资以及国家在新能源补贴方面的“优待”。近日，蔚来又获得了国内互联网巨头腾讯的又一轮投资。

其实腾讯进入汽车领域的决心早已尽人皆知，不过CEO马化腾曾明确表示，该公司并不打算自己制造整车。腾讯或许是希望通过对整车企业的投资，来为布局汽车领域铺路。2014年，腾讯和其它投资者联合创立蔚来汽车，并在接下来的时间里多次参与蔚来的融资。在2017年，腾讯还收购了特斯拉5%的股权，成为第五大股东。

一直以来，蔚来也在车机系统中采用腾讯的音乐以及视频服务。可以看出，腾讯通过投资整车企业，希望自己的服务能在汽车领域拓展，抢夺新的“流量入口”。但腾讯“上车”的方式仅限于此吗？当然不是，这只是腾讯迈入汽车行业的其中一步，它还有更大的野心。

前些天，腾讯智慧出行举行一场线上新品发布会，发布了两款车载App：腾讯随行、腾讯爱趣听。腾讯希望在车机系统内，也能够复制自己在智能手机和PC电脑中的软件生态。据了解，截止目前，腾讯已经与29家主流汽车品牌开展合作，落地超110款量产车型，并仍在不断扩张。

在汽车2C业务干的风水水起之时，腾讯也没有落下2B业务。其新一代自动驾驶虚拟仿真平台TAD?Sim?2.0在2020腾讯智慧出行新品发布会上正式亮相。该平台配合腾讯推出的云平台以及高精地图产品，能够帮助车企使其自动驾驶技术快速发展迭代。

超级播报点评：

在BAT中，百度最先于2013年启动无人驾驶汽车项目，就此在无人汽车领域大力投入，并于2015年推出百度CarLife车联网系统以及百度地图，以此着力构建汽车生态；阿里巴巴入局汽车领域相对保守，在2015年选择与上汽合作开发斑马智行车机系统，并以此涉入汽车领域，构建生态，后来发展不算顺利。腾讯在汽车领域的布局虽然相比BAT中的另外两家不算早，但打法明确且思路清晰。在2C领域通过培育整车企业以及和车企合作来拓展软件生态的入口，等达到一定规模后再想办法变现；而在2B领域则通过自己软件方面的技术优势给予车企在智能网联以及自动驾驶等弱势科目的支持。

智能化与网联化正在变革着汽车产业，不仅让向腾讯这样的科技企业有了入局的机会，也让很多传统车企倾向于与科技企业展开合作，甚至共同开发汽车。就在本周，有两家传统车企与科技企业达成战略合作，分别是英伟达与奔驰以及沃尔沃与Waymo。

值得一提的是，就在6月19日，奔驰的母公司戴姆勒宣布停止在自动驾驶领域同宝马的合作。这似乎也从某种程度上证明两家车企共同研发自动驾驶技术非常困难，因为彼此对于功能的诉求会有所差异。相比之下，奔驰与英伟达的合作，则更像是甲方与乙方的合作，甲方提出功能诉求，而乙方负责满足，这样就和谐多了。

其实在奔驰之前，英伟达也曾与小鹏汽车、特斯拉等车企有过密切的合作，这使得英伟达在汽车自动驾驶领域已经培育出非常丰富的经验。而凭借这种经验，英伟达能够在与奔驰的合作中获得不错的筹码，再加上奔驰每年超百万的销量，不仅能够帮助英伟达获得丰厚的利润，而且还能通过大规模的车队帮助英伟达搜集车辆行驶数据，从而反哺自动驾驶技术的成长。

在前不久该公司发布的DRIVE?AGX?Orin计算平台在功耗以及运算性能方面都拥有不错的表现，其中官方宣称能够具备“L2+级别辅助驾驶”功能的计算平台将拥有200TOPS的算力，它的功耗仅为45W；而具备“L5级别自动驾驶”功能的计算平台将拥有2000TOPS的算力，它的功耗为800W。相比之下那个拥有144TOPS算力的特斯拉3.0硬件平台，却拥有着将近200W的功耗。

据官方透露，Waymo将成为沃尔沃、极星和领克品牌的L4级自动驾驶技术全球独家合作伙伴。此次合作的核心是Waymo的自动驾驶平台“Waymo?Driver”。合作的核心目标是将“Waymo?Driver”搭载到一个专属的全新纯电动车平台上，从而创造包括网约车服务在内的应用场景和商业模式。

该公司专注于L4级别自动驾驶汽车的开发，并且在自动驾驶硬件方面也有深度布局。此前，该公司也已经与多家车企有深入的合作经验，包括菲亚特·克莱斯勒、捷豹路虎等。此次与沃尔沃的合作将能够帮助Waymo实现新的商业模式落地，并通过沃尔沃丰富的汽车产品线帮助Waymo迅速扩展在商用以及个人领域的自动驾驶车辆规模。

超级播报点评：

我们发现近期车企与科技企业的互动变得愈加活跃，这在以前并不常见。而究其原因，可能是因为从十多年前开始，智能化与网联化就率先在科技企业的产品中快速发展迭代。如今科技企业无论是在智能网联相关的软件还是硬件上，都有深厚的技术积累。而汽车产业在近几年才明确了智能化和网联化的发展方向，因此车企通过与科技企业的技术合作，将能够快速应用科技企业的技术经验，快速应对这场汽车行业的变革。

这次奔驰和沃尔沃与科技公司的合作有一个共同点，就是最终要通过合作实现L4级别以上的自动驾驶。当强大的科技公司与强大的车企巨头相结合，或许可以激发出强烈的化学反应，催化自动驾驶技术的快速发展迭代。不过话又说回来，通过与科技企业深度绑定，虽然可以快速布局新的领域，但从长远发展来看，还是会让企业的发展处于被动，不利于产品的差异化以及创新。从这个角度讲，如果能够像特斯拉那样在核心技术上高度自给自足，对于车企的发展来说，才会更为主动，您觉得呢？（图/文?汽车之家?胡永彬）

全球仅两家！特斯拉新功能提前3年实现，又领先几乎所有汽车品牌

自打特斯拉正式推出了国产版Model 3后，在销量上可谓是激增，不到30万的售价确实是能吸引到更多对新能源汽车有兴趣的车友。但咱们自主品牌会任由特斯拉在国内市场一直这样豪横下去吗？显然是不会的。前期的蔚来相信对特斯拉在华的销量，定是造成了一些冲击；不仅如此，作为后起之秀的Polestar（极星）品牌如今也是再添战将——Polestar2（极星2），让特斯拉再度有了一个强劲的对手。

或许不少车友对于Polestar极星这一品牌还有些许陌生，它是吉利汽车联手沃尔沃共同打造的一个全新品牌，也算是吉利进军高端电车领域的新兴品牌，在定位和售价上摆明了要对对特斯拉下手。作为极星的又一力作，全新的Polestar 2目前已正式上市，或许在路上大家都还能看见；目前所发布的极星2首发版车型，官方指导价为41.80万。不得不说，这一价格确实有些太高，毕竟它的定位是紧凑型车，且国产后的特斯拉Model 3入门价已经压缩在了30万以内。

在外观设计上，我们依旧能从Polestar 2身上看见沃尔沃的身影，例如标志性的"雷神之锤"日行灯就出现在了Polestar 2的灯组设计上。原有的进气格栅位置采用了更具科技感的直瀑式设计，这就得益于纯电汽车的优势了，毕竟它不需要燃油发动机的进气口。

极星2的车身尺寸为4607*1859*1478mm，通过侧面我们也能看出，该新车采用了年轻消费者喜爱的溜背式设计；贯穿式的尾灯同样带来了更高的与新能源汽车的科技质感。不过审美这件事只能说仁者见仁智者见智，或许你认为好看其他人却不这么认为；就像极星2这一溜背式造型，喜欢的自然是很喜欢，不喜欢的兴许转身就走进了特斯拉4S店里。

内饰设计上极星2也一如沃尔沃的北欧简约风，车内用料的质感与环保理念都可圈可点，该价位应有的档次感也丝毫不差。这块11.15英寸的触控屏汇集车内大部分功能的使用，从而也就取消了极星2车内大多的实体按键，为其带来了更出色的科技感。毕竟极星2也流淌着沃尔沃的"血液"，所以在安全配置方面必然也是做得很不错，整车配备的7气囊与主动刹车、车道偏离预警、车道保持辅助，以及360度倒车影像、倒车车侧预警等等驾驶辅助的配置，都为车主的行车安全带来了更多的保障。

虽然极星2的车身轴距达到了2735mm，但在后排座椅的腿部空间上，确实没有很大的优势，并且中间地台还有着较大的鼓包，对于满载状态下也会有一定的局限，所以乘坐空间上的表现只能说是够用。但在后备箱空间上极星2就有着更多的话语权了，因为它不仅有后备箱，还有一个前备箱，在装载能力上也就有着更大的优势。

同时，纯电汽车在动力上也有着更多的优势，极星2也不例外。搭载了永磁/同步双电机的极星2，有着408Ps的马力，峰值扭矩也达到了660N·m，零百加速时间仅为4.7s，这一加速都足以匹敌广大的入门级性能车了。

其实单看价格，这台特斯拉的对手确实不怎么亲民，但结合它产品力的表现以及沃尔沃豪华品牌的背景来看，也算是相对亲民了。并且在后期Polestar 2还会推出30万级的入门车型，这样一看Polestar 2（极星2）也就更加亲民了。至于是否有真正实力叫板特斯拉，还得是消费者说了算，最直观的反应就是在销量上，那么广大的年轻朋友会对这台吉利与沃尔沃联手打造的Polestar 2（极星2）感兴趣吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉成为了为每辆车配备自动制动系统的汽车制造商，这家公司也是美国唯一一家提供AEB标准的汽车品牌，它比计划提前了2到3年。

根据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布了一份最新报告显示，介绍了汽车制造商在制定低速自动紧急制动（AEB）标准方面取得的进展。

需要注意的是，一些汽车制造商在最晚2023年8月之前，与自动变速器的碰撞中提供重要的保护措施。然而，有其他媒体指出，很多汽车制造商打算在2022年9月1日前增加特定的标准安全设备。但特斯拉已经领先了其他汽车制造商至少两年时间。

到目前为止，特斯拉和沃尔沃是唯一提前兑现承诺的两家全球汽车制造商，两家汽车制造商都实施了全速AEB，这比NHTSA建议的低速技术更先进。然而，其他几家外国汽车制造商也非常接近100%的实现率。

奥迪、宝马和斯巴鲁的比例为99%，现代、马自达、梅赛德斯-奔驰、丰田和大众都在96%到98%之间。本田和日产分别为94%和93%。最后，美国唯一一家超过90%的汽车制造商是福特，为91%。此外，有些品牌的车辆只有低速AEB作为标准配置，这意味着全速AEB仍然需要额外的成本。

数据显示，特斯拉不仅是前两家提前100%命中的汽车制造商之一，也是唯一进入前十的美国汽车制造商。除了福特之外，当关注美国汽车制造商时，上面这张图表看起来很黯淡。通用汽车仅为47%，其次是FCA，为14%。NHTSA副局长詹姆斯·欧文斯写道：

“自动紧急制动有助于防止或降低碰撞的严重性，这也降低了受伤的风险。我们赞扬制造商迅速将救生技术应用于新车。通过这种自愿的方式，我们看到自动紧急制动的部署速度比通过监管的速度要快得多，这意味着在今天拯救了生命，避免了伤害。”

尽管一些汽车制造商在拖延时间，但由于最后期限仍远未到，国家公路交通安全管理局表示，双方的协议有可能比通过监管程序强制执行进展快得多。为了支持这一说法，该组织指出，与自愿协议之前相比，与AEB一起生产的汽车每年多出约500万辆。此外，由于新冠大流行，今年汽车制造业下降了23%，但使用AEB生产的汽车只下降了9%。

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